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207 Kommentare

In den Diskussionsbereichen zu Bauzeiten, Entwicklungschancen, Nachbarn, Kosten, Raumgefühl, Umwelt und Verkehr finden Sie die wesentlichen Blickwinkel und Argumente, die eine Rolle in den bisherigen Vorplanungen eine Rolle spielen und voraussichtlich auch für die Entscheidung für eine Variante wichtig sein werden. Dennoch wollen wir Sie fragen: Gibt es aus Ihrer Sicht einen weiteren Blickwinkel unter dem die Frage „Abriss der Hochstraße Nord … und was kommt danach?“ erörtert werden sollte? Fehlt Ihnen ein wesentliches Argument, das unter keinen dieser Blickwinkel fällt?

Bitte teilen Sie uns dieses Argument mit!

Lupe 1 rückt den östlichsten Teil von City West in den Mittelpunkt, die direkte Lage am Rhein. Die Büros waren aufgefordert, Ideen zu folgenden Fragen zu entwickeln: Wie kann die Rheinpromenade zwischen dem Stadtteil Süd und der Rhein-Galerie Richtung Hemshof und BASF verlängert werden? Wie kann dieser Bereich, in dem es Brachflächen gibt, begrünt werden? Wie kann die Grünplanung mit einer Erweiterung des Stadtumbaugebietes einhergehen?


  • Übersicht Lupe 1
  • Am Rhein entlang von Nord nach Süd

Lupe 2 beschäftigt sich mit der Verbindung von Ludwigsplatz und Rhein. Die Büros waren aufgefordert, Ideen zu folgenden Fragen zu entwickeln: Wie gelangt man vom Ludwigsplatz zur Stadtstraße und zurück? Wie können die Stadtstraße und der Ludwigsplatz zum Rhein unter Berücksichtigung der Eingangssituation der Rhein-Galerie verknüpft werden?


  • Übersicht Lupe 2
  • Vom Ludwigsplatz an den Rhein

Bei Lupe 3 rücken die Wegeverbindungen von der Prinzregentenstraße zum Rathaus-Center und dann Richtung Bismarckstraße in den Fokus. Die Büros waren aufgefordert, Ideen zu folgenden Fragen zu entwickeln:
Wie gelangt man zu Fuß oder mit dem Fahrrad von der Prinzregentenstraße und vom Hemshof zum Rathaus-Center und zurück? Wie könnte der Carl-Wurster-Platz künftig aussehen?


  • Gesamtübersicht Lupe 3
  • Von der Prinzregentenstraße zum Rathaus-Center

Lupe 4 betrachtet die Wegeverbindungen vom Europaplatz in die Innenstadt genauer. Die Büros waren aufgefordert, Ideen zu folgenden Fragen zu entwickeln: Wie gelangt man zu Fuß oder mit dem Fahrrad vom Europaplatz in die Innenstadt und zurück? Wie kann die Jaegerstraße künftig aussehen, wenn Grünflächen angelegt und Häuser gebaut werden? Mit Blick auf den Querschnitt der Stadtstraße sollen Vorschläge gemacht werden, wie diese durch Bäume begrünt werden könnte.


  • Übersicht Lupe 4
  • Vom Europaplatz in die Innenstadt

Bei Lupe 5 wird der westlichste Teil von City West, der Friedenspark und dessen Verbindung zur Innenstadt, genau betrachtet. Die Büros waren aufgefordert, Ideen zu folgenden Fragen zu entwickeln: Wie kann der Friedenspark abgerundet und ein neues Wohnen am Park sowie Dienstleistungsstandorte entlang der Stadtstraße ermöglicht werden? Wie kann das „BASF-Gleis“ überwunden werden? Wie können Friedenspark, Hemshof und die Innenstadt im Mündungsbereich der Bürgermeister-Grünzweig-Straße mit guter Fuß- und Fahrradwegeanbindung in Richtung Danziger Platz und Berliner Straße klar und sicher miteinander verknüpft werden?


  • Übersicht Lupe 5
  • Vom Friedenspark in die Innenstadt

Diskussion zu: Fehlt Ihnen ein wichtiges Thema in der Diskussion bisher? Wie beurteilen Sie die Varianten im Hinblick auf Ihr gewähltes Thema?

Zunächst fand ich es schön, einleuchtend und bequem, vier Varianten vorgestellt zu bekommen, zwischen denen man wählen kann. Dann fragte ich mich, ob das alle Möglichkeiten der Straßenführung sind, die den Planern bislang einfielen. Welche sonstigen Varianten sind warum weggefallen? Können ja einleuchtende Gründe sein, möchte sie aber auch hören oder lesen können.

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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 31.01.2014 um 11:23 Uhr):

Es wurde eine Vielzahl von weiteren Varianten untersucht, die aber letztlich aus den verschiedensten Gründen (z.B. Kosten, Leistungsfähigkeit, örtliche Randbedingungen) nicht weiter verfolgt werden konnten. Eine umfassende Darstellung aller untersuchten Varianten ist nicht verfügbar.
Einen guten Eindruck von den untersuchten Varianten geben die Dokumente, die in der Bibliothek (https://ludwigshafen-diskutiert.de/bibliothek ) eingestellt sind.

#47

Ich bin echt.
Ich wohne außerhalb.
Ich arbeite seit 28 Jahren in LU.

Die Hochstraßen fand ich schon immer genial - für mich als Autofahrer.
Während ich dem alten Teil der Hochstraße-Süd auch heute noch einen gewissen architektonischen Charme aus der Füßgängerperspektive abgewinnen kann, geht mir das bei der kompletten Hochstraße-Nord (und dem neueren Teil der Hochstraße-Süd bis zur Pylonbrücke) völlig ab.
Trotzdem hätte ich sie einer regelmäßigen Wartung unterzogen und damit lange so erhalten, wie möglich.
Nun, da die Hochstraße-Nord baufällig aber irreparabel ist, darf man so ein Monstrum nicht mehr neu errichten - hier mus etwas maßstäblicheres hin.
Mein komplettes restliches Berufsleben werde ich mit zunehmenden Sperrungen und einer Großbaustelle leben müssen, und auch irgendwann nicht mehr wissen, wo ich tagsüber mein Auto abstellen soll, aber ich weiß nicht, was an einer Stadtstraße falsch sein soll.
Eine Schnellstraße macht auf den letzten 2 Kilometern überhaupt keinen Sinn, da sie keine Fortsetzung hat, denn so bin ich in der Rush-Hour nur schneller im Rückstau und für den Rest des Tages ist sie völlig überdimensioniert. Außerdem bevorzugt sie einseitig die Autofahrer.

Und die Leute, mit denen ich mich die letzte Woche über unterhalten habe, sehen das ähnlich. Nur ein einziger (obwohl nicht regelmäßiger Nutzer) würde die Hochstraße "versetzt" bevorzugen, weiß aber auch nicht, wer das bezahlen und unterhalten soll.

Diese Befragung gehört in die Kategorie "Vorzeige-Demokratie für Leichtgläubige".
Zunächst muß man sich klarmachen, dass die Initiatoren Träger von Interessen sind. Politiker neigen dazu, Großprojekte zu Denkmälern ihrer selbst zu machen. Da lockt der vermeintlich chice "Boulevard". Die externen Stadtplaner brauchen ein Projekt, mit dem sie sich in ihrer Branche profilieren und bei künftigen Ausschreibungen werben können. Da wäre der Wiederaufbau eher langweilig. Wir stehen also mit hoher Wahrscheinlichkeit vor der Situation, dass die "Eliten" sich das Vorzeige-Projekt Stadtstrasse wünschen, in Gesprächen aber erkennen müssen, dass die Masse der Bevölkerung an der Hochstrasse hängt. Das mündet in die wiederholt geäußerte Klage von Kommunalpolitikern, die Bürger hätten sich vorschnell eine Meinung gebildet, bevor man sie "informieren und aufklären" könne. Man nennt das auch "Umerziehung". Jeder Leser kann das nachvollziehen, in dem er/sie die Sprache der Info-Texte untersucht. Die Vorteile der Stadtstrasse werden breit ausgemalt. Vorteile der Hochstrasse marginalisiert. So macht man Meinung.
Leider dürfen Kommentare anonym abgegeben werden. Mail-Adressen sind beliebig. So wundere ich mich, dass viele der lesbaren Kommentare deutlich mehr pro Stadtstrasse sind, als ich das aus persönlichen Gesprächen kenne.
Leider kann man nicht erkennen, ob hinter diesen wohlformulierten Texten wirklich einzelne Bürger stehen, oder von Interessengruppen eingesetzte studentische Hilfskräfte.

Kommentar der Moderation vom 01.02.2014, 12:12

Hallo Ulrich Matthes,

vielen Dank für Ihren Beitrag! Für Kritik zu dieser Bürgerbeteiligung sind wir offen. Sowohl mit Blick auf das Verfahren, also die angebotenen Beteiligungsmöglichkeiten im Internet und vor Ort, als auch mit Blick auf die verfügbar gemachten Informationen hier auf der Plattform, in den Bürgerforen oder etwa der Sonderausgabe" neueLU". Bitte achten Sie in Ihren Beiträgen aber darauf - ich verweise auf die Regeln (siehe oben im Kopfmenü), dass Ihre Kritik sachlich bleibt und nicht so formuliert sind, dass sich Dritte (hier beispielsweise die Politikerinnen und Politiker oder extern beauftragte Ingenieure) beleidigt oder herabgesetzt fühlen könnten.
Wenn Sie konkrete Mängel, Fehler oder Lücken in den hier bereitgestellten Informatioinen erkannt haben, sind wir für konkrete Hinweise von Ihnen dankbar und werden in Ihrem Auftrag die aus Ihrer Sicht fehlenden Informationen (zum Beispiel in der Bibliothek) , zu korrigierenden Informationen oder offenen Fragen an die Stadt Ludwigshafen weitergeben, mit der Bitte um Ergänzung, Korrektur oder Beantwortung.
Zum Thema anonyme Möglichkeit der Beteiligung: In dieser Bürgerbeteiligung, egal ob hier im Netz oder vor Ort bei den Spaziergängen oder in der Bürgerversammlung sollen nicht Personen und ihre (soziale) Herkunft im Vordergrund stehen, sondern der Austausch von Argumenten für oder wider die jeweiligen Varianten und ihre jeweilige Auswirkungen. Selbst wenn es - wie sie unterstellen - durch Interessensgruppen mobilisierte Beiträge wären: Am Ende kommt es auf die Argumente an, die die Entscheidungsträger im Rahmen ihrer Abwägungsprozesse überzeugen oder nicht überzeugen.

Mit besten Grüßen,

Oliver Märker


Moderation im Auftrag der Stadt Ludwigshafen

Hinweis: Für die lobende oder kritische Diskussion zur Beteiligung haben wir ein Forum eingerichtet: Fragen, Lob- und Kritik (siehe oben im Nebenmenü.

Es ist schon ein gewaltiger Fortschritt, dass Bürger zu diesem Projekt befragt werden aber in Hinblick auf die Entscheidung durch ein paar (auch interessengesteuerte) Stadträtinnen und Stadträte doch noch ein mickriger Schritt! Es ist endlich an der Zeit, dass solche Sachentscheidungen von allen Bürgern mitenschieden und getragen werden.
In vielen Fragen haben nicht nur "Gewählte" eine Entscheidung herbeizuführen, sondern die Gesamtheit der Einwohner - ich möchte nicht nur jedes Mal bei einer Wahl abstimmen dürfen, sondern auch bei solchen Projekten, die jede(n)
Einzelne(n) angehen!

Ja, egal wie die Lösung ausfällt, es wird einen Tag danach geben. Übergreifende Konzepte (Rheinbrücke oder ähnlich) sollten eigens innovativ angegangen werden - da ist die Metropolregion Rhein-Neckar gefragt, damit zusammenwächst, was zusammen gehört.

Das Selbstverständnis als Partner in der Metropolregion sollte es eigentlich nahelegen, nicht in Minuten (2:30) zu berechnen, wie man eine der drei großen Städte am schnellsten in Richtung der beiden anderen großen Städte hinter sich lassen kann. Stellen Sie sich mal vor, man würde der an Verkehrsproblemen auch nicht armen Stadt Heidelberg vorschlagen, eine Hochstraße am Rande der historischen Innenstadt zu bauen, schon allein damit sich aus Richtung Odenwald Mannheim oder die BASF schnell erreichen lassen ...

Das Selbstverständnis als Partner in der Metropolregion sollte es eigentlich nahelegen, nicht in Minuten (2:30) zu berechnen, wie man eine der drei großen Städte am schnellsten in Richtung der beiden anderen großen Städte hinter sich lassen kann. Stellen Sie sich mal vor, man würde der an Verkehrsproblemen auch nicht armen Stadt Heidelberg vorschlagen, eine Hochstraße am Rande der historischen Innenstadt zu bauen, schon allein damit sich aus Richtung Odenwald Mannheim oder die BASF schnell erreichen lassen ...

Man sollte daran denken, dass eine Realisierung und Umsetzung, egal welcher Variante, die normale Zeitvorstellung überschreitet und Planer und Entscheider dann ggf. nicht mehr "aktiv" sein werden. Vor diesem Hintergrund sollte man die Variante wählen, die in der Zukunft die meisten Alternativen bzw. Chancen bietet. Oder sollen sich die nächsten Generationen mit den gleichen Problemen und Schwierigkeiten wieder befassen müssen. Deshalb Mut zur Zukunft und Realisierung er langen Stadtstraße.

Man sollte daran denken, dass eine Realisierung und Umsetzung, egal welcher Variante, die normale Zeitvorstellung überschreitet und Planer und Entscheider dann ggf. nicht mehr "aktiv" sein werden. Vor diesem Hintergrund sollte man die Variante wählen, die in der Zukunft die meisten Alternativen bzw. Chancen bietet. Oder sollen sich die nächsten Generationen mit den gleichen Problemen und Schwierigkeiten wieder befassen müssen. Deshalb Mut zur Zukunft und Realisierung er langen Stadtstraße.

#10.1
Sehr geehrte Damen und Herren,
ich möchte zu einen Kommentar des Moderatoren Teams vom 23.01.2014 eine Nachfrage stellen. Sie schreiben, dass zum Baubeginn ein zulässiges Gesamtgewicht von 24 Tonnen in Deutschland galt. Da könnte Ihnen ein Fehler unterlaufen sein, denn bei Wikipedia (den Link füge ich an) kann man nachlesen, dass seit dem 1. Mai 1965 38 t Gesamtgewicht zulässig waren. Es kann natürlich sein, dass die Straße für die von ihnen genannte Belastungsgrenze gebaut wurde, nach Wikipedia waren das aber nicht die gesetzlichen Bestimmungen (Richtlinie 85/3 EWG die StVZO).

http://de.wikipedia.org/wiki/Nutzfahrzeug/Ma%C3%9Fe_und_Gewichte#1960_bi...
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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 30.01.2014 um 11:05 Uhr):
Sie haben recht. Das zulässige Gesamtgewicht von 24 Tonnen galt in der Zeit von 1956 bis 1960. Deshalb heißt es in den FAQ auch: "Zudem ist nicht nur die Zahl der Schwerlastverkehre gegenüber den 1970er- und 1980er-Jahren gestiegen, sondern auch das zulässige Gewicht für LKW: Dieses hat sich von 24 Tonnen im Jahr 1956 auf nunmehr 44 Tonnen fast verdoppelt." Zum Zeitpunkt des Baubeginns der Hochstraße Nord galt tatsächlich ein zulässiges Gesamtgewicht von 38 Tonnen.
Bei der Beurteilung der Tragfähigkeit der Brücken darf man sich jedoch nicht auf die Betrachtung der zulässigen Gesamtgewichte beschränken. Vielmehr werden für die Bemessung von Brücken Lastmodelle zugrunde gelegt, bei denen versucht wird, die tatsächlichen Verkehrsverhältnisse durch "Ersatzlasten" bei der statischen Berechnung zu berücksichtigen. Diese Lastmodelle werden seit der Bauzeit der Hochstraße Nord unter Berücksichtigung der Verkehrsentwicklung ständig weiter entwickelt mit der Folge, dass die rechnerischen Tragfähigkeitsreserven bei bestehenden Brücken zurück gehen. Dabei wird auch berücksichtigt, dass die zulässigen Gesamtgewichte mehr als früher voll ausgenutzt und nicht selten illegalerweise überschritten werden und der Anteil genehmigungspflichtiger Schwertransporte (bei denen die zulässigen Gewichte aus der Straßenverkehrszulassungsordnung überschritten werden) ansteigt.

#10.1
Sehr geehrte Damen und Herren,
ich möchte zu einen Kommentar des Moderatoren Teams vom 23.01.2014 eine Nachfrage stellen. Sie schreiben, dass zum Baubeginn ein zulässiges Gesamtgewicht von 24 Tonnen in Deutschland galt. Da könnte Ihnen ein Fehler unterlaufen sein, denn bei Wikipedia (den Link füge ich an) kann man nachlesen, dass seit dem 1. Mai 1965 38 t Gesamtgewicht zulässig waren. Es kann natürlich sein, dass die Straße für die von ihnen genannte Belastungsgrenze gebaut wurde, nach Wikipedia waren das aber nicht die gesetzlichen Bestimmungen (Richtlinie 85/3 EWG die StVZO).

http://de.wikipedia.org/wiki/Nutzfahrzeug/Ma%C3%9Fe_und_Gewichte#1960_bi...
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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 30.01.2014 um 11:05 Uhr):
Sie haben recht. Das zulässige Gesamtgewicht von 24 Tonnen galt in der Zeit von 1956 bis 1960. Deshalb heißt es in den FAQ auch: "Zudem ist nicht nur die Zahl der Schwerlastverkehre gegenüber den 1970er- und 1980er-Jahren gestiegen, sondern auch das zulässige Gewicht für LKW: Dieses hat sich von 24 Tonnen im Jahr 1956 auf nunmehr 44 Tonnen fast verdoppelt." Zum Zeitpunkt des Baubeginns der Hochstraße Nord galt tatsächlich ein zulässiges Gesamtgewicht von 38 Tonnen.
Bei der Beurteilung der Tragfähigkeit der Brücken darf man sich jedoch nicht auf die Betrachtung der zulässigen Gesamtgewichte beschränken. Vielmehr werden für die Bemessung von Brücken Lastmodelle zugrunde gelegt, bei denen versucht wird, die tatsächlichen Verkehrsverhältnisse durch "Ersatzlasten" bei der statischen Berechnung zu berücksichtigen. Diese Lastmodelle werden seit der Bauzeit der Hochstraße Nord unter Berücksichtigung der Verkehrsentwicklung ständig weiter entwickelt mit der Folge, dass die rechnerischen Tragfähigkeitsreserven bei bestehenden Brücken zurück gehen. Dabei wird auch berücksichtigt, dass die zulässigen Gesamtgewichte mehr als früher voll ausgenutzt und nicht selten illegalerweise überschritten werden und der Anteil genehmigungspflichtiger Schwertransporte (bei denen die zulässigen Gewichte aus der Straßenverkehrszulassungsordnung überschritten werden) ansteigt.

Wir wissen ja nun jetzt, dass Hochstraßen teuer sind und zudem eine begrenzte Lebensdauer haben. Vor diesem Hintergrund frage ich mich, warum man den Fehler, den man damals mit den Hochstraßen gemacht hat, nun erneut begehen sollte? Zumal wir es heute ja besser wissen als damals.

Ich meine, dass die gesamte Stadtentwicklung unter einem Hochstraßensystem leidet, da es die Möglichkeiten ganz stark einschränkt.

Eine Stadt mit Hochstraßen mag zwar für Pendler, da schnell zu durchqueren, attraktiv sein, für den Ludwigshafener, der in seiner Stadt lebt, ist das allerdings nicht der Fall. Hochstraßen bedeuten eine unnatürlich und unnötig geteilte Stadt mit viel toter und verwahrloster Fläche.

Ein Stadtentwicklungskonzept mag noch so ehrgeizig sein, es stößt bei Hochstraßen doch immer an seine (betonierten) Grenzen.

Wir wissen ja nun jetzt, dass Hochstraßen teuer sind und zudem eine begrenzte Lebensdauer haben. Vor diesem Hintergrund frage ich mich, warum man den Fehler, den man damals mit den Hochstraßen gemacht hat, nun erneut begehen sollte? Zumal wir es heute ja besser wissen als damals.

Ich meine, dass die gesamte Stadtentwicklung unter einem Hochstraßensystem leidet, da es die Möglichkeiten ganz stark einschränkt.

Eine Stadt mit Hochstraßen mag zwar für Pendler, da schnell zu durchqueren, attraktiv sein, für den Ludwigshafener, der in seiner Stadt lebt, ist das allerdings nicht der Fall. Hochstraßen bedeuten eine unnatürlich und unnötig geteilte Stadt mit viel toter und verwahrloster Fläche.

Ein Stadtentwicklungskonzept mag noch so ehrgeizig sein, es stößt bei Hochstraßen doch immer an seine (betonierten) Grenzen.

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich bin aus dem Ruhrgebiet zugewandert und wohne nun seit 12 Jahren in Ludwigshafen. Die Stadt LU ist aus meinem Blickwinkel geprägt von vielen Bausünden, die ich nicht einmal im Ruhrgebiet so konzentriert wieder finde.

Bausünden sind aus meiner Sicht einige unansehnliche Hochhäuser, der zum Glück sehr abgelegene Hauptbahnhof und eben die beiden Hochstraßen.

Der Neubau der nördliche Straße bietet der Stadt LU die einmalige Chance, sich einer der prägenden Bausünden zu entledigen. Dafür nehme ich gerne einen längeren Arbeitsweg, ich arbeite in Mannheim, in Kauf.

Ich empfehle daher der Stadt sich für eine möglichst lange ebenerdige Variante zu entscheiden

Wenn das Konstrukt "Hochstrasse" als falsch und wegen der (nicht durch Rücklagen abgesicherte) Folgekosten als nicht praktikabel erkannt wurde, dann sollte man sich im Interesse der Stadt Ludwigshafen und seiner Bürger für die konsequente Alternative "Stadtstrasse lang" entscheiden. Vorteile sind (s.dort) im Vergleich kürzeste Bauzeit, optimale Entwicklungschancen und positives Raumgefühl. Von zentraler Bedeutung sind die geringsten Folge-kosten für die Stadt (und ihre Bürger). In der Konsequenz sollte von Beginn an ein (Durchfahrts-) Verbot für LKW für die Stadtstrasse proklamiert werden mit positiven Auswirkungen auf die Umwelt und den Verkehrsfluss.
Wenn LKW-(Durchfahrts-) Verbot (Industrie) resp. diskontinuierlicher Verkehrsfluss durch Ampelregelung für Pendler etc. Probleme darstellen, dann sollten sich die Verantwortlichen in BWB und RP für eine dritte Rheinquerung einsetzen, die zudem den Verkehr in der Stadt Ludwigshafen vermindern würde.
Die Entscheidung für die Variante "Stadtstrasse lang" wird gestützt durch die progostizierte zahlenmässige Entwicklung der (arbeitenden) Bevölkerung, die Wiederentdeckung der Stadtquaqrtiere als Wohnsitz und die (hoffentlich positive) Entwicklung des Personen-Nahverkehrs. Die langfristige Entscheidung muss auch die nicht von der Stadt zu beeinflussenden Entwicklungen, z.B. BASF und Energiepolitik, und deren Auswirkungen auf Verkehrsdichte und Stemmen der Folgekosten berücksichtigen.

#10.1.1.1.1

Zu den Materialeigenschaften zitiere ich mal aus den FAQ:
"dem damaligen Stand der Technik entsprechend – Spannstähle verwendet, die – wie man heute weiß – ohne "Vorwarnung" reißen und zu einem plötzlichen Versagen der Konstruktion führen können"

Daher meine Ausage "aus heutiger Sicht ungeeignet"...

Ich denke zwar, dass meine "Horrorvostellungen" über Megastaus nicht eintreten werden, aber eine harte Belastung wird es trotzdem. Die Stadt kehrt zwar gerne den Stellenwert der "Metropolregion" heraus, aber im "praktischen Verwaltungsleben" geht es alles andere als "Hand in Hand" zwischen LU und MA. Vielleicht sollten die beiden OB sich kurzschließen und für beide Städte eine(n) erfahrene(n) Mitarbeiter(in) benennen, die ungeachtet Ihrer sonstigen Stellung in der städtischen Hierarchie direkte Durchgriffsrechte auf sämtliche Maßnahmen der Stadt hat, die Auswirkungen auf den Verkehr haben könnten und deren/dessen Anweisung alle Stellen - bis hin zu den Dezernenten - zu befolgen haben. Bei den Verkehrsproblemen die sich ergeben werden, ist es notwendig, dass sich die beiden Städte und deren Verwaltungen tatsächlich mal als Schwestern verhalten und gemeinsam an einem Strang ziehen. Angesichts der besonderen Situation bei dieses Bauvorhabens sollten auch mal etwas andere und vielleicht unorthodoxere Maßnahmen im Verwaltungsablauf ergriffen werden.

#10.1.1.1 Materialeigenschaften, vor allem in diesem Zusammenhang und für diesen Verwendungszweck, sind nicht von 'Ansichten zu einem bestimmten Zeitpunkt' abhängig, sondern sie sind vorhanden oder nicht vorhanden, dh. ausreichend oder nicht ausreichend.

#38 Wollen Sie kandidieren? Ich gehe mal davon aus, dass Sie slle drei Jobs machen könnten, und zwar locker gleichzeitig. Oder reicht es aus, wenn die Stadtverwaltung künftig jeden Morgen bei Ihnen anruft und sich mal schnell in fünf Minuten erklären lässt, was sie wie tun soll?



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Hinweis der Moderation (Eingestellt am 28.1. 16:37 Uhr)

Lieber Gast,
bitte beachten Sie beim Verfassen ihrer Kommentare unsere Spielregeln, hier insbesondere die Punkte 1 bis 3. Wir freuen uns über Ihre Beteiligung im Forum, möchten Sie jedoch bitten, auf ironische oder sarkastische Formulierungen zu verzichten, da diese einer sachorientierten Diskussion nicht förderlich sein könnten.

https://ludwigshafen-diskutiert.de/regeln

Mit freundlichen Grüßen,
Lukas Sausen (Moderation)

#10.1.1

So wie ich die Fachleute verstanden habe, "aus heutiger Sicht ungeeignet".
Den damaligen Vorschriften und bautechnischen Erkenntnissen nach, aber sehr wohl geeignet, und auch korrekt verarbeitet.
Vor dem Hintergrund wurde "Pfusch am Bau" klar verneint.

Dass man aber nicht ansatzweise die zulässigen Lasten (rechtzeitig) reduziert hat, verstehe ich auch nicht ganz.
Das liegt möglicherweise an der überörtlichen Bedeutung der Hochstraße und den erst mit mit Zeitverzug sichtbar gewordenen Schäden.

Spätestens während der Rückbauarbeiten wird ein Gewichtslimit kommen müssen, sonst funktioniert das mit den provisorischen Bau-Brücken nur mit extremem Aufwand.

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