Die Hochstraße Nord hätte im Zuge der Sanierung abgerissen und neu gebaut werden müssen. Das liegt an der Konstruktion der Hochstraße Nord, die in den 80er Jahren des vergangenen Jahrhunderts gebaut wurde.
Neben erheblichen Beton- und Korrosionsschäden an fast allen Bauteilen bestehen an der Hochstraße Nord gravierende strukturelle Mängel. Abschnittsweise hergestellte Spannbetonbrücken wie die Hochstraße Nord verfügen über Arbeitsfugen, in denen Spannglieder zunächst verankert, vorgespannt und anschließend gekoppelt werden, um einen kontinuierlichen Spanngliedverlauf zu ermöglichen. Diese Arbeitsfugen werden auch als Koppelfugen bezeichnet. Bei der Hochstraße Nord wurde ein Konstruktionsprinzip angewandt, bei dem an jeder Koppelfuge jeweils alle Spannglieder gekoppelt wurden, während heute sichergestellt wird, dass ein Teil der Spannglieder über die Arbeits- beziehungsweise Koppelfugen hinweg geführt werden. Durch die Kopplung der Spannglieder in einer Koppelfuge wird diese sehr stark mechanisch beansprucht und die Dauerhaftigkeit der Konstruktion wird beeinträchtigt.
Beim Bau der Hochstraße Nord wurden – dem damaligen Stand der Technik entsprechend –Spannstähle verwendet, die – wie man heute weiß – ohne "Vorwarnung" reißen und zu einem plötzlichen Versagen der Konstruktion führen können. Bei einer Sanierung der Hochstraße Nord wäre es nicht oder nur mit einem unverhältnismäßig hohen Aufwand möglich gewesen, diese strukturellen Mängel zu beseitigen. Eine Untersuchung nach einem vom Bund vorgegebenen standardisierten Verfahren hat gezeigt, dass ein Neubau wirtschaftlicher ist. Vor diesem Hintergrund haben Bund und Land schon frühzeitig deutlich gemacht, dass nur die Förderung des Neubaus in Frage kommt. Im Übrigen steht Ludwigshafen mit dieser Situation nicht alleine. Der Bund hat ebenfalls allergrößte Probleme mit der Ertüchtigung der Autobahnbrücken, die aus derselben Bauzeit stammen.
Anders als die Hochstraße Nord ist die aus den 50er Jahren des vergangenen Jahrhunderts stammende Hochstraße Süd gebaut:
In den 1950er Jahren waren die konstruktiven Fähigkeiten und Kenntnisse über Materialeigenschaften von Spannbetonbrücken erst am Anfang. Die damaligen Planer waren sich dieser Probleme bewusst und haben Sicherheiten eingeplant und damit eine robuste Brücke erstellt. Die größten Schwachpunkte der Hochstraße Nord kommen konstruktionsbedingt bei der Hochstraße Süd nicht vor. Im Einzelnen:
- Koppelung der Spannglieder
- Spannstähle die ohne Vorwarnung reißen
- Die Hochstraße Süd ist auch nicht von einer Vielzahl an Leerrohren durchdrungen, über die Streusalz in das Innere der Konstruktion gelangen kann.
Die Hochstraße Süd setzt sich aus mehreren Bauwerken zusammen, die jeweils aus drei zusammengehörigen Pilzkonstruktionen bestehen. Da die Spannstähle nicht über mehrere Bauwerke hinweg geführt werden, ist auch keine Kopplung der Spannglieder erforderlich. Stattdessen kommen zur Verbindung der Bauwerke Querkraftkopplungen zum Einsatz. Die Funktionsweise von Querkraftkopplungen kann man wie folgt anschaulich erklären. Wenn man im Schwimmbad auf einem Sprungbrett steht, biegt sich das Brett nach unten. So verhält sich auch die Hochstraße Süd, falls ein LKW auf ihr steht. Sofern man nun gedanklich nicht vom Sprungbrett ins Wasser springt, sondern auf ein direkt gegenüberliegendes Sprungbrett tritt, muss man einen Schritt nach oben machen. Bei Fahrbahnen kann man einen solchen Höhenunterschied zwischen zwei Bauwerken nicht zulassen, deshalb werden die Bauwerke miteinander verbunden. Die Verbindung zwischen den Bauwerken sind die Querkraftkopplungen.
In der Hochstraße Süd kam kein hochfester Spannstahl zum Einsatz, der daher auch nicht schlagartig und ohne Vorankündigung versagen kann.