Die Stadtverwaltung Ludwigshafen will durch eine frühzeitige Information und Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger die Grundlage legen, dass die Bürgerinnen und Bürger einbezogen werden. Auf verschiedene Arten soll Raum geschaffen werden, um Meinung einbringen zu können. Daher wird der Planungsprozess durch eine breit angelegte Bürgerinformation und -beteiligung begleitet. Es ist Ziel der Stadtverwaltung, ihr Handeln transparent und nachvollziehbar zu machen. Wir haben bereits in diesem sehr frühen Stadium der Planung – technisch spricht man dabei von einer Vorplanung – umfangreiche Variantenüberprüfung veranlasst, um klare Berechnungen und belastbare Zahlen zu haben.

Sie sind herzlich eingeladen, an den Bürgerforen teilzunehmen. Mehr Informationen dazu finden Sie hier.
Außerdem lädt die Stadtverwaltung zu thematischen Spaziergängen ein. Eine Plakatausstellung zu den Varianten und Themenfelder ist im ersten Stockwerk des Rathauses zu sehen.

Jeder Haushalt erhält in der Woche des 3. Bürgerforums (20. Januar 2014) darüber hinaus eine Sonderausgabe der „neueLU“, die über die Straßenvarianten und die damit verbundenen Themen berichtet und einen Erhebungsbogen erhält, den Sie mit Ihren Hinweisen versehen an die Stadt zurücksenden können.
Sie finden die Sonderausgabe auch hier in der Bibliothek: Link zur Sonderausgabe (PDF, 612 kB).

Die nächste Phase der Öffentlichkeitsbeteiligung „City West“ wird rechtzeitig in der Presse und auf der Internetseite der Stadt Ludwigshafen www.ludwigshafen.de bekannt gegeben. Gerne können Sie sich auch für den Newsletter registrieren - wir werden Sie dann direkt über dne Beginn der nächsten Phase informieren!

An der Beteiligung „Abriss der Hochstraße Nord … und was kommt danach?“ können alle interessierten Bürgerinnen und Bürger teilnehmen. Darüber hinaus können sich auch Unternehmen, Vereine, Verbände, Initiativen oder sonstige Institutionen beteiligen. Grundlage für eine Teilnahme ist die Beachtung der Dialogregeln.

Ja, alle Meinungen und Beiträge können auf der Plattform auch anonym abgegeben werden. Hierfür gibt es zwei Möglichkeiten:

• 1. Sie geben Meinungen und Beiträge ohne Registrierung als "Gast" ab und bleiben anonym. Nicht nutzen können Sie in diesem Fall die Bewertungsfunktion.
• 2. Sie registrieren sich mit einem Pseudonym und E-Mail-Adresse (in diesem Fall können Sie zusätzlich die Bewertungsfunktion nutzen). Zur Verwendung der Registrierungsdaten und zur Nutzung von Cookies lesen Sie bitte die Angaben unter Datenschutz.

Bei der Diskussion um den Bau der Stadtstraße als Ersatz für die kaputte Hochstraße Nord haben Bürgerinnen und Bürger der Stadtverwaltung viele Hinweise mit auf den Weg gegeben: mehr Aufenthaltsqualität, nachvollziehbare und sichere Wege, mehr Grün, um nur einige Beispiele zu nennen. Die Stadtverwaltung hat die Hinweise aus der Bürgerschaft gebündelt und zusammen mit den Aufträgen aus der Politik in einen Aufgabenkatalog für die Büros gepackt. Diese wurden gebeten, Vorschläge und Ideen für eine Gesamtstrategie sowie für einzelne wichtige Orte und Plätze, so genannte Lupen, zu entwickeln. All dies steht nun zur Diskussion.

Bürgerinnen und Bürger können sich bis 13. Juni 2016 intensiv über alle Planungsideen informieren, Anregungen und Hinweise geben sowie Fragen stellen. Auf dieser Plattform gibt es einen ausführlichen Informationsbereich. Hier findet man Beschreibungen zu den Planungsansätzen sowie Bilder und Grafiken. Im Dialogbereich können interessierte Bürgerinnen und Bürger ihre Hinweise geben und der Verwaltung sagen, welche Planungskonzepte als nachvollziehbar empfunden werden und weiter verfolgt werden sollen. Hier können auch Fragen zu den Konzepten und Ideen gestellt werden, die von den Fachplanern gerne beantwortet werden. Der Aufbau der Internetplattform orientiert am bisherigen strukturierten Verfahren zur Bürgerbeteiligung.

Wer nicht das Internet nutzen möchte, kann sich in einer sehr anschaulichen Ausstellung im Rathaus informieren und schriftlich Anregungen und Hinweise zu den Planungsideen geben. Die Ausstellung ist ab 25. Mai in der Rathaus-Galerie im ersten Obergeschoß des Rathauses zu sehen. Auch hier endet die Beteiligungsphase am 13. Juni. Die Ausstellung bleibt jedoch noch bis Anfang Juli öffentlich zugänglich.

Wer sich vor Ort ein Bild machen möchte, kann sich zu einem der geführten City-West-Spaziergänge anmelden. Termine sind am 2. Juni, 13 bis 15 Uhr, und am 9. Juni, 16 bis 18 Uhr. Die Spaziergänge führen wahlweise durch das östliche oder das westliche Gebiet von City West. Da die Teilnehmerzahl begrenzt ist, bittet die Stadtverwaltung um Anmeldung mit Namen und Kontaktdaten beim Bereich Öffentlichkeitsarbeit unter Telefonnummer 0621 504-3013 oder per Mail an pressestelle@ludwigshafen.de.

Beauftragt wurden Büros, die auf Landschafts- und Stadtplanung spezialisiert sind. Teilnehmende Büros sind (in alphabetischer Reihenfolge): Agence Ter Landschaftsarchitekten aus Karlsruhe, GTL Landschaftsarchitekten aus Kassel und Olschewski LandschaftsArchitekten aus Ludwigshafen in Kooperation mit dem Büro Valentien + Valentien Landschaftsarchitekten und Stadtplaner SRL aus München.

Alle Hinweise werden aufgenommen und in einem Auswertungsbericht dokumentiert. Dieser wird den stadträtlichen Gremien zur weiteren Erörterung übergeben. Der Stadtrat und seine Ausschüsse entscheiden im Anschluss daran, welche Vorschläge und Ideen bei der weiterführenden Planung rund um City West verfolgt werden sollen. Wenn das Land dem
zustimmt, wäre dies auch Grundlage dafür, dass die Stadt Ludwigshafen Fördergelder zur weiteren Entwicklung des Gebiets beantragen kann.

Der Planungsprozess für öffentliche Bauvorhaben ist üblicherweise in fünf Schritte gegliedert.

1. Studie (Vorstufe der Planung)
2. Vorplanung
3. Entwurfsplanung
4. Genehmigungsplanung
5. Ausführungsplanung und Bauvorbereitung.

Auch das Vorhaben „City West / Erneuerung der Hochstraße“ orientiert sich an dieser Gliederung.

Mit der Entscheidung des Stadtrates am 24. März 2014 für die Vorzugsvariante „Stadtstraße lang“ und dessen Votum zur „weiterentwickelten Stadtstraße“ am 23. März 2015 als Grundlage aller Planungen ist die Vorplanung zu „City West“ abgeschlossen. Die Stadt Ludwigshafen ist in Verhandlungen mit Fördergeldgebern. Zeitgleich wird die Entwurfsplanung für die Stadtstraße ausgearbeitet. Dabei werden die im Ergänzungsantrag zur Stadtratsentscheidung „City West/Erneuerung der Hochstraße Nord“ auf Basis der Öffentlichkeitsbeteiligung formulierten Arbeitsaufträge (Link zum PDF, 170 kB)(Link zum PDF, 170 kB) untersucht und in die Planung einbezogen. Parallel dazu werden Gespräche zu den Auswirkungen des Abbruchs der Hochstraße sowie den baulichen Veränderungen am Rathaus-Center mit den Eigentümern und der Center-Betreiberin geführt. Zudem sind Berateraufträge vergeben, um die wirtschaftlichen und rechtlichen Grundlagen sowie beispielsweise den Umfang möglicher Entschädigungszahlungen zu ermitteln. Bis Mitte 2016 soll die Entwurfsplanung abgeschlossen sein.

Bereits zum heutigen Zeitpunkt im Zuge der so genannten Vorplanung - die Vorplanung steht am Beginn eines langen Planungsverfahrens - wird umfangreich informiert, und es werden die Bürgerinnen und Bürger zur Beteiligung aufgerufen. In den Jahren 2012 und 2013 fanden bereits die ersten beiden Bürgerforen zur Hochstraße Nord statt. Die heiße Phase der Bürgerinformation und –beteiligung startete am 20. Januar 2014. Das daraus entstehende Meinungsbild fließt in die weiteren Diskussionen und Entscheidungen ein. Schließlich wird der Stadtrat darüber entscheiden, mit welcher Variante Ludwigshafen in Verhandlungen mit möglichen Fördergeldgebern eintritt und planerisch weiter ausarbeitet. Sollte die Bürgerbeteiligung auf eine sehr große Resonanz stoßen, wird der angestoßenen öffentlichen Diskussion noch Zeit gegeben.

Im Mittelpunkt dieses ersten Bürgerdialogs 2016 steht die Verfahrenstransparenz. Das bedeutet, dass die Verwaltung den derzeitigen Planungsstand zur Stadtstraße und dem neuen Stadtquartier offenlegt und berichtet, welche Entwicklungen es gibt und wie sie mit den bisherigen Hinweisen und Aufträgen seitens der Politik und aus der Bürgerschaft umgeht. Außerdem werden Ergebnisse der Untersuchungen präsentiert, die die Planungen begleiten. Auftakt ist am 25. Januar 2016 beim großen Bürgerforum City West ab 18. 30 Uhr im Pfalzbau. Mit dabei sind OB Eva Lohse, Kämmerer Dieter Feid und Baudezernent Klaus Dillinger sowie Expertinnen und Experten von Planungsbüros und Verwaltung. Am selben Tag werden auch die politischen Gremien ausführlich informiert.
Zeitgleich wird es unter www.ludwigshafen-diskutiert.de möglich sein, sich weiter zu informieren und Fragen zu den Vorschlägen, Konzepten und Planungsfortschritten zu stellen. Wer sich nicht im Internet informieren möchte, kann dies vor Ort tun: Ab 27. Januar ist im ersten Obergeschoß des Rathauses eine erläuternde Ausstellung zu allen Themen zu sehen. Fragen stellen oder Hinweise geben kann man hier auch schriftlich. Auf rund 60 Hinweistafeln und Plakaten sind alle Planungsstände und Vorschläge detailliert erläutert. Wer möchte, kann schriftlich Fragen stellen oder Hinweise geben. Die Ausstellung kann zu den Öffnungszeiten des Rathauses besucht werden: Montag und Donnerstag von 8 bis 18 Uhr, Dienstag und Mittwoch von 8 bis 16 Uhr, und Freitag von 8 bis 13 Uhr.

Die Stadtverwaltung hat für das Vorhaben City West eine eigene Plattform im Internet mit der Adresse www.ludwigshafen-diskutiert.de geschaffen, auf der alle Informationen sowie Entwicklungen der Vorplanung eingesehen werden können. In einem Bürgerdialog online können Bürgerinnen und Bürger ihre Meinungen und Anregungen zur Variantendiskussion kommunizieren. In einer Sonderausgabe des Stadtmagazins „neue Lu“ wurden die Bürgerinnen und Bürger über die einzelnen Varianten und Themenfelder informiert und konnten per Post ihre Anregungen mitteilen. Außerdem lädt die Stadtverwaltung zum Bürgerforum oder -rundgängen ein. Im Infocenter Stadtumbau der WirtschaftsEntwicklungsGesellschaft (W.E.G.) kann man sich die Pläne ebenfalls anschauen.

Die Stadtverwaltung hat für das Vorhaben „City West“ eine eigene Plattform im Internet mit der Adresse www.ludwigshafen-diskutiert.de geschaffen, auf der alle Informationen sowie Entwicklungen der verschiedenen Planungsphasen eingesehen werden können. Zudem werden Bürgerforen angeboten sowie Ausstellungen oder Vor-Ort-Veranstaltungen, bei denen man sich ebenfalls informieren kann. In einer ersten Phase des Bürgerdialogs vom 20. Januar 2014 bis 20. Februar 2014 konnten Bürgerinnen und Bürger ihre Meinungen und Anregungen zur Variantendiskussion kommunizieren. All dies wurde in einem ausführlichen Auswertungsbericht zusammengefasst und den stadträtlichen Gremien übergeben. Am 24. März 2014 entschied sich der Stadtrat für die „Stadtstraße lang“ als Vorzugsvariante.
In einer zweiten Phase des Bürgerdialogs hatten die Bürgerinnen und Bürger Anfang 2015 wieder die Möglichkeit, online oder Vor-Ort, ihre Fragen zum aktuellen Planungsstand zu stellen und sich detailliert zu informieren. Alle Hinweise und Fragen sind wiederum in den Auswertungsberichten dokumentiert und liegen den stadträtlichen Gremien vor. In der jetzigen Beteiligungsphase legt die Stadtverwaltung ihre Planungsergebnisse und –vorschläge zum ÖPNV, der Verkehrslenkung, der Verkehrsführung am Nordbrückenkopf sowie zur Entwicklung der Stadt- und Grünplanung vor. Zudem werden die begleitenden Umweltanalysen zu Flora und Fauna sowie Boden vor. Zu allen Themen können Fragen gestellt und Hinweise gegeben werden, die wiederum in einem Auswertungsbericht erfasst werden. Mehr Informationen zum aktuellen Beteiligungsangebot vom 25. Januar bis 15. Februar finden Sie in diesem FAQ-Bereich.

Die Stadtverwaltung Ludwigshafen hat bereits in einem sehr frühen Stadium der Planung – technisch spricht man dabei von einer Vorplanung – umfangreiche Variantenüberprüfung veranlasst, um klare Berechnungen und belastbare Zahlen zu haben. Zudem ist durch eine frühzeitige Information und Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger die Grundlage dafür gelegt worden, dass die Bürgerinnen und Bürger einbezogen werden und die Stadtverwaltung damit ihr Handeln transparent und nachvollziehbar macht. Auch weiterhin wird der Planungsprozess durch eine breit angelegte Bürgerinformation und -beteiligung begleitet.

Nach der ersten Beteiligungsphase bleibt daher die Funktion der Beteiligungsplattform www.ludwigshafen-diskutiert.de erhalten und wird fortgeschrieben. Je nach Planungsfortschritt soll die Plattform auch wieder für eine aktive Beteiligungsphase für die Bürgerinnen und Bürger dienen. Ergänzt wird die Information durch eine abgestimmte Öffentlichkeitsarbeit.

Auf der Plattform können alle Interessierten den aktuellen Planungsstand der Stadtstraße einsehen. Zudem bleiben alle Informationen und Diskussionsbeiträge zu den vorangegangenen Phasen der Bürgerbeteiligung in der Bibliothek sowie einem sogenannten Beteiligungsarchiv erhalten und sind damit jederzeit einsehbar. Über „Fragen, Lob & Kritik" können Sie weiterhin mit uns in Kontakt treten. Aktuell dient die Online-Plattform der Information und der Beteiligung. Gerne können Sie sich auch für den „Newsletter" registrieren - wir werden Sie dann auf dem Laufenden halten!

Die Varianten zur Hochstraßenerneuerung liegen auf dem Tisch und können aus verschiedenen Gesichtspunkten betrachtet und erörtert werden. Während der Beteiligungsphase können Bürgerinnen und Bürger ihre Meinungen äußern und Anregungen geben. Dies wird zusammengefasst für die folgende politische Debatte. Anschließend entscheidet der Stadtrat darüber, welche Vorzugsvariante Grundlage weiterer Planungen und Verhandlungen sowohl mit Fördermittelgebern als auch mit Projektentwicklern und Investoren ist. Dabei legt die Stadtverwaltung Wert darauf, die Bürgerbeteiligung als lernenden Prozess zu verstehen. Sollte sich in der Bürgerbeteiligung weiterer Klärungsbedarf ergeben, wird die Verwaltung dem nachkommen.

Die von den Bürgerinnen und Bürgern in die Öffentlichkeitsbeteiligung eingebrachten Fragen werden von der Agentur Zebralog erfasst und in Auswertungsberichten dokumentiert. Diese werden anschließend den stadträtlichen Gremien zur weiteren Beschlussfassung übergeben.

Auch in Zukunft wird es in diesem für die Stadt Ludwigshafen und die Region wichtigen Infrastruktur- und Stadtentwicklungsprojekt je nach Planungsfortschritt Beteiligungsmöglichkeiten geben. Diese werden öffentlichkeitswirksam bekannt gemacht. Dazu gehören unter anderem die frühzeitige Information der Medien, die Plakatierung in der Stadt und die Ankündigung in städtischen Medien. Sie können sich auch für den Newsletter registrieren. Sie können sich auch für den Newsletter registrieren.

Diese Plattform wird von geschulten Moderatorinnen und Moderatoren der Zebralog GmbH & Co. KG betreut. Während der Online-Diskussion moderiert das Team werktags von 9.00 Uhr bis 21.00 Uhr die eingestellten Beiträge und Kommentare. Fragen und Anregungen technischer oder organisatorischer Art zur Online-Beteiligung nimmt das Team unter „Fragen, Lob & Kritik“ entgegen.
Fachliche Fragen werden von den zuständigen Fachabteilungen der Stadt Ludwigshafen sowie den beteiligten externen Planern beantwortet. Wichtige Informationen und Neuigkeiten zum Projekt werden über einen Newsletter bekannt gegeben.
Weitere Informationen über die Betreiber dieser Plattform finden Sie Impressum.

Bürgerschaft und Stadtrat haben den Planern und der Verwaltung im Frühjahr 2014 zahlreiche und wertvolle Hinweise und Anregungen mit auf den Weg gegeben. Allein aus der Bürgerbeteiligung gingen knapp 4000 Hinweise und Anmerkungen ein. Die Planer haben vieles davon aufgegriffen, geprüft und Lösungsvorschläge erarbeitet. Bei manchen Anregungen kamen die Planer aus fachlichen Erwägungen zu dem Schluss, dass diese nicht weiter verfolgt werden können. Dies wurde dann auch begründet.

Wesentliche Forderungen an die Planer und Ingenieure waren u.a.:
• Verbesserung des Verkehrsflusses und der Verkehrsqualität bei der langen Stadtstraße für Autos und Lkw
• Verbesserung des Radwegenetzes im Bereich City West
• Bessere Verbindungen für Fußgängerinnen und Fußgänger, besonders beim Überqueren der neuen Straße
• Verbesserung für die Fahrgäste des ÖPNV sind mit zu denken
• Verringerung der Belastung für die Anwohnerinnen und Anwohner
• Verringerung der Zeiten mit massiven Verkehrsbehinderungen
• Schaffung einer Grünachse, Verbesserung bei Entwicklungschancen

Link zum Auswertungsbericht der vergangenen Bürgerbeteiligung.

Link zum Beschluss des Stadtrates, der 10-Punkte-Katalog

Bürgerschaft und Stadtrat haben den Planern und der Verwaltung im Frühjahr 2014 zahlreiche Hinweise und Anregungen mit auf den Weg gegeben. Allein aus der Bürgerbeteiligung gingen knapp 4000 Hinweise und Anmerkungen ein. Die Planer haben vieles davon aufgegriffen, geprüft und Lösungsvorschläge erarbeitet. Bei manchen Anregungen kamen die Planer aus fachlichen Erwägungen zu dem Schluss, dass diese nicht weiter verfolgt werden können. Dies wurde dann auch begründet.
Wesentliche Forderungen an die Planer und Ingenieure waren u.a.:

Verbesserung des Verkehrsflusses und der Verkehrsqualität bei der langen Stadtstraße für Autos und Lkw
Verbesserung des Radwegenetzes im Bereich City West
Bessere Verbindungen für Fußgängerinnen und Fußgänger, besonders beim Überqueren der neuen Straße
Verbesserung für die Fahrgäste des ÖPNV sind mit zu denken
Verringerung der Belastung für die Anwohnerinnen und Anwohner
Verringerung der Zeiten mit massiven Verkehrsbehinderungen
Schaffung einer Grünachse, Verbesserung bei Entwicklungschancen

Link zum Auswertungsbericht der vergangenen Bürgerbeteiligung
Link zum Beschluss des Stadtrates - der 10-Punkte-Katalog
Link zum Auswertungsbericht 2015

Der Verkehrsfluss und die Verkehrsqualität wurden noch einmal verbessert, die Straßenführung ist einfacher und begreifbarer, Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer finden durchgängige Wegeverbindungen vor. Die Rampen werden flacher und daher auch angenehmer für Radfahrerinnen und Radfahrer. Die Zeit der intensiven Beeinträchtigungen während der Bauzeit für den motorisierten Individualverkehr sowie für die Nachbarn wurde um ein halbes Jahr verringert. Die Straßenbahnen nach und von Oppau (Linie 7 und 8) können – bis auf wenige Wochen – während der gesamten Bauzeit fahren. Durch die Neuordnung am Nordbrückenkopf entstehen mehr freie Flächen. Außerdem besteht die Möglichkeit, während der Bauzeit und danach Parkmöglichkeiten zu schaffen. Es entsteht ein neuer oberirdischer ÖPNV-Umsteigepunkt für Straßenbahnen, Busse, Taxis und Fahrräder mit kurzen Wegen im Osten des Rathaus-Centers an Stelle der Straßenbahnhaltestelle im Untergrund.
Die lange Stadtstraße und deren Weiterentwicklung bietet die von der Bürgerschaft sowie durch den Architektenbeirat geforderte Chance, den Gedanken eines Grünzuges vom Willersinn über den Ebertpark und den Friedenspark bis zum Rhein im Sinne der ehemaligen Planung einer Landesgartenschau umzusetzen.
Die Entwicklungsflächen im Gebiet City West können noch einmal besser geordnet werden, es entsteht mehr Platz fürs Wohnen und Arbeiten in der Stadt.

Die Verwaltung hat in Zusammenarbeit mit der Rhein-Neckar-Verkehrs GmbH (rnv) ein Paket an Vorschlägen erarbeitet, wie der ÖPNV während der Bauzeit fahrgastfreundlich organisiert werden kann. Alle Vorschläge werden in der laufenden Bürgerbeteiligung vorgestellt und diskutiert. Sie betreffen sowohl die Straßenbahnen als auch den Busverkehr und sehen zusätzliche Angebote vor. Die ausführlichen Informationen zum ÖPNV finden Sie hier.
Weitere Verbesserungen schlagen die Ingenieure am Nordbrückenkopf vor. Sie betreffen Autofahrerinnen und Autofahrer, Radfahrerinnen und Radfahrer sowie Fußgängerinnen und Fußgänger gleichermaßen. Gleichzeitig bleiben Kosten und Bauzeiten stabil.
Die ausführlichen Informationen finden Sie hier.
Zudem haben Stadt und Ingenieure ein Verkehrslenkungskonzept erarbeitet für den regionalen und überregionalen Verkehr.
Die ausführlichen Informationen finden Sie hier.

Flüssige Verkehrsverhältnisse, höhere Verkehrsqualität auch im Berufsverkehr sowie eine sehr gute Orientierung. Man sieht das Ziel, das man erreichen möchte, sei es die Verwaltung am Europaplatz, das Rathaus-Center um einzukaufen, den Stadtteil Hemshof, um ein Café zu besuchen, oder die vielen anderen Orte in der Innenstadt.

Vorfinden eines komplettierten Wegenetzes, übersichtlich, einsehbar und nicht versteckt. Die Rampenneigungen zur Rheinbrücke sind barrierearm, und es gibt für alle wichtigen Verbindungen passende Ampelschaltungen. Es gibt durchgängige Fußwegeverbindungen in alle Richtungen.

Die Hochstraße Nord muss aufgrund der starken Schäden abgerissen werden. Eine Sanierung der bestehenden Brückenbauwerke ist nicht möglich. Große Probleme bereiten unter anderen die so genannten Koppelfugen sowie die damalige Ausführung der Hohlkästen. Wie heute bekannt ist, ist die Betonüberdeckung dieser Konstruktionen zu gering, das heißt: Die Stahleinlagen sind zwar mit Beton überdeckt, die Dicke der Schicht ist jedoch nicht ausreichend. Ein weiterer Grund ist, dass die Bauteile weitaus stärker beschädigt und verrostet (korrodiert) sind als ursprünglich angenommen. Das hängt auch mit dem Einsatz von Tausalz zusammen. Zudem ist nicht nur die Zahl der Schwerlastverkehre gegenüber den 1970er- und 1980er-Jahren gestiegen, sondern auch das zulässige Gewicht für LKW: Dieses hat sich von 24 Tonnen im Jahr 1956 auf nunmehr 44 Tonnen fast verdoppelt.

Vorfinden eines durchgängigen Wegenetzes, das übersichtlich gestaltet und eine gute Orientierung ermöglicht. Durch flache Rampen zur Rheinbrücke wird das Fahren angenehmer. Es gibt durchgängige Radwegeverbindungen in alle Richtungen.

Neben erheblichen Beton- und Korrosionsschäden an fast allen Bauteilen bestehen an der Hochstraße Nord gravierende strukturelle Mängel:
Die Hochstraße Nord ist für die heute zulässigen Lasten unterdimensioniert. Während an der Hochstraße Nord – den Vorschriften zum Zeitpunkt des Baus entsprechend – eine zulässige Achslast der Antriebsachse von zehn Tonnen bei einer zulässigen Gesamtmasse der Lastkraftwagen von 38 Tonnen zugrunde gelegt wurde, wurde inzwischen eine Erhöhung auf 11,5 Tonnen Achslast der Antriebsachse und auf 44 Tonnen für die Gesamtmasse zugelassen. Eine weitere Erhöhung der zulässigen Traglasten ist geplant.
Abschnittsweise hergestellte Spannbetonbrücken wie die Hochstraße Nord verfügen über Arbeitsfugen, in denen Spannglieder zunächst verankert, vorgespannt und anschließend gekoppelt werden, um einen kontinuierlichen Spanngliedverlauf zu ermöglichen. Diese Arbeitsfugen werden auch als Koppelfugen bezeichnet. Bei der Hochstraße Nord wurde ein Konstruktionsprinzip angewandt, bei dem an jeder Koppelfuge jeweils alle Spannglieder gekoppelt wurden, während heute sicher gestellt wird, dass ein Teil der Spannglieder über die Arbeits- beziehungsweise Koppelfugen hinweg geführt werden. Durch die Kopplung der Spannglieder in einer Koppelfuge wird diese sehr stark mechanisch beansprucht und die Dauerhaftigkeit der Konstruktion wird beeinträchtigt.
Beim Bau der Hochstraße Nord wurden – dem damaligen Stand der Technik entsprechend – Spannstähle verwendet, die – wie man heute weiß – ohne "Vorwarnung" reißen und zu einem plötzlichen Versagen der Konstruktion führen können.
Bei einer Sanierung der Hochstraße Nord wäre es nicht – oder nur mit einem unverhältnismäßig hohen Aufwand – möglich gewesen, diese strukturellen Mängel zu beseitigen. Eine Untersuchung nach einem vom Bund vorgegebenen standardisierten Verfahren hat gezeigt, dass ein Neubau wirtschaftlicher ist. Vor diesem Hintergrund haben Bund und Land schon frühzeitig deutlich gemacht, dass nur die Förderung des Neubaus in Frage kommt.
Im Übrigen steht Ludwigshafen mit dieser Situation nicht alleine. Der Bund hat ebenfalls allergrößte Probleme mit der Ertüchtigung der Autobahnbrücken, die aus derselben Bauzeit stammen.

Wenn Sie weitergehendes Interesse an den technischen Konstruktionen haben, finden Sie im "Fragen, Lob & Kritik"-Bereich eine ausführliche Antwort der Stadt Ludwigshafen inklusive Konstruktionsplänen.

Das Stadtbahnliniennetz wird während der Bauzeit weitgehend so bleiben wie es ist. Eine wesentliche Veränderung ergibt sich allerdings für die Linie 6 von Rheingönheim nach Mannheim. Weil die Auffahrt zur Kurt-Schumacher-Brücke nicht möglich ist, muss die Linie 6 über die Konrad-Adenauer-Brücke geführt werden. Um eine attraktive Linienführung zu erreichen, schlägt die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv) vor, die Linie 6 mit der Linie 2 auf Mannheimer Seite zu verknüpfen. Von Rheingönheim führt diese Linie dann über die Mannheimer Innenstadt nach Feudenheim, die Linie 2 stattdessen von der Neckarstadt-West nach Neuostheim. Die letztendliche Entscheidung zur genauen Linienführung in Mannheim wird noch durch die Stadt Mannheim getroffen.

Zusätzlich sollen drei neue Expresslinien im Berufsverkehr morgens und nachmittags eingeführt werden: Sie verkehren im 20-Minuten-Takt. In Kombination mit den bestehenden Linien ergibt sich für die Fahrgäste in den Hauptachsen fast ein Fünf-Minuten-Takt. Zwei dieser Linien sind rheinüberschreitend und verbinden Oggersheim (Linie 14) und Rheingönheim (Linie 15) mit Mannheim. Die dritte Zusatzlinie (Linie 12) verkehrt innerhalb Ludwigshafens zwischen Rheingönheim und Friesenheim. Deren Aufgabe soll es sein, den umsteigefreien Verkehr zwischen dem Süden und Norden von Ludwigshafen beziehungsweise zur BASF zu stärken.

Mit einer direkten Busverbindung zwischen Oggersheim über die Melm nach Oppau kann diese Strecke zukünftig bequem mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Die Stadtverwaltung schlägt daher den Bau einer direkten eigenständigen Bustrasse von der Melm nach Oppau vor. Die neue Verbindung, die ausschließlich für Busse, Radfahrerinnen und Radfahrer vorgesehen ist, kann nach den Bauarbeiten weiter genutzt werden. Ein weiterer Vorschlag ist, die neue Buslinie zwischen Oppau und Frankenthal künftig in 30-Minuten-Takt fahren zu lassen. Dadurch erreichen die Fahrgäste mehr Anschlüsse am Hauptbahnhof Frankenthal. Neu ist der Vorschlag, eine direkte Busverbindung zwischen den nördlichen Stadtteilen und Mannheim-Sandhofen einzurichten. Im innerstädtischen Bereich sind während der Bauarbeiten Verkehrslenkungssysteme sowie teilweise Busspuren vorgesehen, um gute Verbindungen mit dem ÖPNV zu gewährleisten.
Um die Vorschläge umzusetzen, müssen Verkehrsbetriebe und Stadtverwaltung Anpassungen an der Infrastruktur vornehmen. Die vorläufige Kostenschätzung für alle Maßnahmen liegt bei den zusätzlichen Bahnfahrten bei rund 1,5 Millionen Euro im Jahr; für die zusätzlichen Busverkehre wird mit gut 540.000 Euro pro Jahr gerechnet. Die Investitionen in die Infrastruktur werden auf rund sechs Millionen Euro netto insgesamt geschätzt.

Bei den Überlegungen, wie die Hochstraße erneuert werden soll, spielen viele Faktoren eine Rolle. Grundsätzlich gibt es die Möglichkeit des Wiederaufbaus als Hochstraße in jetziger Lage (1), ein leicht südlich versetzter Wiederaufbau der Hochstraße (2) oder die Möglichkeit, eine kürzere (3) oder eine längere Strecke der Straße (4) ebenerdig zu führen. Alle vier Varianten sind leistungsfähig hinsichtlich des Verkehrsaufkommens und technisch machbar. Diese vier Varianten wurden in einer intensiven Phase der Bürgerinformation- und Beteiligung öffentlich vorgestellt und diskutiert. Eine große Mehrheit der Bürgerinnen und Bürger sprach sich am Ende der ersten Phase des Beteiligungsverfahrens dafür aus, mit der Variante „Stadtstraße lang“ weiter zu planen. Der Stadtrat als zuständiges Gremium beauftragte die Stadtverwaltung bei seiner Sondersitzung am 24. März 2014 damit, mit der „Stadtstraße lange“ als so genannte Vorzugsvariante weiter zu planen. Zugleich erteilte das politische Gremium der Verwaltung weitere Arbeits- und Prüfaufträge, die die weiteren Planungen begleiten sollen.

Die Kreuzungen und Steigungen des Nordbrückenkopfes, also der Verbindung von Stadtstraße und Kurt-Schumacher-Brücke, rücken weiter von der bestehenden Bebauung ab. Es werden außerdem Flächen gewonnen, die teilweise auch fürs Parken genutzt werden können.

Alle wichtigen Umwelt-Grenzwerte bleiben bei der Stadtstraße unter den vorgeschriebenen Richtwerten. Das Baustellenkonzept muss zu gegebener Zeit ebenfalls die gesetzlich vorgeschriebenen Werte einhalten.
Wenn die Planung weiter voranschreitet, wird in einem weiteren Schritt ein Konzept zur Nahversorgung für die benachbarten Stadtquartiere erarbeitet. Es ist davon auszugehen, dass im verbleibenden Teil des Rathaus-Centers die Möglichkeit besteht, Angebote einer umfassenden Nahversorgung zu etablieren.

Wie sich die Stadtstraße in die bestehenden Quartiere Hemshof und Mitte einfügen könnte und welche Chancen sich für die weitere Entwicklung dieses Gebietes ergeben, haben viele Bürgerinnen und Bürger sowie die Politik im Zuge der Diskussion um die Stadtstraße als Ersatz für die kaputte Hochstraße Nord diskutiert. Die Stadtverwaltung hat daraufhin eine konkrete Aufgabenstellung entwickelt und drei unterschiedlichen Planungsbüros vorlegt. Im Mai werden diese Entwürfe Bürgerschaft und politischen Gremien vorgelegt und in einer weiteren intensiven Phase des Bürgerdialogs erörtert.
Die ausführlichen Informationen finden Sie hier.

Durch die Ingenieure wurde die komplette Hochstraße Nord im Bestand erfasst und vermessen. Man hat sich die Konstruktion von außen und innen genau angesehen und Schäden aufgenommen und beurteilt. Es wurden viele Planunterlagen, Dokumente und Akten aus der Bauzeit der Hochstraße gesichtet und ausgewertet. Darüber hinaus wurde das Umfeld der Hochstraße und besonders des großen Brückenkopfes im Osten Richtung Kurt-Schumacher-Brücker sehr genau untersucht. Hier ist es so, dass Teile der Mall des Rathaus-Centers nachträglich, also nach dem Bau der Hochstraße, sozusagen unter die Hochstraße Nord und die Auf- und Abfahrtsrampen geschoben wurden. Dadurch sind Teile des Brückenkopfes baulich eng mit dem Parkdeck des Rathaus-Centers verbunden. Unter der Hochstraße führen Tunnel- und Gleisanlagen. Bei allen Planungen muss auch untersucht werden, wie die Hochstraße abgerissen werden kann. Dies ist ein aufwändiges Vorhaben. Alle bautechnisch machbaren Varianten wurden dann untersucht insbesondere unter den Blickwinkeln verkehrliche Leistungsfähigkeit, Schall, Umwelt, Entwicklungschancen für die Stadt, indem Platz für neue Wohnungen und Büros geschaffen werden kann.

Der bisher kommunizierte Zeitplan, der den Beginn der Arbeiten Ende 2018 vorsieht, gilt unverändert. Verzögerungen könnten sich bei den in diesem Jahr anstehenden Finanzierungsverhandlungen mit Bund und Land sowie bei dem in der 2. Jahreshälfte 2016 beginnenden Planfeststellungsverfahren ergeben.

Das hängt von den weiteren Ergebnissen ab. Zunächst muss der Stadtrat über eine Vorzugsvariante entscheiden – das ist die Variante, auf deren Basis weiter mit möglichen Partnern und Geldgebern verhandelt wird. Dann wird weiter geplant. Ein Baubeginn vor 2018 ist unwahrscheinlich.

Der aktuelle Kostenstand basiert auf den Ergebnissen der Vorplanung. Üblicherweise sind Kostenschätzungen, die im Rahmen der Vorplanung erstellt werden, mit einem Ungenauigkeitsgrad von + / - 30% versehen. Allerdings wurden bei der Vorplanung mehr Einzelleistungen als sonst üblich erfasst und kostenmäßig bewertet, so dass davon auszugehen ist, dass die Ungenauigkeit der Kostenschätzung deutlich geringer ist.
Die Kostenschätzung wird in den weiteren Planungsschritten sukzessive konkretisiert. So ist davon auszugehen, dass die Kostenberechnung als Ergebnis der Entwurfsplanung, die Mitte 2016 vorliegen wird, nur noch einen Ungenauigkeitsgrad von + / - 10% aufweisen wird.

Je nach Variante dauern die Bauarbeiten zwischen knapp acht Jahren und mehr als zwölf Jahren.

Erst wenn diese Planungsphase, formal wird dies Entwurfsplanung genannt, abgeschlossen ist und der Stadtrat dieser zustimmt, kann die Stadt konkret mit Land und Bund über die Finanzierung verhandeln. Die dann vorliegende und verabschiedete Planung mit all ihren Gesichtspunkten ist die Grundlage aller Finanzierungsverhandlungen. Aus unserer Sicht bedarf es im Rahmen einer gerechten und nachhaltigen Finanzierung einer Bundesbeteiligung von mindestens 60 Prozent und einer Landesbeteiligung von mindestens 25 Prozent an den förderfähigen Kosten, also mindestens dem Fördermix im Rahmen der seinerzeitigen Errichtung der Hochstraße-Nord.

Ein wesentlicher Grund für die lange Bauzeit ist die Vorgabe, dass auf der durchgehenden Verbindung von der A 650 zur Kurt-Schumacher-Brücke immer ein Fahrstreifen pro Fahrtrichtung in Betrieb bleiben soll, um den vollständigen Kollaps des Verkehrssystems zu vermeiden. Lediglich für die Auf- und Abfahrten kommen zeitweilige Vollsperrungen in Frage. Dies hat zur Folge, dass sowohl Abriss als auch der Neubau von Bauteilen immer in unmittelbarer Nähe des fließenden Verkehrs erfolgen müssen. Deshalb sind besondere Sicherungsmaßnahmen und Provisorien erforderlich, die nicht nur die Bauzeit verlängern, sondern auch erheblichen Einfluss auf die Kosten haben.
Erschwerend kommt hinzu, dass bei dem Rückbau der einzelnen Brückenteile die statische Konstruktion beachtet werden muss. Vereinfacht gesagt, muss der Rückbau exakt in der umgekehrten Reihenfolge wie bei der Errichtung der Brücke erfolgen. Hieraus ergeben sich Zwangspunkte, die häufig mit dem Ziel, den Verkehr möglichst optimal zu führen, in Konflikt stehen.
Besonders schwierig ist das Bauen in unmittelbarer Nähe des Rathaus-Centers bei den Varianten, bei denen nicht der Teilabriss der Mall vorgesehen ist. Als die Hochstraße Nord gebaut wurde, gab es noch keine Mall unter der Hochstraße. Man konnte die benötigten Gerüste problemlos errichten. Heute müsste man diese auf das Dach der Mall abstützen, wofür dieses nicht ausreichend tragfähig ist. Deshalb müssen hier aufwändige Hilfskonstruktionen zum Einsatz kommen.

Die Stadt wird diese überregional genutzte Verkehrsverbindung nicht allein bauen können. Sollte eine belastungsrechte Finanzierung nicht möglich sein, muss die kaputte Hochstraße ab einem gewissen und vom Schadensumfang abhängigen Zeitpunkt für den Verkehr gesperrt werden.

Planerisch wurde im Westen eine Untertunnelung der Bahnanlagen untersucht. Theoretisch ist eine teilweise Untertunnel technisch machbar, aber sie ist sehr teuer in der Herstellung, sehr aufwändig in der Wartung und daher nicht finanzierbar.

Die Tunneleinfahrt wird zurück gebaut. Konzepte für die Einbeziehung dadurch freiwerdende Flächen in den Rathausplatz werden im Rahmen der weiteren Planung erarbeitet.

Es wurde eingehend untersucht, ob auf die Straßenverbindung ganz verzichtet werden kann. Die Verkehrsmodelle zeigen eine so hohe Überlastung des übrigen Straßennetzes (insbesondere der Hochstraße Süd), dass ein Kollaps des Verkehrssystems zu erwarten wäre. Aus diesem Grund wurde die Variante "nur Abriss" nicht weiter verfolgt und auch keine Kosten dafür ermittelt.

Nach dem derzeitigen Zeitplan wird der Nordteil des Rathaus-Centers im Laufe des Jahres 2019 abgerissen.

Gerade weil das Vorhaben einen großen Eingriff in die Stadt bedeutet, wird die Situation der Innenstadt von Anfang an mit bedacht. Obwohl immer eine Richtungsfahrbahn der Hochstraße Nord befahrbar sein wird, ist während den langjährigen Bauarbeiten mit massiven Beeinträchtigungen für die angrenzenden Stadtquartiere zu rechnen. Verkehre werden sich trotz ausgewiesener Umleitungsstrecken teilweise in die Innenstadt verlagern. Insgesamt ist mit erheblichen Verkehrsbehinderungen zu rechnen.

Durch die Weiterentwicklung des Nordbrückenkopfes konnten die Flächen besser geordnet und die Bauabwicklung insgesamt günstiger gestaltet werden. Dadurch wird es grundsätzlich möglich werden, im Bereich der Dessauer Straße während der Bauzeit, aber auch dauerhaft, Parkplätze zu schaffen. Eine dauerhafte Lösung wäre aus Sicht der Stadtverwaltung der Bau eines Parkhauses. Das Parkhaus des Rathaus-Centers wird außerdem über die gesamte Bauzeit mit einem Großteil der derzeit vorhandenen Parkplätze nutzbar sein.

Es wird zu Verkehrsbeeinträchtigungen, Lärm, Staub und allem, was zu einer Großbaustelle gehört, kommen. Autofahrer müssen sich auf längere Umleitungsstrecken und Fahrzeiten einstellen, um der Großbaustelle aus dem Weg zu gehen. Wer nicht möchte oder nicht kann, muss sich auf Verkehrsstaus im Bereich der Großbaustelle vor allem in den Berufsverkehrszeiten einstellen. Deshalb ist es wichtig, bei der Beurteilung der Varianten die unterschiedliche Dauer von Bauzeiten mit einzubeziehen.

Ja. Eine dauerhafte Lösung wäre aus Sicht der Stadtverwaltung sicherlich der Bau eines Parkhauses. Dies könnte mittelfristig auch zu einer Verbesserung der Parksituation im Hemshof beitragen.

Es wurde bereits in der Vorplanung berücksichtigt und ermittelt, wie sich der Verkehr verlagern könnte und welche Auswirkungen dies auf das vorhandene Straßennetz haben wird. Neben einer großräumigen Umfahrung wird die Hochstraße Süd stärker belastet sein, ebenso andere innerstädtische Straßen. Im Planungsprozess werden Maßnahmen konkretisiert, wie der ÖPNV während der Bauzeit als Alternative zum Individualverkehr stärker ins Bewusstsein gerückt werden kann.

Durch den weiterentwickelten Nordbrückenkopf rückt die Brückenauffahrt noch etwas mehr von der bestehenden Bebauung des Hemshof ab. Die veränderten Brückenauffahrten haben eine geringere Steigung, was ebenfalls zu Entlastungen führt. Insgesamt bleiben alle Umweltparameter nach wie vor unter den Grenzwerten. Für den Lärmschutz gilt die gleiche Beurteilungsgrundlage wie bei der „Stadtstraße lang“. Das Baustellenkonzept muss zu gegebener Zeit ebenfalls die gesetzlich vorgeschriebenen Immissionsgrenzwerte einhalten.
Die ausführlichen Informationen zu Umwelt finden Sie hier.

Die Ingenieure sind zu dem Ergebnis gekommen, dass die Straßenverbindung nicht grundsätzlich durch einen Ausbau von Stadtbahnlinien ersetzt werden kann. Aber vor allem während der Bauzeit müssen S-Bahn, Stadtbahnen und Buslinien einen Beitrag zur Entlastung des Straßennetzes leisten. Dazu haben der Verkehrsverbund Rhein-Neckar und die Stadt ein gemeinsames Gutachten beauftragt, dessen Ergebnisse im Sommer 2014 vorliegen sollen und in die weiteren Entwurfsplanungen einfließen werden.

Aus technischer Sicht kann die Lichtinstallation im Zuge der Abbrucharbeiten gesichert und ggf. an anderer Stelle und in abgewandelter Form verwendet werden. Darüber muss im Zuge der Ausführungsplanung entschieden werden.

Abriss der Hochstraße Nord und Bau der „Stadtstraße lang“ - diese Vorzugsvariante wird nun nach dem Stadtratsbeschluss vom März weiter geplant - kosten nach derzeitigem Stand (2014) rund 270 Millionen Euro. Bedacht werden müssen außerdem künftige Kosten für den Unterhalt der Straße. Außerdem muss die neue Straße mit dem bestehenden Straßennetz verbunden werden. Die Baukosten für den Neubau einer Hochstraße lägen nach derzeitigem Stand bei rund 330 Millionen Euro.

Bei allen vorgeschlagenen Varianten wird es auf Grund baulicher oder betrieblicher Einschränkungen im Bereich des Rathaus-Centers zu finanziellen Ansprüchen der Eigentümer bzw. der Betreiberin ECE kommen. In der Zwischenzeit sind Berateraufträge vergeben, um die wirtschaftlichen und rechtlichen Grundlagen sowie beispielsweise den Umfang möglicher Entschädigungszahlungen zu ermitteln.

Die Entwurfsplanung wird bis Mitte 2016 fertig gestellt. Sie ist Grundlage für den förmlichen Zuschussantrag und das Planfeststellungsverfahren.

Der Abriss der kaputten Hochstraße und der Bau einer neuen Straße sind sehr schwierig und sehr komplex. Die Arbeiten müssen in einem dicht bebauten innerstädtischen Raum bewerkstellig werden. Das ist viel aufwändiger als auf der grünen Wiese abzureißen und zu bauen. Bei einer geschätzten Bauzeit von knapp acht Jahren für die Vorzugsvariante „Stadtstraße lang“ – dies ist auch die Variante mit der kürzesten Bauzeit - und einem voraussichtlichen Baubeginn nicht vor 2018 muss mit Preissteigerungen und einer Anpassungen an das künftige Preisniveau gerechnet werden.

Es ist ein dreistufiges IT-gestütztes Umleitungskonzept vorgesehen. Die erste Stufe besteht aus dem Autobahnring A 61 und A 6. Hier soll bereits ein großer Anteil des überregionalen Verkehrs um Ludwigshafen herumgeführt werden. Die zweite Stufe besteht aus dem Ring, den die Bundesstraße 9 um Ludwigshafen bildet. Dieser Ring soll regionale Verkehre aufnehmen. Die letzte Stufe betrifft Umleitungen im Innenstadtbereich. Diese muss noch über Verkehrsmodelle entwickelt werden.

Durch die Weiterentwicklung der Stadtstraße ist es gelungen, die verkehrlich kritische Bauzeit mit nur einer offenen Fahrbahn pro Fahrtrichtung von ursprünglich fünf Jahren auf viereinhalb Jahre weiter zu reduzieren. Diese verkehrlich kritische Zeit betrifft in erster Linie den Berufsverkehr, also einen Zeitraum von zirka vier Stunden an Werktagen. Gleichzeitig kann der Straßenbahnverkehr auf der wichtigsten Strecke zwischen Oppau und der Innenstadt ohne größere Unterbrechung aufrechterhalten werden. Insofern sind wesentliche Rahmenbedingungen für die Baustellenzeit verbessert worden. Auf dieser Grundlage kann nun in einem nächsten Schritt ein Umleitungssystem konkretisiert werden. Es fanden und finden Gespräche mit allen Straßenbauträgern und Trägern des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) statt, um Baustellen abzustimmen und Ersatzverkehre zu planen. Weitere Informationen finden Sie hier.
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Bei den regelmäßigen Bauwerksprüfungen wurden bereits 1988 Schäden festgestellt. Im Jahr 1993 wurde deshalb eine Fördervoranfrage beim Land eingereicht, mit dem Ziel, finanzielle Unterstützung für die Behebung der Schäden zu erhalten. Zahlreiche Initiativen der Bauverwaltung in den Folgejahren, durch geeignete Instandsetzungsmaßnahmen die Bausubstanz vor dem weiteren Verfall zu retten, scheiterten. Vielmehr konnten nur Notmaßnahmen durchgeführt werden. Allerdings wäre es auch mit einem höheren Mitteleinsatz nicht möglich gewesen, die bestehenden strukturellen Mängel (zu niedrige Tragfähigkeit, ungünstige Anordnung der Spannglieder, Verwendung ungeeigneter Spannstähle) zu beseitigen.

Grundsätzlich gibt es Vorstellungen; diese können jedoch erst in weiteren Planungsschritten konkretisiert werden. Denkbar ist außerdem, dass zumindest für Teilbereiche Wettbewerbe ausgelobt werden. Selbstverständlich wird die Öffentlichkeit aber auch darüber umfassend informiert und einbezogen.

Im Rahmen der Entwurfsplanung wird auch ein Konzept für den Bauablauf erarbeitet.

Ja, da wir bereits heute ebenerdige Straßen in Ludwigshafen haben, die ähnliche Verkehrsmengen bewältigen - so zum Beispiel der Kaiserwörthdamm, die Brunckstraße oder die Carl-Bosch-Straße in Ludwigshafen, die alle Verkehrsmengen von über 40.000 Kraftfahrzeugen pro Tag abwickeln. Dies ist in anderen Städten wie zum Beispiel Mannheim Normalität, wo über den Luisenring oder die Bismarckstraße ebenerdige Innenstadtverkehre in solchen Größenordnungen organisiert werden. Und selbst in den Spitzenstunden, also während des Berufsverkehrs morgens zwischen 7.30 und 8.30 Uhr und abends zwischen 16.30 und 17.30 Uhr, bescheinigen die Fachleute der ebenerdigen Stadtstraße anhand einer konkreten Verkehrssimulation einen noch stabilen Verkehrsfluss. Das heißt, die Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität im Berufsverkehr sind noch ausreichend.

Im Rahmen der Entwurfsplanung wird ein Konzept für den Bauablauf und die Verkehrsführung während der Bauzeit erarbeitet. Dieses wird in den weiteren Planungsschritten – in der Ausführungsplanung und bei der Bauvorbereitung – weiterentwickelt und der Ausschreibung der Bauleistungen zugrunde gelegt.

Die Spitzenverkehre sind stark richtungsbezogen und konzentrieren sich morgens auf die Zeit zwischen 7.30 und 8.30 Uhr und abends auf 16.30 und 17.30 Uhr. Die Verkehrsstärke liegt in diesen Zeiten bei rund 4.000 Kraftfahrzeugen zusammen für beide Fahrtrichtungen. Rechnerisch und unter Berücksichtigung der Ferienzeiten (sechs Wochen) ist das über das Jahr betrachtet gut fünf Prozent der Zeit. Außerhalb der Spitzenzeiten ist die Verkehrsbelastung nur mäßig und es fahren deutlich weniger Autos über die Hochstraße Nord.

Am Ende entscheidet der Stadtrat als demokratisch gewähltes Gremium. Der Stadtrat hat aber die Verwaltung im Frühjahr 2014 damit beauftragt, für den gesamten Prozess „City West“, also dem Abriss der Hochstraße Nord, dem Bau der neuen Stadtstraße und aller damit in Zusammenhang stehenden Veränderungen, die Bürgerschaft immer zeitnah und umfassend zu informieren und diese einzubinden und angemessen an den Entscheidungswegen zu beteiligen. Wenn Sie sich für den Newsletter registrieren, können wir Sie über alle Schritte auf dem Laufenden halten.

Rund zwei Drittel des Autoverkehrs, der heute die Hochstraße Nord benutzt, fährt über die Kurt-Schumacher-Brücke in Richtung Mannheim bzw. rechtsrheinische Metropolregion. Ein Drittel des Autoverkehrs hat die Ziele in Ludwigshafen und fährt Richtung Innenstadt und BASF.

Weil die jetzigen Maßnahmen überwiegend auf Dauer bleiben können. Sollte die Rampe der Straßenbahn entfallen, wird dies erst gegen Ende der Bauzeit sein, also nach 2025. Bis dahin steht den Bürgerinnen und Bürgern ein attraktiver Rathausplatz zur Verfügung.

Die Stadt Ludwigshafen vertritt die Auffassung, dass die vorwiegend von regionalen und überregionalen Verkehrsteilnehmern genutzte Straße auch entsprechend anteilig finanziert werden muss. Auch ist die Stadt Ludwigshafen finanziell nicht in der Lage, dieses Infrastrukturvorhaben von überörtlicher Bedeutung alleine zu stemmen. Daher werden auf Basis einer Vorzugsvariante Gespräche mit Fördermittelgebern geführt.

Die Haltestelle Rathaus wird bis zum Abschluss der Bauarbeiten in Betrieb bleiben. Bis dahin wird der Aufzug mindestens 12 Jahre genutzt worden sein. Da die Haltestelle zu den am stärksten frequentierten in Ludwigshafen gehört und der Aufzug sehr stark von alten oder behinderten Menschen sowie von Eltern mit kleinen Kindern und Kinderwagen genutzt wird, war die Investition in den Aufzug sinnvoll.

Die Stadt Ludwigshafen kann die Maßnahme einer überörtlichen Verkehrsverbindung alleine weder finanziell noch strukturell stemmen. Wenn weitere Schäden auftreten, muss mit Sperrungen gerechnet werden.

Die Bauarbeiten werden aufeinander abgestimmt. Leider lässt es der Zustand der Straßen und Bauwerke nicht immer zu alles nacheinander ohne Verkehrsbehinderungen durchzuführen, zumal die Verwaltung bestrebt ist, die wichtigsten Verkehrsachsen vor dem Beginn der Arbeiten an der Hochstraße Nord so zu ertüchtigen, dass sie während der Bauzeit zur Aufnahme des verlagerten Verkehrs uneingeschränkt zur Verfügung stehen.

Zunächst muss klar sein, welche Variante und damit welche Straßenführung stadtplanerisch, funktional und wirtschaftlich sinnvoll ist. Daraus ergibt sich das zu überplanende Areal. Für alle Varianten wurden bereits Abschätzungen getroffen, wieviel neuer Wohnraum und wie viel neue Arbeitsplätze möglicherweise entstehen können. Bei der Expo Real 2013 in München, der größten Immobilienmesse in Deutschland, wurde bereits über das Potenzial, dass sich durch die Hochstraßenerneuerung ergibt, informiert.

Die Stadt Ludwigshafen hat in den 1960 er und 1970er Jahren sehr viel Geld in Infrastruktur und Gebäude investiert. Diese Anlagen kommen nun alle gleichzeitig in die Jahre und bedürfen einer immer intensiveren Betreuung, die sehr viel Geld kostet. Dieses Problem wurde erkannt und findet seinen Niederschlag in der Zielsetzung bei der neuen Stadtstraße so wenige Bauwerke wie möglich zu errichten.

Der erste Abschnitt der Hochstraße Nord zwischen Kurt-Schumacher-Brücke und der heutigen Heinigstraße wurde ab 1970 bis 1977 gebaut, der westliche daran anschließende Abschnitt von 1978 bis 1981. Die Hochstraße Nord besteht aus 34 Teilbauwerken mit einer Gesamtlänge von 1,8 Kilometer zwischen der A 650 und der Kurt-Schuhmacher-Brücke.

Der Abriss der nördlichen Mall (etwa in Höhe des heutigen Geschäftes Douglas) ist Teil der Planung Stadtstraße. In Gesprächen mit dem Eigentümer und dem Betreiber (ECE) wird untersucht, ob Ersatzbauten notwendig oder sinnvoll sind.

Die Kosten für die Hochstraße Nord beliefen sich auf 135 Millionen Mark wobei Bund und Land nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und Finanzausgleichsgesetzt (FAG) bis März 1972 zu 75 Prozent und danach zu 85 Prozent der nach diesen Gesetzen zuwendungsfähigen Kosten übernommen hatten. Der Bauunterhalt verblieb bei der Stadt.

Im Rahmen der Lärmaktionsplanung wurde die Veränderung der Lärmsituation durch die neue Lage und Lärmschutzmaßnahmen untersucht (ohne Neubebauung). Im Ergebnis ist festzuhalten, dass eine erhebliche Entlastung der Angrenzenden Wohnbebauung zu erwarten ist; so werden insbesondere im Hemshof tagsüber 250 und nachts 200 Menschen um 5 - 10 dB(A) entlastet. Dies entspricht ca. 10 % der Betroffenen. Insgesamt werden in allen betroffenen Stadtteilen tagsüber 590 und nachts 360 bislang Betroffene vom Lärm entlastet.

Durch die geplante Neubebauung wird sich dieser Effekt deutlich verbessern, da ähnlich der Rheinallee entsprechende Lärmschutzbebauung vorgesehen wird. Da die geplante Neubebauung jedoch erst später folgen wird besteht für betroffenen Gebäude ein Anspruch auf passiven Lärmschutz, d.h. insbesondere in der 1. Reihe, wo mehr Belastungen sind werden auch Lärmschutzmaßnahmen (wie z.B. Lärmschutzfenster etc.) kommen. Die detaillierte gutachterliche Klärung der notwendigen Maßnahmen und auch die Kostentragung wird im Planfeststellungsverfahren geregelt.

Ziel war es, die Ludwigshafener Innenstadt vom Verkehr zu entlasten und die Verkehrsströme zwischen der Vorderpfalz (Autobahn 650) und Baden-Württemberg schnell und reibungslos abzuwickeln. Leitbild war damals die autogerechte Stadt. Die Hochstraße hatte mehrere Aufgaben. Seinen Ausgangspunkt hatte das Hochstraßenkonzept aus Sicht der Historiker im "Wirtschaftswunder" und der damit einhergehenden Massenmotorisierung, die dem Vorbild der USA folgte. Das Wirtschaftswachstum wurde für nahezu grenzenlos gehalten, und man rechnete mit stetig wachsenden Arbeitsplatz- und Bevölkerungszahlen (bis 250.000 Einwohner), die jedoch nie erreicht wurden. Die Zahl der Kraftfahrzeuge in Ludwigshafen wuchs von 1.527 im Jahr 1950 über 14.000 zehn Jahre später und 46.000 im Jahr 1971 bis auf aktuell mehr als 98.000. Dazu kamen der stetig wachsende industrielle Straßenverkehr - vor allem der BASF - und die Pendler, deren Zahl durch die "Stadtflucht" seit den 1960er-Jahren immens wuchs.
Der Durchgangsverkehr nach Mannheim fließt demzufolge über die Kurt-Schumacher-Brücke ohne Störung der City ab. Des Weiteren ist die Hochstraße Nord Teil des äußeren Cityrings, der die Ruhigstellung der City und somit die Schaffung der Fußgängerzone ermöglichte. Der Verkehr in Richtung Innenstadt wird über die Hochstraße auf den inneren Cityring geführt und von dort zu den Parkhäusern und Parkplätzen verteilt. Außerdem leitet die Hochstraße Nord den starken Verkehr zur BASF um den Hemshof herum direkt dorthin und trägt dort zur Verbesserung der Wohnsituation bei.

Was ist ein Freiraum?
Freiraum ist ein in den Gebiets- und Bauplanungen (Landschaftsplanung, Landschaftsarchitektur, Städtebau, Architektur) verwendeter Begriff. Er beschreibt alle nicht durch Gebäude bebauten Flächen und umfasst sowohl Gärten, Straßen, Plätze, Parkanlagen und Friedhöfe als auch Gewässer, Wälder und Felder. In diesem allgemeinen Sinn wird der Begriff vielfach noch in der Landespflege und im Naturschutz gebraucht.

Unter Stadtraum versteht der Landschaftsplaner die öffentlichen Räume, die auch durch Bebauung, Verkehrsflächen etc. geprägt sind - im Gegensatz zu Bereichen, welche eher durch Grünstrukturen charakterisiert sind. Ein Stadtraum beschreibt die gesamte Raumwirkung aus Freiraum und Bebauung.
In der Fachliteratur werden fünf Typen beschrieben, die das Erleben und die Orientierung im Stadtraumes ausmachen: Wege, Grenzlinien (wie z.B. Kanten von Gebäuden oder Ränder von Baugebieten etc.), Bereiche (abgrenzbare Abschnitte einer Stadt, auch über Nutzungen, aber räumlich erlebbar), Brennpunkte und Merk- und Wahrzeichen.

Die Möglichkeit einer dritten Rheinquerung wird zur Zeit nicht betrachtet.
Dafür gibt es mehrere Gründe:

• Der Planfeststellungsbeschluss zur Rheinquerung ist aufgehoben worden
• Die Maßnahme wurde bereits aus dem Bundesverkehrswegeplan herausgenommen
• Gegen diese Rheinquerung gibt es erhebliche Widerstände aus der Region (Umwelt, Wirkung).
• Sie ist mit ca. 1 Mrd. Euro Baukosten als Tunnel nicht finanzierbar.
• Die Gutachten hierzu zeigen für die Hochstraßen in LU lediglich eine etwa 10%-ige Entlastung.
• Der Zeitpunkt für eine Realisierung - selbst wenn alle fachlichen Probleme gelöst werden würden - liegt weit später als die Fertigstellung der Baumaßnahme Hochstraße Nord.

Der Verkehrsfluss und die Verkehrsqualität wurden noch einmal verbessert, die Straßenführung ist einfacher und begreifbarer, Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer finden durchgängige Wegeverbindungen vor. Die Rampen werden flacher und daher auch angenehmer für Radfahrerinnen und Radfahrer. Die Zeit der intensiven Beeinträchtigungen während der Bauzeit für den motorisierten Individualverkehr sowie für die Nachbarn wurde um ein halbes Jahr verringert. Die Straßenbahnen nach und von Oppau (Linie 7 und 8) können – bis auf wenige Wochen – während der gesamten Bauzeit fahren. Durch die Neuordnung am Nordbrückenkopf entstehen mehr freie Flächen. Außerdem besteht die Möglichkeit, während der Bauzeit und danach Parkmöglichkeiten zu schaffen. Es entsteht ein neuer oberirdischer ÖPNV-Umsteigepunkt für Straßenbahnen, Busse, Taxis und Fahrräder mit kurzen Wegen im Osten des Rathaus-Centers an Stelle der Straßenbahnhaltestelle im Untergrund.
Die lange Stadtstraße und deren Weiterentwicklung bietet die von der Bürgerschaft sowie durch den Architektenbeirat geforderte Chance, den Gedanken eines Grünzuges vom Willersinn über den Ebertpark und den Friedenspark bis zum Rhein im Sinne der ehemaligen Planung einer Landesgartenschau umzusetzen. Die Ausgestaltung der Freiräume und „Trittsteine“ zum Rhein könnte aus Sicht der Verwaltung zu gegebener Zeit in einem Wettbewerbsverfahren näher beleuchtet werden.
Die Entwicklungsflächen im Gebiet City West können noch einmal besser geordnet werden, es entsteht mehr Platz fürs Wohnen und Arbeiten in der der Stadt.

Weil dazu vertiefte Untersuchungen notwendig waren, vor allem hinsichtlich der Höhenverhältnisse am Nordbrückenkopf. Diese aufwändigen Leistungen konnten erst erbracht werden, nachdem eine Entscheidung für eine Vorzugsvariante getroffen wurde Die Planung eines solchen Großprojektes von überörtlicher Bedeutung ist ein Prozess, in dem Ideen und Lösungen „wachsen“ und ganz unterschiedliche Interessenslagen berücksichtigt werden müssen. Auch haben die vielfältigen Anregungen aus der Bürgerschaft sowie der Politik zu einer weiteren Verbesserung des Planungsergebnisses geführt.

Planer und Verwaltung haben in der Bürgerbeteiligung im Januar und Februar 2014 und durch den Stadtrat Hinweise und Aufgaben mit auf den Weg bekommen. Dabei ging es vor allem darum, die Verkehrsbeziehungen und den Verkehrsfluss im Bereich des Nordbrückenkopfes, also der Verbindung zwischen Stadtstraße und Kurt-Schumacher-Brücke, für alle Verkehrsteilnehmer noch einmal zu verbessern und die Beeinträchtigungen während den Bauzeiten sowie die Bauzeit insgesamt zu verringern. Zugleich sollten Entwicklungschancen und Raumgefühl verbessert werden.
Die Planer haben sich mit diesen Hinweisen auseinandergesetzt und Lösungsvorschläge erarbeitet.
Im Frühjahr 2014 und in Anknüpfung an die Öffentlichkeitsbeteiligung ergaben sich bei der „Stadtstraße lang“ in einem nächsten Schritt weitere planerische Überlegungen. Auch dabei hätte der Würfel-Bunker abgerissen sowie ein erheblicher Betrag für die Aufrechterhaltung des Straßenbahnbetriebes Richtung Oppau in ein Provisorium investiert werden müssen; die geschätzten Kosten für diesen Zwischenschritt lagen bei rund 275 Millionen Euro gegenüber 267 Millionen Euro. Allerdings wurden weitere Verbesserungen und Entlastungen für Verkehrsteilnehmer und Anwohner angestrebt, um die Verkehrsführung noch übersichtlicher und besser begreifbar und den Verkehrsfluss stetiger zu gestalten; außerdem sollten für Fußgängerinnen und Fußgänger, Radfahrerinnen und Radfahrer durchgängige und barrierefreie Wegeverbindungen geschaffen werden. Der ÖPNV erfährt eine stärkere Berücksichtigung. Gleichzeitig können die intensiven Belastungsphasen in der Bauzeit durch veränderte Bauabläufe um ein halbes Jahr verringert werden.
Diese konnten mit der nun vorliegenden Lösungsvariante erzielt werden. Die Baukosten für die „weiterentwickelte Stadtstraße“ mit allen Verbesserungen werden auf rund 280 Millionen Euro geschätzt.
Bereits im Winter und Frühjahr 2014 hat die Stadtverwaltung ausdrücklich darauf hingewiesen, dass wir uns an einem sehr frühen Zeitpunkt des Planungsprozesses befinden. Ziel war und ist es, größtmögliche Transparenz bei allen Verfahrensschritten von Anfang an ermöglichen. Der Planungsprozess selbst besteht aus mehreren Stufen (Vorentwurf – Entwurfsplanung – Ausführungsplanung). Mit fortschreitender Konkretisierung der Planung werden auch die Ansprüche an die Kostenberechnungen höher.
Die Planung befindet sich derzeit am Ende der Vorentwurfsphase. Üblicherweise sind hier Unsicherheiten bei den Kosten von plus bzw. minus 30 Prozent einzubeziehen. Allerdings hat die im Auftrag der Stadt tätige Ingenieurgemeinschaft bereits sehr konkrete Kostenberechnungen durchgeführt, die über den Vorentwurfsstandard weit hinausgehen, so dass ein wesentlich geringeres Kostenrisiko zu erwarten ist. Die Kostenanpassung liegen unter fünf Prozent. Die kommunizierten Kosten geben einen auf den Zeitpunkt des Baubeginns (2018) hochgerechneten Stand wieder. Inflationsbedingte Baupreissteigerungen während der Bauzeit sind nicht berücksichtigt.

In den zurück liegenden Monaten wurde auch die Entwicklung des Rathaus-Centers näher beleuchtet. Die nun vorliegende weiter entwickelte Planung bietet die Möglichkeit, wegfallende Flächen nahezu eins zu eins an anderer Stelle zu ersetzen. Gerade die Lage der neuen Straßenbahn-Haltestelle und der Wegfall der Straßenbahnrampe auf dem Rathausplatz ergeben weitere räumliche Chancen. Die Erschließung der Parkdecks kann von Osten unverändert und von Westen über zwei neue Spindeln gesichert werden. Die unmittelbare Zuordnung zu Bus- und Stadtbahnhaltestellen entsteht im Osten neu.
Um eine gesicherte Bewertung des Rathaus-Centers vornehmen zu können, wurden darüber hinaus im Herbst 2014 unter Betreuung der WirtschaftsEntwicklungsGesellschaft Ludwigshafen (W.E.G.) drei Gutachten beauftragt:
Bewertung der Gebäudesubstanz (Sachwertverfahren)
Bewertung der Mietverhältnisse
Bewertung der Situation des Rathaus-Centers insgesamt

Alle drei Gutachten sind zum jetzigen Zeitpunkt in Arbeit, es waren dafür umfassende Erhebungen, Ortsbesichtigungen und Befragungen notwendig. Maßstab ist ein fiktives Planfeststellungsverfahren. Vor Weihnachten 2014 wurden außerdem eine Kanzlei sowie ein Beraterunternehmen zur Entwicklung einer immobilienwirtschaftlichen Strategie hinzugezogen.
Wenn die „weiterentwickelte Stadtstraße“ vom Stadtrat beschlossen ist, können konkrete Konzepte über die Zugänglichkeit während der Bauphase, über Zwischennutzungen und über das endgültige Konzept eines Rathaus-Centers für die Zeit nach 2025 geplant und mit den Eigentümern und Betreibern diskutiert werden. Es handelt sich um Gespräche über Privateigentum, daher wurde über Zwischen- und Teilergebnisse Vertraulichkeit vereinbart.

Nein. Zurzeit werden Gutachten erstellt, für die umfassende Datenerhebungen notwendig waren. Außerdem wurden eine Fachkanzlei sowie ein auf Stadtplanung und Immobilienwirtschaft spezialisiertes Beratungsunternehmen hinzugezogen. Wenn der Stadtrat im März der verfeinerten Planungen der weiterentwickelten Stadtstraße zustimmt, können wesentliche Rahmenbedingungen wie Bauphasen, Zugänglichkeiten etc. erörtert und festgelegt werden. Was die Frage nach einer Entschädigung betrifft – die im Übrigen bei allen Varianten zur Erneuerung der Hochstraße Nord eine Rolle gespielt hat – ist zu beachten, dass hierfür Verhandlungen mit Privatunternehmen über Privateigentum geführt werden. Hierfür wurde von allen Seiten Vertraulichkeit vereinbart.

Nach derzeitigem Planungsstand geht die Verwaltung von einem frühesten Baubeginn 2018 aus. Dies hängt auch davon ab, wie zügig die Finanzierungsgespräche mit Bund und Land zum Abschluss gebracht werden können.

Im Zuge der Weiterentwicklung wurde die Ampelsteuerung optimiert, sodass das Queren der Stadtstraße selbst im Berufsverkehr in der Regel in einem Zug, ohne Warten auf der Mittelinsel möglich wird. Unterführungen sind nicht möglich, da unmittelbar nördlich der Stadtstraße das BASF-Gleis in Tunnellage verläuft. Überführungen bedingen große Auffahrtsrampen bzw. Aufzuganlagen und werden erfahrungsmäßig ungern genutzt – zumal sich gesicherte ebenerdige Querungen anbieten. Für die fernere Zukunft ist nicht ausgeschlossen, dass es zwischen Gebäudeteilen Brückenverbindungen geben kann, dies bleibt aber eines Tages der konkreten Immobilienentwicklung überlassen.

Für eine Straßenbahnlinie in Mittellage der Stadtstraße ist der Platz nicht ausreichend. Die notwendigen Flächen für die Straßenräume (also Straße, Geh- und Fußwege, Mittelinsel) sind ohne eine Straßenbahnlinie bemessen, die in der Regel zweispurig anzuordnen ist. Ein Ausweiten der Fläche nach Norden oder Süden ist nicht möglich, hier gibt es bauliche Grenzen. Eine Reduzierung der Mittelinsel zu Gunsten der Straßenbahn ist auch betrachtet und verworfen worden, sowie eine Teilstrecke als einspurige Führung. Zudem kommt das ernste Problem hinzu, dass die Straßenbahn die neue Straße an einem gewissen Punkt queren muss, um an das vorhandene Schienennetz im Westen angeschlossen zu werden. Das ist nur zu Lasten der Verkehrsqualität zu erreichen, die nicht verschlechtert werden darf.

Ja. Genauere Informationen dazu finden Sie in der Bibliothek dieser Plattform.

Die Verwaltung hat alle Aufträge bearbeitet. Lesen Sie dazu die Antwort der Verwaltung in der Bibliothek dieser Plattform.

Der Planungsprozess für öffentliche Bauvorhaben ist üblicherweise in fünf Schritte gegliedert.
1. Studie (Vorstufe der Planung)
2. Vorplanung
3. Entwurfsplanung
4. Genehmigungsplanung
5. Ausführungsplanung und Bauvorbereitung.

Auch das Vorhaben „City West – Raum für neue Stadtideen“ orientiert sich an dieser Gliederung.

In der ersten Bürgerbeteiligungsphase „City West: Abriss der Hochstraße Nord und was kommt danach“ wurde den Bürgerinnen und Bürgern sowie den Mitgliedern des Stadtrates eine weitgehend abgeschlossene Vorplanung für die vier Varianten (Hochstraße neu, Hochstraße versetzt, Stadtstraße kurz und Stadtstraße lang) präsentiert. Am 24. März 2014 entschied sich der Stadtrat für die Vorzugsvariante „Stadtstraße lang“ und beauftragte die Verwaltung, die vorliegende Planung zu optimieren und Anregungen aus der Bürgerschaft und der Politik aufzunehmen. Hierbei wurde die Vorplanung am „Nordbrückenkopf“ wieder aufgenommen. Im Zuge dessen haben Ingenieure, Stadt- und Verkehrsplaner sowie Umweltexperten rund zehn Monate lang die Variante planerisch weiter verfeinert. Den aktuellen Planungsstand zu dieser weiterentwickelten Stadtstraße stellt die Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH am Montag, 9. Februar 2015, sowohl dem Stadtrat als auch den Bürgerinnen und Bürgern im Pfalzbau vor. Dieses fünfte Bürgerforum steht unter dem Titel „City West – Stadtstraße lang: Wie geht es weiter? Mit diesem Datum startet auch die zweite große Informations- und Beteiligungsphase „City West – Raum für neue Stadtideen“. Am 23. März 2015 entscheidet der Stadtrat über das weitere planerische Vorgehen. Damit endet die Vorplanungsphase.

Es folgt die Entwurfsphase, in der voraussichtlich ab Frühjahr 2015 die Fördervoranfrage über das rheinland-pfälzische Innenministerium und über den Landesbetrieb für Mobilität Koblenz zum Bund geschickt wird. Sobald die Fördervoranfrage vom Bund beantwortet ist, besteht bei der Stadt Klarheit über die Finanzierung des Projektes. Das Land Rheinland-Pfalz hat bereits bekundet, dass es sich mit 25 Prozent an den Baukosten beteiligen wird, wenn auch der Bund seinen finanziellen Beitrag leistet. Im Jahr 2016 wird die Entwurfsplanung abgeschlossen und der RE-Entwurf fertiggestellt. Dieser RE-Entwurf wird durch das Land technisch und haushaltsrechtlich geprüft und vom Bund genehmigt. Im Laufe der Prüfung und Genehmigung des RE-Entwurfes wird die Genehmigungsplanung vorangetrieben und mit dem Feststellungsentwurf abgeschlossen.
Nach Genehmigung des RE-Entwurfes kann der Feststellungsentwurf der Planfeststellungsbehörde, dem LBM Koblenz, mit dem Antrag auf Planfeststellung übergeben werden. Nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens werden Bund und Land offiziell einer finanziellen Förderung des Projektes zustimmen. Im Anschluss wird die Ausführungsplanung durchgeführt sowie die Bauleistungen öffentlich ausgeschrieben und Baufirmen beauftragt. Nun beginnt die rund achtjährige Bauzeit.

Was bedeutet Planfeststellung?
Wie beim Bau eines Hauses ist auch für den Bau einer Straße eine Baugenehmigung erforderlich. Bei großen Projekten heißt diese Planfeststellung. Die Planfeststellung hat den Vorteil, dass sie quasi die Königin unter den Baugenehmigungen ist, weil sie alle erforderlichen Teilgenehmigungen in sich vereinigt. So werden beispielsweise alle Anforderungen aus dem Umweltrecht, Eisenbahnrecht, Straßenrecht, Telekommunikationsrecht etc. behandelt, abgewogen und berücksichtigt. Im Rahmen der Planfeststellung werden die Pläne öffentlich ausgelegt. Damit können sich alle Bürgerinnen und Bürger informieren und prüfen, ob sie von dem Bauvorhaben betroffen sind. Ist das der Fall, können sie bis zu einem festgelegten Termin – Einwände gegen das Vorhaben vorbringen. Erst nach Abschluss dieses Verfahrens darf mit dem Bau der Straße begonnen werden.

Was ist eine Entwurfsplanung?
Die Entwurfsplanung stellt, aufbauend auf der Vorplanung, das fertige Planungskonzept mit allen festgelegten Komponenten dar. Bei Projekten, die eine Genehmigung voraussetzen, bildet die Entwurfsplanung die Grundlage für die anschließende Genehmigungsplanung. Es ist auch detailliert festgelegt, welche Anforderungen bezüglich Darstellung und Planungstiefe eine Entwurfsplanung zu erfüllen hat.

Was ist ein RE-Entwurf?
Wer Entwurfsunterlagen für den Neu-, Um- und Ausbau von Bundesfernstraßen vorlegen möchte, hält sich an die „Richtlinie zum Planungsprozess und für die einheitliche Gestaltung von Entwurfsunterlagen im Straßenbau (RE)“. Der RE-Entwurf gliedert sich in neun Hauptpunkte. Diese sind 1. Darstellung des Vorhabens, 2. Begründung des Vorhabens, 3. Vergleich der Varianten, 4. Technische Gestaltung der Baumaßnahme, 5. Angaben zu den Umweltauswirkungen, 6. Maßnahmen zur Vermeidung erheblicher Umweltauswirkungen (z.B. Lärmschutz), 7. Kosten, 8. Verfahren und 9. Durchführung der Baumaßnahme. Mit dem RE-Entwurf ist das fertige Planungskonzept beschrieben.

Was ist eine Genehmigungsplanung?
Die Genehmigungsplanung bereitet alle für das Planfeststellungsverfahren erforderlichen Unterlagen vor und ergänzt die Entwurfsplanung um die für eine Planfeststellung erforderlichen Angaben.

Was ist ein Feststellungsentwurf?
Ein Feststellungsentwurf enthält die Planungsergebnisse des RE-Entwurfes sowie deutlich umfangreichere Unterlagen zu möglichen Betroffenheiten. So sind beispielsweise ein Grunderwerbsplan sowie alle umweltfachlichen Untersuchungen enthalten.

Zunächst ist festzuhalten, dass das heutige Angebot bei Bussen und Stadtbahnen im Grundsatz auch während der Bauzeiten weitgehend bestehen bleibt. Lediglich die Linie 6 muss durch die Baumaßnahmen am Brückenkopf der Kurt-Schumacher-Brücke über die Konrad-Adenauer-Brücke umgeleitet werden.
Zusätzlich zu den heutigen Angeboten werden im Stadtbahnverkehr insgesamt drei zusätzliche Expresslinien im 20-Minuten-Takt im morgendlichen und abendlichen Berufsverkehr vorgeschlagen. Zwei Linien verstärken die Angebote Rhein überschreitend zum einen in/aus Richtung Rheingönheim und zum anderen in/aus Richtung Oggersheim. Die dritte Expresslinie verdichtet die Fahrtbeziehungen zwischen Rheingönheim und Friesenheim/BASF.
Im Busverkehr werden in den nördlichen Stadtteilen drei zusätzliche Angebote vorgeschlagen: jeweils eine neue direkte Busverbindung zwischen Oggersheim und Oppau sowie zwischen Oppau und Mannheim-Sandhofen. Als dritte Maßnahme soll die Busverbindung von/nach Frankenthal im Takt verdichtet werden, um mehr Anschlüsse an den regionalen Schienenverkehr zu erreichen.

Die Angebotsverbesserungen sollen dann greifen, wenn Beeinträchtigungen für die Autofahrerinnen und Autofahrer zu erwarten sind. Die derzeitigen Überlegungen gehen davon aus, dass in den ersten Monaten mit vorbereitenden Maßnahmen wie z.B. dem Abriss des Würfelbunkers noch keine massiven Verkehrsbeeinträchtigungen auftreten werden. Bei einem unterstellten Baubeginn Ende 2018 sollten die Verbesserungen im ÖPNV bis zum Jahre 2020 realisiert sein.

Bei den Kosten ist zu unterscheiden in Kosten für den Betrieb der neuen Linien sowie in Kosten für notwendige Infrastrukturmaßnahmen. Bei einer Umsetzung aller vorgeschlagenen Maßnahmen entstehen im Stadtbahnbetrieb jährliche Kosten in Höhe von 1,5 Millionen Euro und für die zusätzlichen Busangebote in Höhe von etwa 0,5 Millionen Euro. Entsprechende Fahrgasterlöse sind hierbei bereits berücksichtigt. Die Kosten für Infrastrukturmaßnahmen hängen davon ab, welche Angebote letztlich zum Tragen kommen werden. Legt man alle empfohlenen Maßnahmen zugrunde, liegen die Kosten hierfür bei rund 6 Millionen Euro.
Die Kosten müssen weitgehend von der Stadt Ludwigshafen getragen werden. Bei den Infrastrukturmaßnahmen sind jedoch grundsätzlich Förderungen durch das Land möglich. In welchem Umfang dies erfolgen kann, muss im weiteren Prozess jedoch noch ermittelt werden.

Fahrplanmäßig werden sich die Fahrzeiten nicht verlängern. Allerdings besteht das Risiko, dass dort, wo Bahnen und Busse im normalen Verkehrsraum mitfahren, sich die Fahrzeiten verlängern. Denn durch Beeinträchtigungen im Kfz-Verkehr wirken sich hier auch auf den ÖPNV aus. Deshalb ist es Ziel, den ÖPNV möglichst auf eigenen Trassen zu führen und dort wo es nicht möglich ist, durch Signalschaltungen oder Sonderspuren zu bevorrechtigen.

Die vorgeschlagenen Expresslinien verkehren nur im morgendlichen und abendlichen Berufsverkehr im Zeitraum von etwa 6.30 bis 9:30 Uhr sowie 15:30 bis 18:30 Uhr. Außerhalb dieser Zeiten ist das heute vorhandene Angebot ausreichend.

Die Linie 6 muss durch die Baumaßnahmen am Brückenkopf der Kurt-Schumacher-Brücke über die Konrad-Adenauer-Brücke umgeleitet werden. Dies bedingt in Ludwigshafen eine Änderung des heutigen Fahrweges zwischen den Haltestellen Wittelsbachplatz und Berliner Platz. Würde die Linie 6 dann auf Mannheimer Seite wie heute nach Neuostheim/Neuhermsheim geführt werden, wäre keine Anbindung an die Innenstadt von Mannheim gegeben. So ist vorgesehen, dass die Linie 6 dann in Mannheim über das Stadtzentrum nach Feudenheim fährt. Im Gegenzug soll die heutige Linie 2 von Neckarstadt-West nicht mehr nach Feudenheim, sondern nach Neuostheim/Neuhermsheim fahren. Die Linienäste werden also nur getauscht. Der detaillierte Fahrweg in Mannheim wird von der Stadt Mannheim festgelegt werden müssen.

Diese Frage kann nicht pauschal beantwortet werden, sondern hängt davon ab, an welcher Haltestelle ein- und ausgestiegen wird.

Die Linie 14 verkehrt zwischen Oggersheim und voraussichtlich Mannheim-Neuostheim-Luisenpark, die Linie 15 zwischen Rheingönheim und Mannheim-Käfertal und die Linie 12 zwischen Rheingönheim und Friesenheim/BASF. Während der Fahrweg der Rhein überschreitenden Linien in Mannheim von der dortigen Verwaltung noch festgelegt werden muss, wird die Linie 12 im Stadtgebiet Ludwigshafen mit den Haltestellen Berliner Platz, Ludwigstraße, Rathaus und BASF Tor 1+2 alle wichtigen Ziele erschließen.

Auf allen Expresslinien soll es pro Stunde während des Berufsverkehrs drei zusätzliche Fahrten, also insgesamt neun, geben. Bei den zusätzlichen Busangeboten im nördlichen Stadtgebiet soll es den ganzen Tag über auf der Linie 84 (Frankenthal) ein zusätzliches Fahrangebot pro Stunde geben, in der Verbindung zwischen Oggersheim und Oppau ist noch offen, ob ganztags zwei oder drei Fahrangebote pro Stunde angeboten werden sollen und in der Relation zwischen Oppau und Mannheim-Sandhofen sollen lediglich in der Hauptverkehrszeit drei neue Fahrangebote pro Stunde angeboten werden.

Grundsätzlich beschafft die rnv regelmäßig neue Busse, die den gültigen Vorgaben der jeweiligen Euro-Norm entsprechen, also entsprechend schadstoffarm und lärmarm sind. So werden nach und nach ältere Fahrzeuge ausgetauscht. Die zum Betrieb der vorgesehenen Buslinienerweiterungen erforderlichen zusätzlichen Busse werden so entsprechend umweltfreundlich sein.

E-Busse können leider nicht eingesetzt werden, da hiermit eine komplette Systemumstellung notwendig wäre. Denn entweder müsste ein System mit Oberleitungen, sog. O-Busse, aufgebaut werden oder entsprechende Induktionssysteme vorgehalten werden. Beides ist nicht nur aus finanziellen Gründen nicht umsetzbar.

Ziel des Konzeptes ist es gerade, die Kfz-Verkehrsbelastung zu reduzieren, indem zusätzliche Kunden für den ÖPNV gewonnen werden sollen. Sollte mit der Frage gemeint sein, ob durch zusätzliche Busse in den nördlichen Stadtteilen zu viel störender Busverkehr entsteht, so ist das zu verneinen. In der Ortsmitte wird lediglich ein zusätzlicher Bus pro Stunde mehr fahren, und zwar die Verdichtungsfahrt Richtung Frankenthal. Die zusätzlichen Verbindungen entstehen durch eine Verlängerung des Fahrweges auf bestehenden Linien, und zwar Mannheim-Sandhofen durch Verlängerung der Linie 88 und Oggersheim durch Verlängerung der Linie 85.

Die Frage bezieht sich nicht nur auf die zusätzlichen Busangebote, sondern muss sich generell auf alle Busverbindungen beziehen. Da die Busse in den meisten Fällen im öffentlichen Verkehrsraum mitfahren und nur an wenigen Stellen Sonderspuren vorhanden sind, können sich Störungen im Verkehrsablauf auf die Pünktlichkeit des Fahrplans auswirken. Deshalb ist vorgesehen, an neuralgischen Stellen nach Möglichkeit eigene Bustrassen zu realisieren (Hauptbahnhof, Wredestraße) oder Sonderspuren (Lorientallee) zu markieren. Darüber hinaus können Vorrangschaltungen an Signalanlagen helfen, die Pünktlichkeit zu erhöhen. In welchem Umfang dies möglich sein wird, muss im Zuge der weiteren Planungen noch detaillierter untersucht werden.

In den Abendstunden sind, bedingt durch die Baumaßnahme City-West, keine besonderen Verbesserungen vorgesehen. Denn zu den späteren Abend- und Nachtzeiten sind keine Verkehrsbeeinträchtigungen im Kfz-Verkehr durch Baumaßnahmen zu erwarten. Unabhängig davon kann das Angebot hier natürlich grundsätzlich verbessert werden, wobei aber dabei die Wirtschaftlichkeit, also Relation von Angebot und Nachfrage und die damit verbundenen Zusatzkosten, zu berücksichtigen sind.

Die Gestaltung der Haltestelle am Berliner Platz ist derzeit noch offen. Einerseits gilt es hier die Entwicklung im Zusammenhang mit der Nachfolgebebauung der Tortenschachtel („Metropol“) abzuwarten. Entscheidend wird jedoch sein, welche zusätzlichen Linien während der Bauzeit City-West tatsächlich zur Umsetzung kommen und welche Qualitätsansprüche hinsichtlich des Betriebsablaufes gestellt werden. Zudem ist auch zu berücksichtigen, dass mit Abschluss der Bauarbeiten City-West ein neues Buslinienkonzept umgesetzt werden soll. Insgesamt ist hier also noch viel planerische Arbeit erforderlich, sodass konkretere Aussagen erst im weiteren Beteiligungsverfahren möglich sind.

Der Hauptbahnhof wird weiterhin von S-Bahnen und Regionalverkehrszügen bedient werden. Auch werden die Straßenbahnlinien 4 und 10 wie heute den Hauptbahnhof bedienen. Mit der geplanten zusätzlichen Expresslinie 14 wird die Bedienungshäufigkeit der Haltestelle im Berufsverkehr sogar noch erhöht. Im Busverkehr sollen die Linien, die heute den Hauptbahnhof anfahren, auch weiterhin dorthin fahren. Welche Straßen dafür zur Verfügung stehen werden, ist zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht absehbar, da die Ausdehnung der Baustelle bzw. die baustellenbedingten Einschränkungen im Straßennetz noch nicht feststehen. Um die Flexibilität diesbezüglich zu erhöhen, soll eine eigenständige Bustrasse zwischen der heutigen Bushaltestelle und dem Zentralen Omnibusbahnhof gebaut werden.

Hier muss man zwischen Maßnahmen im Fahrtenangebot und bei der Infrastruktur unterscheiden. Infrastrukturelle Maßnahmen wie Bustrassen oder neue Gleisverbindungen sind so gewählt, dass sie auch nach Abschluss der Bauarbeiten sinnvoll genutzt werden können. Die Maßnahmen sind daher nachhaltig angelegt und es werden keine verlorenen Investitionen vorgenommen. Im betrieblichen Bereich kann nach Ende der Baumaßnahme in Abhängigkeit der Nutzungshäufigkeit bzw. des Fahrgastaufkommens entschieden werden, ob diese Zusatzangebote weiterhin sinnvoll sind. Sollte das Angebot reduziert werden, können die hierfür neu angeschafften Bahnen dann andere ältere Bahnen auf anderen Linien ersetzen, sodass dort keine zusätzlichen Ersatzinvestitionen entstehen.

Aufgrund der vorliegenden Erkenntnisse und abzusehenden Entwicklungen ist das konzipierte Angebot ausreichend. Sollte sich dennoch Nachbesserungsbedarf einstellen, kann bei betrieblichen Veränderungen (zusätzliche Fahrten) aber auch flexibel nachjustiert werden.

Ein städtebaulicher Testentwurf ist ein erster Planungsschritt zur Überprüfung der Nutzung/Bebaubarkeit eines Entwicklungsgebiets.

Auf Basis einer Analyse der grundsätzlichen Rahmenbedingungen wie z.B. fahrtechnische Erschließungsansätze, Lärmquellen und sonstige Restriktionen, Freiraumstrukturen, Ver- und Entsorgungseinrichtungen, wichtige Wegebeziehungen oder angrenzende Nutzungs-/Bebauungsstrukturen wird ein räumliches Konzept entwickelt. Dieses zeigt Planungsgrundsätze auf und ist ein Vorschlag für ein stadträumliches Grundgerüst ohne jedoch den Anspruch zu erheben, dass es die finale Realisierungsvorgabe ist. Aus einem solchen Testentwurf können erste städtebauliche Kennwerte (wie z.B. Bruttogeschossflächen) abgeleitet werden, er vermittelt einen ersten räumlichen Eindruck und dient als Basis für die nachfolgenden vertiefenden Planungsphasen.

Hinter den Lupen verbergen sich einzelne Abschnitte der zukünftigen Stadtstraße, die von den Büros besonders betrachtet, also unter die Lupe genommen wurden. Die Abschnitte und Fragestellungen sind:

Lupe 1: Am Rhein entlang von Süd nach Nord
Wie kann die Rheinpromenade zwischen dem Stadtteil Süd und der Rhein-Galerie Richtung Hemshof und BASF verlängert werden? Wie kann dieser Bereich, in dem es Brachflächen gibt, begrünt werden? Wie kann die Grünplanung mit einer Erweiterung des Stadtumbaugebietes einhergehen?

Lupe 2: Vom Ludwigsplatz an den Rhein
Wie gelangt man vom Ludwigsplatz zur Stadtstraße und zurück? Wie können die Stadtstraße und der Ludwigsplatz zum Rhein unter Berücksichtigung der Eingangssituation der Rhein-Galerie verknüpft werden?

Lupe 3: Von der Prinzregentenstraße zum Rathaus-Center
Wie gelangt man zu Fuß oder mit dem Fahrrad von der Prinzregentenstraße und vom Hemshof zum Rathaus-Center und zurück? Wie könnte der Carl-Wurster-Platz künftig aussehen?

Lupe 4: Vom Europaplatz in die Innenstadt
Wie gelangt man zu Fuß oder mit dem Fahrrad vom Europaplatz in die Innenstadt und zurück? Wie kann die Jaegerstraße künftig aussehen, wenn Grünflächen angelegt und Häuser gebaut werden? Mit Blick auf den Querschnitt der Stadtstraße sollen Vorschläge gemacht werden, wie diese durch Bäume begrünt werden könnte.

Lupe 5: Vom Friedenspark in die Innenstadt
Wie kann der Friedenspark abgerundet und ein neues Wohnen am Park sowie Dienstleistungsstandorte entlang der Stadtstraße ermöglicht werden? Wie kann das „BASF Gleis“ überwunden werden? Wie können Friedenspark, Hemshof und die Innenstadt im Mündungsbereich der Bürgermeister-Grünzweig-Straße mit guter Fuß- und Fahrradwegeanbindung in Richtung Danziger Platz und Berliner Straße klar und sicher miteinander verknüpft werden?

Zu all diesen Fragen wurden von den Büros Ideen entwickelt, um die Gesamtstrategie des neuen, lebenswerten Stadteingangs mit mehreren Trittsteinen bis zum Rhein zu unterstützen.

Grundlage jeder Ideenentwicklung ist die aktuelle Planung der leistungsfähigen Stadtstraße in Verbindung mit einer städtischen Bebauung. Innerhalb dieses Rahmens sollten die Büros bewusst frei denken und Lösungsansätze erarbeiten können.

Insgesamt ergeben sich bei den Entwicklungschancen hohe Potenziale für das Wohnen und Arbeiten in der Stadt. Zudem bietet die neue Ausrichtung des Rathaus-Centers vor dem Hintergrund einer sich zunehmend verändernden Einzelhandelslandschaft Chancen für die Innenstadt. Im Zuge der Stadt- und Grünplanung haben drei Planungsbüros den Auftrag erhalten, innerstädtische Plätze, Quartiere und Verbindungen unter die Lupe zu nehmen. Deren Ergebnisse wird die Stadtverwaltung in einer eigenen Bürgerbeteiligung im Mai 2016 vorstellen.

Bereits in der Vergangenheit war es ein Ziel der Stadtentwicklung, durch Grünflächen eine attraktivere Verbindung zwischen dem Friedenspark und dem Rhein zu schaffen. Mit den Planungen für City West ergibt sich konkret die Möglichkeit, gemeinsam mit der Bürgerschaft diese Ideen zur Grünplanung aufzunehmen, zu diskutieren und umzusetzen. Auch in der derzeit gültigen Flächennutzungsplanung wird eine stärkere Anbindung der Innenstadt an den Rhein und der übergeordneten Freiräume gefordert, da es zu wenig Grünflächen für die im so genannten Stadtumbaugebiet lebenden und arbeitenden Menschen gibt. Mit der Umnutzung des Zollhofhafens und der neuen Rheinpromenade wurden in der Vergangenheit bereits deutliche Verbesserungen verwirklicht. Die nun zu entwickelnde Stadt- und Grünplanung soll zugleich ein erster Schritt zur Fortschreibung des städtebaulichen Entwicklungskonzeptes sowie einer Anpassung des Stadtumbaugebiets sein. Daher wird die Entwicklung des Grünkonzeptes im Rahmen des Stadtumbaus vom Land Rheinland-Pfalz gefördert. Bei der Entwicklung der Grünkonzeption haben die auf Landschaftsplanung spezialisierten Büros auch die Freiheit, die mit der Stadtstraße einhergehenden städtebaulichen Testentwürfe zu überprüfen und in begründeten Fällen fortzuentwickeln. Die Vorschläge zur Stadt- und Grünplanung werden im Mai 2016 den Bürgerinnen und Bürgern vorgestellt und mit ihnen diskutiert. Weitere Informationen finden Sie hier.

Die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) ist ein Instrument der Umweltvorsorge mit dem Ziel, umweltrelevante Vorhaben vor ihrer Zulassung auf mögliche Umweltauswirkungen hin zu überprüfen und Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung oder Kompensation von nachteiligen Umweltauswirkungen festzulegen. Sie umfasst die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen auf Menschen, Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft sowie Kultur- und sonstige Sachgüter. Hierbei sind auch die Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern zu betrachten.
Grundlage für eine Prüfung auf Umweltverträglichkeit bildet neben den Antragsunterlagen für ein Vorhaben die durch den Antragsteller angefertigte Umweltverträglichkeitsuntersuchung, auch Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) genannt. Die rechtliche Grundlage hierfür bietet das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung(UVPG).

Das Scoping-Verfahren dient dazu, sowohl den (vorläufigen) Untersuchungsrahmen als auch den Untersuchungsumfang der Umweltverträglichkeitsstudie festzulegen. Es soll eine möglichst rechtssichere Vorbereitung im Gesamtfahren gewährleisten, indem man sich schon frühzeitig des Sachverstands der teilnehmenden Behörden und den nach dem Bundesnaturschutzgesetz anerkannten Naturschutzverbänden und Experten bedient. Im Rahmen des Scoping-Verfahrens wird das Vorhaben mit seinen zu erwartenden Umweltauswirkungen z.B. Luft, Lärm, Boden, Klima, Flora, und Fauna erörtert. Den Teilnehmern wird dabei Gelegenheit gegeben, ihre Anregungen, Fragen und Bedenken zu dem jeweils behandelten Schutzgut vorzubringen.

Die Beteiligung der Öffentlichkeit ist nach dem Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) genau geregelt. Auskunft hierüber gibt der Paragraph 9 UVPG, der verschiedene Verfahrensschritte für das Vorhaben vorsieht. Hierbei sind insbesondere im Rahmen der Offenlegung der Planunterlagen auch die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) und entscheidungsrelevante Umweltgutachten zugänglich zu machen. Hierbei ist auch eine allgemeinverständliche Zusammenfassung beizufügen.

Neben der üblichen Schutzgutbetrachtung im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) kann es sein, dass das Untersuchungsgebiet auf Grundlage des Bundesnaturschutzgesetzes(BNatSchG) auf bestimmte oder besonders geschützte Tier- und Pflanzenarten gezielt untersucht werden muss, wenn es z.B. aufgrund verschiedener Biotoptypen Anhaltspunkte für das Vorhandensein besonders geschützter Arten gibt. Für das Untersuchungsgebiet der neuen Stadtstraße bedeutet dies, dass insbesondere genaue Erkenntnisse über die Vogelwelt, Fledermausvorkommen und Eidechsen zu gewinnen sind. Der Bestand wird in entsprechenden Fachkarten dargestellt.

Beim Vorhandensein besonders geschützter Tier- und Pflanzenarten nach dem Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) gilt es im Rahmen der weiteren Planung abzuprüfen, welche zukünftigen Maßnahmen ergriffen werden können, um den genannten Arten auch weiterhin Lebensraum in Ludwigshafen zu gewährleisten. Dies betrifft nicht nur die Eingriffe in die vorhandenen Lebensräume durch das Vorhaben an sich, sondern auch Eingriffe während der Bauphase und der damit verbundenen Bauarbeiten.

Abhängig von den möglicherweise betroffenen Tierarten werden Festlegungen getroffen, um einzelne Individuen oder die Population vor Beeinträchtigungen zu schützen. So werden Rodungsarbeiten nur im Winter durchgeführt, um eine Beeinträchtigung von Vögeln zu vermeiden. Bei Eidechsen werden betroffene Baubereiche mit Spezialzäunen ausgegrenzt und die dort lebenden Tiere gefangen und in nicht betroffene Bereiche verbracht. Soweit notwendig werden diese Maßnahmen von Experten und von einer ökologischen Bauleitung begleitet.

Bis Mai des Jahres 2016 soll die Umweltverträglichkeitsstudie mit integriertem Fachbeitrag Naturschutz für die Planfeststellung fertiggestellt werden. Nach der Planfeststellung beginnt die Phase der Ausführungsplanung. Hierbei müssen Maßnahmen während des Abrisses, des Baus und zur endgültigen Fertigstellung der Straße mit Neubegrünung detailliert geplant werden.

Die aus dem Scoping-Verfahren gewonnenen Erkenntnisse und Fragestellungen fließen weiter in die für das Vorhaben zu erstellende Umweltverträglichkeitsstudie ein.

Ziel ist es, alle wichtigen Straßen und Hauptverkehrsachsen voll nutzbar zu haben, wenn die Hochstraße Nord abgerissen wird. Deshalb zieht die Stadtverwaltung die Sanierung der Hochstraße Süd vor. Ansonsten müsste die Stadt die Hochstraße Süd in wenigen Jahren sanieren, also mitten während der intensiven Bauphase von City West. Mit dem abgestimmten Vorziehen der Sanierung sind Stadtverwaltung und Verkehrsteilnehmer auf der sicheren Seite.

Aufgrund der aufwändigen Hochstraßenkonstruktion wurden auch in den vergangenen Jahren immer wieder Reparatur- und Sanierungsarbeiten vorgenommen: Von 2004 bis 2008 wurde der Korrosionsschutz der Pylonbrücke in mehreren Schritten erneuert; von 2004 bis 2005 wurde die Rheinvorlandbrücke neu gebaut; zwischen 2013 und 2015 wurden die Übergangskonstruktionen der Pylonbrücke ersetzt; 2015 sind die Straßenbahnschienen auf der Konrad-Adenauer-Brücke saniert worden.

Der östliche Teil der Hochstraße Süd, die so genannte Pilzhochstraße, wurde letztmals 1985 grundlegend instandgesetzt. 30 Jahre danach werden dort seit 2015 die Brückenlager erneuert. Zudem muss die Abdichtung der Brücke saniert werden, um den Bewehrungs- und Spannstahl vor den schädlichen Einwirkungen der Chloride, was durch Tausalze im Winter verursacht wird und für Bauwerke dieser Art einen normalen Alterungsprozess darstellt, zu schützen. Darüber hinaus müssen Querkraftkopplungen, die deutliche Rostschäden aufweisen, ersetzt werden. Die vorgezogenen Reparaturarbeiten an der Hochstraße Süd sollen Ende 2017 beginnen und Anfang 2019 abgeschlossen sein.

Der Schadensverlauf an der Hochstraße Süd ist progressiv. Ohne Sanierung würde die Stahlbewehrung nachhaltig geschädigt, bis hin zu einem Verlust der Tragfähigkeit. Damit wäre auch die Verkehrssicherheit der Hochstraße nicht mehr gewährleistet.

Die Verkehrsbelastung beträgt rund 59.000 Fahrzeuge pro Tag. Der LKW-Anteil beträgt ca. 5 Prozent. Die Hochstraße Süd ist eine Hauptverbindungsachse zwischen der Vorderpfalz und Mannheim.

Die Sanierungskosten können erst dann beziffert werden, wenn weitergehende Planungen vorliegen. Erste sehr grobe Kostenschätzungen lassen einen Betrag in der Größenordnung von 25 Millionen Euro erwarten.

Die Hochstraße Nord hätte im Zuge der Sanierung abgerissen und neu gebaut werden müssen. Das liegt an der Konstruktion der Hochstraße Nord, die in den 80er Jahren des vergangenen Jahrhunderts gebaut wurde.
Neben erheblichen Beton- und Korrosionsschäden an fast allen Bauteilen bestehen an der Hochstraße Nord gravierende strukturelle Mängel. Abschnittsweise hergestellte Spannbetonbrücken wie die Hochstraße Nord verfügen über Arbeitsfugen, in denen Spannglieder zunächst verankert, vorgespannt und anschließend gekoppelt werden, um einen kontinuierlichen Spanngliedverlauf zu ermöglichen. Diese Arbeitsfugen werden auch als Koppelfugen bezeichnet. Bei der Hochstraße Nord wurde ein Konstruktionsprinzip angewandt, bei dem an jeder Koppelfuge jeweils alle Spannglieder gekoppelt wurden, während heute sichergestellt wird, dass ein Teil der Spannglieder über die Arbeits- beziehungsweise Koppelfugen hinweg geführt werden. Durch die Kopplung der Spannglieder in einer Koppelfuge wird diese sehr stark mechanisch beansprucht und die Dauerhaftigkeit der Konstruktion wird beeinträchtigt.
Beim Bau der Hochstraße Nord wurden – dem damaligen Stand der Technik entsprechend –Spannstähle verwendet, die – wie man heute weiß – ohne "Vorwarnung" reißen und zu einem plötzlichen Versagen der Konstruktion führen können. Bei einer Sanierung der Hochstraße Nord wäre es nicht oder nur mit einem unverhältnismäßig hohen Aufwand möglich gewesen, diese strukturellen Mängel zu beseitigen. Eine Untersuchung nach einem vom Bund vorgegebenen standardisierten Verfahren hat gezeigt, dass ein Neubau wirtschaftlicher ist. Vor diesem Hintergrund haben Bund und Land schon frühzeitig deutlich gemacht, dass nur die Förderung des Neubaus in Frage kommt. Im Übrigen steht Ludwigshafen mit dieser Situation nicht alleine. Der Bund hat ebenfalls allergrößte Probleme mit der Ertüchtigung der Autobahnbrücken, die aus derselben Bauzeit stammen.
Anders als die Hochstraße Nord ist die aus den 50er Jahren des vergangenen Jahrhunderts stammende Hochstraße Süd gebaut:
In den 1950er Jahren waren die konstruktiven Fähigkeiten und Kenntnisse über Materialeigenschaften von Spannbetonbrücken erst am Anfang. Die damaligen Planer waren sich dieser Probleme bewusst und haben Sicherheiten eingeplant und damit eine robuste Brücke erstellt. Die größten Schwachpunkte der Hochstraße Nord kommen konstruktionsbedingt bei der Hochstraße Süd nicht vor. Im Einzelnen:

1. Koppelung der Spannglieder

Die Hochstraße Süd setzt sich aus mehreren Bauwerken zusammen, die jeweils aus drei zusammengehörigen Pilzkonstruktionen bestehen. Da die Spannstähle nicht über mehrere Bauwerke hinweg geführt werden, ist auch keine Kopplung der Spannglieder erforderlich. Stattdessen kommen zur Verbindung der Bauwerke Querkraftkopplungen zum Einsatz. Die Funktionsweise von Querkraftkopplungen kann man wie folgt anschaulich erklären. Wenn man im Schwimmbad auf einem Sprungbrett steht, biegt sich das Brett nach unten. So verhält sich auch die Hochstraße Süd, falls ein LKW auf ihr steht. Sofern man nun gedanklich nicht vom Sprungbrett ins Wasser springt, sondern auf ein direkt gegenüberliegendes Sprungbrett tritt, muss man einen Schritt nach oben machen. Bei Fahrbahnen kann man einen solchen Höhenunterschied zwischen zwei Bauwerken nicht zulassen, deshalb werden die Bauwerke miteinander verbunden. Die Verbindung zwischen den Bauwerken sind die Querkraftkopplungen.

2. Spannstähle die ohne Vorwarnung reißen

In der Hochstraße Süd kam kein hochfester Spannstahl zum Einsatz, der daher auch nicht schlagartig und ohne Vorankündigung versagen kann.

3. Die Hochstraße Süd ist auch nicht von einer Vielzahl an Leerrohren durchdrungen, über die Streusalz in das Innere der Konstruktion gelangen kann.

Die Chloride werden im Winter über das Streusalz in das Bauwerk eingetragen. Es gibt keine anderen bezahlbaren Möglichkeiten, um eine Brücke im Winter eisfrei zu halten. Die Erfahrung, dass Salz Stahl angreift, hat jeder schon gemacht. Die Prozesse, die sich dort abspielen, sind elektrochemischer Natur. Letztlich löst das Salz in Verbindung mit Wasser Ionen aus dem Stahl, was langfristig zur Auflösung des gesamten Bewehrungsstabes führen kann.