Sehr geehrter Gast,
die Nutzung eines Park&Ride-Platzes ist nur dann attraktiv, wenn dieser gut mit dem Kfz erreichbar ist, die entsprechenden Flächen zur Verfügung stehen und ein schneller ÖPNV gegeben ist. Die Akzeptanz ist dabei umso größer, je weiter dieser Park&Ride-Platz im Umland liegt. Da direktere Anschlüsse von Park&Ride-Plätzen an Autobahnen und autobahnähnlichen Bundesstraßen nicht genehmigungsfähig sind, wären Park&Ride-Plätze nur in der Nähe von bereits vorhandenen Anschlüssen umsetzbar. Im Stadtgebiet von Ludwigshafen stehen jedoch hier keine geeigneten Flächen zur Verfügung.

Ergänzend ist hinsichtlich eines privilegierten Busverkehrs anzumerken, dass Bustrassen im Einzelfall im Stadtgebiet durchaus möglich sind, jedoch in bestimmten Bereichen nicht. Auf den Rheinbrücken beispielsweise kann keine Busspur realisiert werden, sodass Pendler hier mit dem Bus in den Hauptverkehrszeiten keinen Vorteil haben. Insgesamt ist daher der Vorschlag eines Pendlerbusverkehrs, ungeachtet der Kostenfrage, nicht zielführend. Durch die Stärkung der schiengebundenen Verkehrsmittel ist eine deutlich höhere Attraktivität gegeben und damit eine höhere Entlastungswirkung zu erwarten.

Neben erheblichen Beton- und Korrosionsschäden an fast allen Bauteilen bestehen an der Hochstraße Nord gravierende strukturelle Mängel: Die Hochstraße Nord ist für die heute zulässigen Lasten unterdimensioniert. Während an der Hochstraße Nord – den Vorschriften zum Zeitpunkt des Baus entsprechend – eine zulässige Achslast der Antriebsachse von zehn Tonnen bei einer zulässigen Gesamtmasse der Lastkraftwagen von 38 Tonnen zugrunde gelegt wurde, wurde inzwischen eine Erhöhung auf 11,5 Tonnen Achslast der Antriebsachse und auf 44 Tonnen für die Gesamtmasse zugelassen. Eine weitere Erhöhung der zulässigen Traglasten ist geplant.

Abschnittsweise hergestellte Spannbetonbrücken wie die Hochstraße Nord verfügen über Arbeitsfugen, in denen Spannglieder zunächst verankert, vorgespannt und anschließend gekoppelt werden, um einen kontinuierlichen Spanngliedverlauf zu ermöglichen. Diese Arbeitsfugen werden auch als Koppelfugen bezeichnet. Bei der Hochstraße Nord wurde ein Konstruktionsprinzip angewandt, bei dem an jeder Koppelfuge jeweils alle Spannglieder gekoppelt wurden, während heute sicher gestellt wird, dass ein Teil der Spannglieder über die Arbeits- beziehungsweise Koppelfugen hinweg geführt werden. Durch die Kopplung der Spannglieder in einer Koppelfuge wird diese sehr stark mechanisch beansprucht und die Dauerhaftigkeit der Konstruktion wird beeinträchtigt.

Beim Bau der Hochstraße Nord wurden – dem damaligen Stand der Technik entsprechend – Spannstähle verwendet, die – wie man heute weiß – ohne "Vorwarnung" reißen und zu einem plötzlichen Versagen der Konstruktion führen können.

Bei einer Sanierung der Hochstraße Nord wäre es nicht – oder nur mit einem unverhältnismäßig hohen Aufwand – möglich gewesen, diese strukturellen Mängel zu beseitigen. Eine Untersuchung nach einem vom Bund vorgegebenen standardisierten Verfahren hat gezeigt, dass ein Neubau wirtschaftlicher ist. Vor diesem Hintergrund haben Bund und Land schon frühzeitig deutlich gemacht, dass nur die Förderung des Neubaus in Frage kommt.

Im Übrigen steht Ludwigshafen mit dieser Situation nicht alleine. Der Bund hat ebenfalls allergrößte Probleme mit der Ertüchtigung der Autobahnbrücken, die aus derselben Bauzeit stammen.
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