Umwelt

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Lärm, Luft, Licht: Welche Auswirkungen haben die möglichen Straßenführungen auf die Umwelt? Wie können andere Verkehrsmittel mit bedacht werden? Welchen Lärm verursachen Autos und Lkw und welche Lärmschutzmaßnahmen können getroffen werden? Wie wirksam ist der Lärmschutz und wie sieht er aus? Wie stellen sich die Belastungen für die Luft dar und gibt es Unterschiede, die von der Straßenführung und der Bebauung abhängig sind? Für alle Varianten wurden die Auswirkungen auf die Umwelt untersucht. Bei den Untersuchungen sind verschiedene Betrachtungen zu Lärm und Luftbelastungen vorgenommen worden mit dem Ziel, dass die Lebens- und Arbeitsqualität - egal mit welcher Variante - auch unter Berücksichtigung umweltrelevanter Aspekte erreicht wird.
Grundlage für die Beurteilung der verschiedenen Prognosen der Luftbelastung ist die 39. Bundesimmissionsschutzverordnung (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen). Hinsichtlich der Lufthygiene – also der Schadstoffbelastung mit Feinstaub oder Stickstoffdioxid –haben die Ingenieure eine Abschätzung für das Jahr 2025 vorgenommen, denn vorher wird keine neue Straßenführung fertig gestellt sein. Die Beurteilung des Lärms erfolgt nach der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung.

Wie sich die Stadtstraße in das bestehende Quartier einfügt und welche Chancen sich für die Entwicklung des Gebietes dadurch ergeben, wurde im Zuge der Bürgerbeteiligung 2014 sehr intensiv diskutiert. So wurde aus dem Blickwinkel der „Entwicklungschancen“ ebenso diskutiert wie unter den Blickwinkeln „Raumgefühl“, „Nachbarn“ und „Umwelt“. Diese Sichten sind daher zusammengeführt.


Arbeitsaufträge an die Stadtverwaltung

In der Bürgerbeteiligung wurde argumentiert:

„Bei der Entscheidung zugunsten der Stadtstraße wurde der Blickwinkel Entwicklungschancen als sehr wichtig für die Gesamtentscheidung angesehen. Hier wurde häufig der Nutzungsmix von Wohnraum, Gewerbe- und Grünflächen thematisiert. Ein weiterer Schwerpunkt in den Beiträgen war die Auseinandersetzung mit den räumlichen Verbindungen: Hier wurde, insbesondere mit Blick auf die lange Stadtstraßenvariante, die Hoffnung auf ein Zusammenwachsen der Stadtteile mehrfach geäußert" (Ludwigshafen diskutiert: „Abriss der Hochstrasse Nord ... und was kommt danach?).

Der Stadtrat erteilte folgende Arbeitsaufträge an die Verwaltung:

„Die Anbindung und Verbindung zwischen der nördlichen und südlichen Innenstadt wird nochmals unter jedem Aspekt umfassend geprüft.“

„Die Ausgestaltung der Grünachse zwischen Friedenspark und Rhein soll in einem strukturierten Verfahren unter Einbindung von regionalen Planern erarbeitet werden.“ Lesen Sie den gemeinsamen Antrag der SPD und CDU Fraktion zu City West/Erneuerung der Hochstraße Nord und lesen Sie hier die Anträge zur Stadtratssitzung vom 24.03.2014.



Vorschlag der Stadtverwaltung

Auf Grundlage der vorangegangenen Beschlüsse und Hinweise hat die Stadtverwaltung einen Aufgabenkatalog entwickelt und drei Planungsbüros zur Bearbeitung vorgelegt. Deren Aufgabe ist es, Ideen und Vorschläge zu entwickeln, wie öffentliche Plätze und Quartiere beispielsweise durch Bepflanzungen aufgewertet und miteinander verknüpft und wo verbindende Grünzüge angelegt werden könnten. Die Büros sind: Agence Ter Landschaftsarchitekten aus Karlsruhe, GTL Landschaftsarchitekten aus Kassel sowie Olschewski LandschaftsArchitekten aus Ludwigshafen gemeinsam mit Valentien + Valentien Landschaftsarchitekten und Stadtplaner, München. Wissenschaftlich begleitet wird die Stadtverwaltung von Prof. Rolo Fütterer von der Hochschule Kaiserslautern.

Diese Aufgabenstellung möchte die Stadtverwaltung jetzt offenlegen und Bürgerinnen und Bürger die Möglichkeiten geben, sich damit vertraut zu machen und Verständnisfragen zu stellen. In den kommenden Wochen werden die Büros ihre Ideen weiter ausarbeiten. Im Mai lädt die Stadtverwaltung erneut zu einem intensiven Bürgerdialog ein, um die dann entwickelten Planungsideen gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern zu erörtern.

Der Aufgabenkatalog beinhaltet sehr genaue Fragestellungen. Dabei sind die Büros gefordert, konkretere Aussagen zu folgenden Punkten zu machen, diese sozusagen unter die Lupe zu nehmen:.



  • Wie kann der Friedenspark erweitert und mit der geplanten Wohnbebauung verknüpft werden – gestalterisch als auch funktional? Dabei liegt ein besonderer Schwerpunkt auf der Abschirmung und Überquerung der sogenannten BASF-Bahn.
  • Wie können Friedenspark, Hemshof und die Innenstadt im Mündungsbereich der Bürgermeister-Grünzweig-Straße mit guter Fuß- und Fahrradwegeanbindung in Richtung Danziger Platz und Berliner Straße klar und sicher miteinander verknüpft werden? Wie kann der Europaplatz mit der Innenstadt verbunden werden und wie kann eine Grünzone entlang der Jaegerstraße in Verbindung mit der Wohnbebauung geschaffen werden? Hierbei sollen auch der Straßenquerschnitt, die Struktur und Gestaltungselemente der geplanten Stadtstraße mitbetrachtet werden.
  • Wie können die Prinzregentenstraße und das Rathaus-Center stärker miteinander verbunden werden als Fortsetzung der Verbindung in den Hemshof? Könnte man sich eine stärkere Definition des Carl-Wurster-Platzes durch Baukörper oder Grünelemente denken?
  • Wie können die Stadtstraße und der Ludwigsplatz zum Rhein unter Berücksichtigung der Eingangssituation der Rhein-Galerie verknüpft werden? Wie kann die Rheinpromenade als Grünverbindung entlang des Rheins Richtung Hemshof fortgeführt werden? Wie können Brachen genutzt werden? Wie kann die Grünplanung mit einer Erweiterung des Stadtumbaugebietes einhergehen?



Fortschreibung des städtebaulichen Entwicklungskonzeptes

Zum Hintergrund: Bereits in der Vergangenheit war es ein Ziel der Stadtentwicklung, durch Grünflächen eine attraktivere Verbindung zwischen dem Friedenspark und dem Rhein zu schaffen. Mit den Planungen für „City West“ ergibt sich nun konkret die Möglichkeit, gemeinsam diese Ideen zur Grünplanung aufzunehmen und umzusetzen. Auch in der derzeit gültigen Flächennutzungsplanung wird eine stärkere Anbindung der Innenstadt an den Rhein und der übergeordneten Freiräume gefordert, da es zu wenig Grünflächen für die im so genannten Stadtumbaugebiet lebenden und arbeitenden Menschen gibt. Mit dem Zollhofhafen und der neuen Rheinpromenade wurden in der Vergangenheit bereits deutliche Verbesserungen verwirklicht. Die nun zu entwickelnde Stadt- und Grünplanung soll zugleich ein erster Schritt zur Fortschreibung des städtebaulichen Entwicklungskonzeptes aus dem Jahr 2006 sowie einer Anpassung des Stadtumbaugebiets sein. Daher wird die Entwicklung des Grünkonzeptes im Rahmen des Stadtumbaus vom Land Rheinland-Pfalz gefördert. Bei der Entwicklung der Grünkonzeption haben die Büros auch die Freiheit, die mit der Stadtstraße einhergehenden städtebaulichen Entwürfe zu überprüfen und in begründeten Fällen fortzuentwickeln.



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Zur weiteren Vertiefung der Planung und zur Vorbereitung der Genehmigung des Vorhabens gehört es, die Tier- und Pflanzenwelt unter und entlang der Hochstraße zu erfassen und zu dokumentieren. Außerdem wird der Baugrund untersucht - sowohl durch technische Methoden als auch durch das Sichten alter Akten.


Biotopkartierung – Ergebnisse liegen vor
Welche Tiere leben unter der Hochstraße Nord? Welche Pflanzen haben sich dort angesiedelt? Gibt es Arten, die einen besonderen Schutz genießen? Mit dieser Frage haben sich Planer und Naturwissenschaftler des Büros Jestaedt aus Mainz im Auftrag der Stadtverwaltung Ludwigshafen beschäftigt. Gut ein Jahr lang und über alle Vegetationszeiten hinweg wurden die Tiere und Pflanzen unter der Hochstraße Nord erfasst und deren Bestand auf Karten dokumentiert. Lesen Sie hier alle Ergebnisse im Detail nach.

Dieser Schritt ist fester Bestandteil beim anstehenden Genehmigungsverfahren für den Bau der Stadtstraße. Fachbehörden und Naturschutzverbänden haben dafür vorab die Vorgehensweise und den Untersuchungsrahmen diskutiert und festgelegt. Mit am Tisch sitzen Vertreterinnen und Vertreter der Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd (SGD), der Naturschutzverbände wie der BUND, die Pollichia, die Gesellschaft für Naturschutz und Ornithologie oder der Pfälzerwald-Verein. In der Planungssprache wird ein solches Verfahren „Scoping“ genannt. Mehr Informationen zum Thema Scoping finden Sie in den FAQs. Dessen Ergebnisse münden in eine so genannte „Umweltverträglichkeitsprüfung mit integriertem Fachbeitrag Naturschutz". Ziel ist es, Auswirkungen auf die Umwelt zu vermeiden oder zu verringern. Die nun vorliegenden Ergebnisse sowohl zum Arten-und Biotop-Schutz als auch zum Bodenschutz sind Teil des Umweltgutachtens. Die Stadtverwaltung stellt die Ergebnisse der Erhebung vor.


Welche Biotope sind vorhanden?
Die Erfassung der Biotop- und Nutzungsstrukturen erfolgte auf der Basis von Ortsbegehungen. Die erfassten Biotoptypen sind in einer Karte dargestellt. Zusätzlich werden auch Laubbäume, die einen Stammumfang von mehr 90 Zentimeter sowie Nadelbäume, die einen Stammumfang von mehr als 120 Zentimeter aufweisen, in einer Karte gekennzeichnet. Grundlage dafür ist das Baumkataster der Stadt Ludwigshafen (Stand Juli 2015). Zu den Biotoptypen mit hoher Bedeutung zählen insbesondere die Altbaumbestände. Bei der Biotoptypenkartierung konnten keine streng geschützten Pflanzenarten nachgewiesen werden. Die Auswertung verfügbarer Unterlagen erbrachte ebenfalls keinen Hinweis auf streng geschützte Pflanzenarten.

Wie die beauftragten Büros feststellten, leben verschiedene Tierarten im Bereich der Hochstraße. So fanden die Mitarbeiter beispielsweise Fledermäuse und Eidechsen vor. Ebenso wurden bei der Kartierung der Brutvögel Brutplätze und Brutreviere von 33 Vogelarten nachgewiesen. Besonders die Gehölzreihen und Grünflächen bieten Lebensraum für die in der Stadt heimischen Vögel.

Beim Vorhandensein besonders geschützter Tierarten gilt es im Rahmen der weiteren Planung abzuprüfen, welche Maßnahmen ergriffen werden können, um den genannten Arten auch weiterhin Lebensraum in Ludwigshafen gewährleisten zu können. Dies betrifft nicht nur die Eingriffe in die vorhandenen Lebensräume durch das Vorhaben an sich, sondern auch Eingriffe während der Bauphase und der damit verbundenen Bauarbeiten.

Karte zu den bestehenden Biotop- Nutzungsstrukturen.


Boden- und Baugrunduntersuchung
Wie die Untersuchungsergebnisse zum Bestand der unter der Hochstraße Nord lebenden Tiere und Pflanzen gehört auch eine gründliche Bodenuntersuchung zur Umweltverträglichkeitsprüfung. Dabei interessieren sich die Experten auch für die Stadtgeschichte und werfen mehr als einen Blick in historische Akten. Die Erkenntnisse aus der Bodenuntersuchung ist wichtiger Bestandteil des Genehmigungsverfahrens für den Bau der Stadtstraße.

Das untersuchte Gelände liegt inmitten der Stadt. Über viele Jahrzehnte hinweg hat der Mensch wesentlich zur heutigen Bodenbeschaffenheit und –zusammensetzung beigetragen. Fachgutachter sprechen von einer „starken anthropogenen Überprägung“. Der überwiegende Teil des Areals ist durch Straßen und Parkplätze sowie ehemalige Gewerbestandorte und Siedlungsflächen versiegelt. Zur Auffüllung wurde sandig-kiesiger Boden mit Bauschutt, Schlacke oder Mauerwerk verwendet. Natürliche Bodenfunktionen gibt es nicht mehr.

Im Jahr 2014 startete das Ingenieurbüro Roth & Partner im Auftrag der Stadtverwaltung Ludwigshafen eine historische Erkundung. Dafür werden auch alte Akten und Pläne aus dem Archiv hervorgeholt. Die Auswertung der Unterlagen sowie historischer Luftbilder und Karten (siehe unten) ergab, dass sich innerhalb des Untersuchungsgebietes verschiedene Altlastverdachtsflächen wie beispielsweise ehemalige Einrichtungen der Bahn und das ehemalige Gelände der Firma Benckiser befinden.


Erste Erkenntnisse über den Untergrundaufbau, die Auffüllungsmächtigkeit und Schadstoffgehalte im Untergrund der geplanten Straßentrasse können aus der bereits durchgeführten Baugrunderkundung gewonnen werden. Diese umfasst im Zusammenhang mit der geplanten Entsorgung der beim Bau anfallenden Aushubmassen auch chemische Analysen. Demnach wurden bis zu 10 Meter mächtige künstliche Auffüllungen vorgenommen, die Beton-, Ziegel-, Schlacke-, Eisen-, Asche-, Kohle- und Holzreste aufweisen, die unterschiedlich stark belastet sind. Im Zuge der weiteren Planung werden die betroffenen Verdachtsflächen untersucht und unter Berücksichtigung der zukünftigen Nutzung bodenschutzrechtlich bewertet.

Die Ergebnisse werden der zuständigen oberen Bodenschutzbehörde (Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd) vorgelegt und das weitere Vorgehen mit dieser abgestimmt. Die Öffentlichkeit wird ebenfalls über die Ergebnisse sowie die folgenden Schritte informiert.

Darüber hinaus werden die Bodenuntersuchungen natürlich auch durchgeführt, um den Baugrund hinsichtlich seiner Tragfähigkeit beurteilen zu können. Auf dem untersuchten Untergrund werden schließlich nicht nur die neue Stadtstraße liegen, sondern auch die Pfeiler der Brücken stehen. Damit diese Stützen ein stabiles Fundament erhalten, muss man sehr genaue Kenntnisse über die Bodenzusammensetzung bis in größere Tiefen haben.



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Hochstraße neu

Schallschutz: An den Seiten einer neuen Hochstraße werden über eine Länge von zwei Kilometern mindestens 2,50 Meter hohe transparente Schallschutzwände errichtet. Damit verbessert sich die Situation für die anliegenden Quartiere auf jeden Fall.

Schallschutz (Variante
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)

Lufthygiene: Bei der „Hochstraße neu“ ist für das Jahr 2025 von einer Verbesserung im Jahresmittel gegenüber der jetzigen baulichen Situation für die Stickstoffdioxid- und Feinstaubbelastung auszugehen. In der Heinigstraße (mittlerer Bereich) und Sumgaitallee bzw. an der Rheinuferstraße treten Belastungen durch Stickstoffdioxid von 30-33 µg/m³ auf. An der zur Anschlussstelle nächstgelegenen Bebauung auf der Südwestseite der Rheinuferstraße sind aufgrund der modifizierten Anschlussstellenzufahrten um bis zu 4 µg/m³ reduzierte Stickstoffdioxid-Gesamtbelastungen bis 36 µg/m³ im Jahresmittel berechnet. An der zur Hochstraße nächstgelegenen Bebauung werden die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten. Der Immissionsgrenzwert der Feinstaubbelastung wird ebenso unterschritten.

Lufthygiene
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Hochstraße versetzt

Schallschutz: An den Seiten einer neuen Hochstraße werden Schallschutzwände errichtet. Diese Schallschutzwände werden zwischen mindestens 2,50 Meter hoch sein. Damit verbessert sich die Situation für die anliegenden Quartiere auf jeden Fall.

Schallschutz (Variante Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)

Lufthygiene: Bei der „Hochstraße versetzt“ wird für das Jahr 2025 eine Verbesserung im Jahresmittel gegenüber der jetzigen baulichen Situation für die Stickstoffdioxid- und Feinstaubbelastung beobachtet. Punkte erhöhter Konzentration treten im mittleren Bereich der Heinigstaße und der Sumgaitallee bzw. an der Rheinuferstraße mit Stickstoffdioxid-Konzentrationen von ca. 32 µg/m³ auf. Wie auch bei der Variante „Hochstraße neu“ wird hier an der veränderten Anschlussstellenzufahrt eine, gegenüber der jetzigen, baulichen Situation, reduzierte Stickstoffdioxid-Gesamtbelastung errechnet. An der zur Hochstraße nächstgelegenen Bebauung werden die Immissionsgrenzwerte nicht erreicht. Der Immissionsgrenzwert der Feinstaubbelastung wird ebenso unterschritten.

LufthygieneQuelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße kurz

Schallschutz: An den Auffahrten zur Kurt-Schumacher-Brücke sowie an der Brückenauffahrt im Westen über die Bahn werden durchsichtige Lärmschutzwände mit einer Höhe von rund 2,50 Metern montiert. Diese mindern die Ausbreitung von Verkehrslärm. Diese schalltechnischen Maßnahmen gleichen den Maßnahmen an der „Hochstraße neu“ bzw. der „Hochstraße versetzt“. Im Vergleich zur heutigen Lärmbelastung, mit denen die Bewohnerinnen und Bewohner entlang der Straße leben müssen, verbessert sich die Situation innerhalb der betroffenen Gebäude erheblich.
Die ebenerdige Straßenführung zwischen Rathaus-Center und Lorientallee ist im Hinblick auf Beeinträchtigung durch Straßenlärm genau betrachtet worden. Dabei muss die bestehende Bebauung mit der künftigen städtebaulichen Entwicklung zusammengedacht werden. Das bedeutet, sobald neue Gebäude entstehen werden, übernehmen diese den Schallschutz für die bestehende Bebauung, d.h. durch ihre Höhe verhindern sie die ungehinderte Ausbreitung des Fahrlärms. In Ludwigshafen ist dies beispielsweise in der Rheinallee oder in der Brunckstraße so. Solange diese Gebäude jedoch nicht realisiert sind, müssen die Menschen in den bestehenden Gebäuden vor Lärm geschützt werden, gegebenenfalls durch passive Schallschutzmaßnahmen.

Schallschutz (Variante Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)

Lufthygiene: Bei der „Stadtstraße kurz“ zeigt sich bei den Berechnung der Stickstoffdioxidbelastung eine ähnliche Situation wie heute. Entlang der geplanten Stadtstraße ergeben sich im Mittelteil Stickstoffdioxid-Konzentrationen bis zu zirka 36 µg/m³, Grenzwerte werden nicht überschritten. Bei geplanten Gebäuden sollten mechanische Lüftungsanlagen an der von der Stadtstraße abgewandten Seite vorgesehen werden, wie dies heute bereits üblich ist. Die Feinstaub-Jahresmittelwerte werden sowohl für den Bestand als auch für die geplanten Neubauten deutlich nicht erreicht.

LufthygieneQuelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße lang

Schallschutz: An den Auffahrten zur Kurt-Schumacher-Brücke sowie an der Brückenauffahrt im Westen über die Bahn werden durchsichtige Lärmschutzwände mit einer Höhe von mindestens 2,50 Metern montiert. Diese mindern die Ausbreitung des Schalls. Diese schalltechnischen Maßnahmen gleichen den Maßnahmen an der „Hochstraße neu“ bzw. der „Hochstraße versetzt“. Im Vergleich zur heutigen Lärmbelastung, mit denen die Bewohnerinnen und Bewohner entlang der Straße leben müssen, verbessert sich die Situation innerhalb der betroffenen Gebäude erheblich. Die ebenerdige Straßenführung bis zur Rheinuferstraße ist im Hinblick auf Beeinträchtigung durch Straßenlärm genau betrachtet worden. Besondere Beachtung findet dabei nicht nur die bestehende Bebauung, sondern auch die künftige städtebauliche Entwicklung. Das bedeutet, sobald neue Gebäude entstehen werden, übernehmen diese den Schallschutz für die bestehende Bebauung; d.h. durch ihre Höhe verhindern diese die ungehinderte Ausbreitung des Fahrlärms. Vergleichbar ist dies in Ludwigshafen beispielsweise an der Rheinallee und der Brunckstraße gelöst. Solange diese Gebäude jedoch nicht realisiert sind, müssen die Menschen in den bestehenden Gebäuden vor Lärm geschützt werden, gegebenenfalls durch passiven Schallschutz.

Schallschutz (Variante
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)

Lufthygiene: Bezüglich der Lufthygiene werden die durch den Kfz-Verkehr bedingten Luftschadstoffe Feinstaub und Stickstoffdioxid betrachtet. Dabei werden bereits vorhandene Hintergrundbelastungen (z.B. durch Industrie verursacht) berücksichtigt und eine Prognose für das Jahr 2025 erstellt, um die Auswirkungen der einzelnen Planvarianten im Hinblick auf die Konzentration der Luftschadstoffe vergleichen zu können. Dies Verfahren entspricht der Betrachtung, die auch im aktuellen Luftreinhalteplan der Stadt Ludwigshafen angewandt ist. Bei der „Stadtstraße lang“ zeigen die Berechnungen der Stickstoffdioxidbelastung (NO2) für das Jahr 2025 die Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte. Entlang der geplanten Stadtstraße ergeben sich im Mittelteil ebenso wie in der Anbindung Stadtstraße und Rheinuferstraße (Nord) NO2-Konzentrationen bis zu zirka 36 μg/m3. Die neue Bebauung entlang der „Stadtstraße lang“ sollte mit mechanischen Lüftungsanlagen ausgestattet werden. Dies gilt als eine gängige planerische Lösung für Gebäude entlang von Straßen. Die Jahresmittelwerte für Feinstaub (PM10) werden sowohl für die bestehende Bebauung als auch für die geplanten Neubauten entlang der „Stadtstraße lang“ unterschritten.


Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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weiterentwickelte Stadtstraße

Durch den weiterentwickelten Nordbrückenkopf rückte 2015 die Brückenauffahrt noch etwas mehr von der bestehenden Bebauung des Hemshof ab. Die veränderten Brückenauffahrten haben eine geringere Steigung, was ebenfalls zu Entlastungen führt. Insgesamt bleiben alle Umweltparameter nach wie vor unter den Grenzwerten. Für den Lärmschutz gilt die gleiche Beurteilungsgrundlage wie bei der „Stadtstraße lang“. Das Baustellenkonzept muss zu gegebener Zeit ebenfalls die gesetzlich vorgeschriebenen Immissionsgrenzwerte einhalten.





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Diskussion zu: Wie wichtig ist Ihnen das Thema Umwelt in der Diskussion? Wie beurteilen Sie die Varianten im Hinblick auf die Umwelt?

Keine maßgeblichen Nachteile gegenüber anderen Varianten, zusätzlich viele Bäume als Sauerstoffspender u. Schallschutz;
Belastungen durch Straßenverkehr (NO2, Feinstaub usw,) werden mittelfristig zurückgehen (müssen) so oder so

Ich kann mich dem innigen Wunsch einer wirklich grünen, langen Stadtstraße nur anschließen. Nicht nur die kurze Bauzeit inkl. deutlich verminderter Kosten gegenüber den anderen Varianten sehe ich - auch langfristig - als ganz herausragenden Vorteil für alle. Vor allem bietet sich die Chance, Ludwigshafen ein lebens- und liebenswertes Gesicht sowie ein fortschrittliches Image zu verschaffen. Immer mehr junge Menschen in Städten steigen auf das Fahrrad um. Gut erschlossene und vor allem grüne Radwege von der Stadt in die schöne Pfälzer Natur oder direkt an den Rhein eröffnen neue Möglichkeiten. Endlich könnte die so wertvolle Rheinpromenade weiter aufgewertet werden. Viel Begrünung mitten in der Stadt wirkt am effektivsten Schadstoffen entgegen und steigert zugleich die Wohnqualität immens. Ich glaube, gegenüber den tristen Pfeilern der Hochstraße kann dies nur ein Gewinn sein. Was den Verkehrsfluss betrifft, so lässt sich der Verkehr bzw. die Ampelschaltungen dank guter Technik den Stoßzeiten entsprechend regulieren. In Städten wie Berlin oder Paris helfen auch große Verkehrskreisel, Fußgängerbrücken statt -ampeln... Bitte, bitte liebe Stadtplaner: Sorgt für eine grüne Oase mitten in der Stadt, welche ALLEN Verkehrsteilnehmern Ruhe und Entspannung bietet - auch bei hohen Verkehrsaufkommen. Grün ist die Farbe der Hoffnung - und die Farbe lebenswerter, moderner Städte, in welchen Kinder auch in 20 Jahren noch einen Vogel oder Maulwurf entdecken können...

Wenn hinterher nicht alles zugebaut wird sondern auch den Grünflächen Raum gegeben wird sehe ich den Umweltaspekt auch im Hinblick aufdie kürzere Bauzeit mit allen Vorteilen als positiv an.

Ein Umstieg auf die öffentlichen Verkehrsmittel bzw. Rad (Abhängig von der Wohn-Arbeitsstelle) könnte während der Bauzeit und danach, die Verkehrs- und Umweltsituation erleichtern.

Ich habe eine Zeit lang in der Mannheimer Innenstadt gewohnt, und kenne daher sehr gut aus eigener Erfahrung die Problematik mit dem Autolärm der über den Stadtring in die Seitenstraßen dringt. Aber auch das Problem mit dem Feinstaub der aus den Auspuffanlagen der Fahrzeuge kommt, und sich auf dem Balkon der Wohnung niederlegt.
Insbesondere die an den Ampeln mit laufendem Motor wartenden Fahrzeuge sehe ich da eher kritisch. Jene, welche den Motor laufen lassen, obwohl sie effektiv die nächsten 90sek auf Grund der Rot-Phase nicht fahren können. Oft ist man sich gar nicht bewusst wie lange die Ampelphase geschaltet ist.

Ich denke, dass viele bereit wären, an einer roten Ampel auch mal den Motor aus zu stellen. Das setzt aber voraus, dass man einschätzen kann, wie lange die Rot-Phase bestehen wird, und ob sich das auch lohnt.

Ich weiß nicht in wie fern das verkehrsrechtlich umsetzbar ist. Mein Vorschlag wäre es jedoch, bei einer Stadtstraße (in welcher Variante auch immer) die Ampelanlagen so zu ertüchtigen, dass diese mit einer Anzeige ausgestattet werden, auf der man erkennen kann, wie lange die Rot-Phase andauern wird. Eine Art "Countdown" bis zur nächsten Grün-Phase. Ich kenne dies bereits von Fußgängerampeln und auch aus dem Ausland.

Dies könnte Verkehrsteilnehmer dazu animieren, auch an der roten Ampel öfter mal den Motor aus zu stellen, um Sprit zu sparen, sowie die Umwelt, und damit auch die Anwohner weniger mit ihren Abgasen zu belasten.

Unter Umweltaspekten ist die Stadtstraße lang auch die Beste Variante. Kürzere Bauzeit – kürzere Belastung für Anwohner. Weniger Brückenbauwerke – weniger Ressourcenverbrauch. Mit Randbebauung (Schallschutzriegel) – weniger Lärmbelastung.
Einzig einen Punkt sehe ich bei der Stadtstraße lang kritisch – man sollte nicht das Maximum an Fläche einer neuen Bebauung opfern. Wo sind die im Text angesprochenen neuen Grünflächen? Der nördliche Friedenspark (Richtung Lorientallee) sollte freigehalten werden. Der Aspekt Frischluftschneise für die Innenstadt muss berücksichtigt werden. Der Friedenspark spielt da über Marienpark und Ebertpark eine entscheidende Rolle.
Die Untersuchung vermisse ich leider in den bisherigen Planungen.

Mit dem PKW sieht das alles rechts schön aus....der Schwerlastverkehr donnert aber weiter vor sich hin, hoffe das da auch Lösungen gefunden werden, die beiden Seiten gerecht werden. Reglementierung falls erforderlich - jetzt wird er ja auch schon zwangsweise auf der Hochstrasse aus Sicherheitsgründen eingeschränkt.

#11.3
Klar wird es an der ersten Ampel eine Rückstauzone geben. Aber danach läuft alles im Takt bzw. nach der grünen Welle durch. So lange zumindest, bis es auch auf der Brücke nicht mehr weiter geht - aber das kennen wir ja schon seit Jahrzehnten.
Diese Szenario betrifft aber lediglich die Hauptverkehrsstunde am Morgen, die restliche Zeit wird reibungslos verlaufen.
Wobei interessanterweise bei 50km/h sogar mehr Fahrzeuge auf eine Straße passen, als bei Tempo 70.
Außerdem ist es für die Fahrzeugabnutzung, die Emissionswerte und die Nerven schonender, ab und zu an einer Ampel anzuhalten - und ansonsten gleichmäßig fahren zu können - als "kreuzungsfrei" im permanenten "stop´n´go" meterweise vorzuzuckeln.

#11 mit der langen Stadtstraße stehen wir eben ab der ersten LSA auf der Strecke. Also nicht erst ab Mannheim. Das ist die natürliche Folge einer nicht kreuzungsfreien Strecke.

#7 So sehe ich das auch. Bin mal gespannt, ob in der Auswertung auch die Wohnorte berücksichtigt oder gar mit veröffentlicht werden. ;-)

#25 Hallo Gast, ich hatte auch schon mal kurz die Fahrgemeinschaftsspur (Car Pool Lane) im Sinn. Wenn Sie aber an die USA denken, gibt es diese meiner Wahrnehmung nach nur auf Highways, die 3, 4 oder noch mehr Fahrspuren haben. Das wird wohl bei "nur" 2 durchgängigen Spuren pro Richtung nicht funktionieren.

Es gab einmal Konzepte, mit einer Landesgartenschau den Ebert- und Friedenspark bis an den Rhein zu verlängern. Mit einer langen Stadtstrasse wäre dies erreicht. Wenn ich die Pläne richtig Lese käme ich vom Friedenspark über den Europaplatz und den Carl-Wursterplatz ebenerdig bis zur Rheinpromenade und von dort weiter bis zur Parkinsel. Toll, hoffentlich erlebe ich dies noch! Es wird auf diese Ansicht Kommentare geben von wegen: klappt nicht entlang einer Strasse, ich sage: klappt mit großzügigen Fuß-und Radwegen und einer Allee doch, das ist Stadt!!!

Schon jetzt ist kein Geld zur Pflege der Grünanlagen da und immer mehr verwahrlost, da wollen Sie noch mehr Grünzeug?
Wer soll das pflegen??

Schaut man sich ebenerdige Einfallstraßen mit großem Verkehrsaufkommen an, dann sind erhebliche Überschreitungen der festgelegten Höchstgrenze an vielen Tagen im Jahr nicht ungewöhnlich. Dass Stop and Go aufgrund von Ampelanlagen hier sicherlich das Feinstaubaufkommen nicht verringert , denke ich, ist einleuchtend. In Köln, am Clevischen Ring, wurde hier die gesetzliche Höchstgrenze im Jahr 2013 allein 32 mal überschritten. In der Heinigstrasse in LU ebenfalls 16 mal. Es wäre interessant in mehr Details zu verstehen, inweiweit die erwähnten "mechanischen Belüftungsanlagen" hier funktionieren ? Luftzirkulation, die den Feinstaub in der Fläche verteilt ? Stop and Go wird ebenfalls den Geräuschpegel erhöhen. Als Schallschutz wird hier erwähnt Spezialverglasung (d.h. Fenster zu leise, Fenster auf laut) bzw. Zusätzliche neue Gebäude, die durch ihre Bauhöhe den dahinter wohnenden Anliegern Schalschutz geben. Also schaut man dann dort auch auf Beton u.ä. Fraglich auch, wer denn überhaupt diese Gebäude anmieten/bewohnen sollte ? BASF zieht sich auch das Betriebsgelände zurück (siehe Hemshofcentre). Wer von den Großen bleibt denn da noch ? Leerstände gibt es in LU genug. Also aus dieser Sicht überzeugt mich die Stadtstraße wenig, aber sie wird wohl kommen. Gut, dass ich derzeit nicht diese Route zum Arbeitsplatz benötige und auch kein direkter Anwohner dieser Schneise bin. Ich hoffe bloß, dass sich nicht Alternativrouten bilden, die andere Ortsteile dann belasten.

Die Gesamtenergiebilanz zum Bau dürfte die geringste sein (Straße lang). Gleiches gilt für die Unterhaltung. In 40 Jahren (Bau 2018+10Jahre=2028; die Straße ist dann 26 Jahre alt) werden überwiegend E-Fahrzeuge vorhanden sein und die Emission von der Straße auf ihre Umgebung geringer sein.

Ich will viel Grün und wenig Beton, gebt noch ein wenig Bildung dazu, die Volkshochschule könnte an den Rhein ziehen und ich bin zufrieden. Na ja, wenigstens ein Bürger :))

#8 Ja, unbedingt sollte man den ÖPNV im Sinne eines integrierten Verkehrskonzeptes, das alle Verkehrsträger berücksichtigt, mitplanen.
Der Vorschlag war auch schon vor zwei Jahren da, ohne dass man ihn aufgefriffen hat. Ich glaube, die Stadtverwaltung hat Angst vor einem solch erweiterten Ansatz. Das ganze wächst den Verantwortlichen dann endgültig über den Kopf!
Es wäre wirklich dringend geboten, die Linie 12 wieder zu reaktivieren und sinnvoll in die neue Straße zu integrieren, mindestens mal während der Bauzeit.
Die vorhandene U-Bahnstrecke stellt schließlich eine sehr wertvolle und intakte Infrastruktur dar, deren Nichtnutzung eigentlich unverantwortlich und wohl auch einmalig in Europa ist. Die bevorstehenden riesigen Investitionen in den Straßenbau stehen in krassem Missverhältnis zu den ÖPNV-Investitionen, und das finde ich wenig zukunftsfähig!
Noch ein Fakt: Jede Stadt mit Straßenbahn in Südwestdeutschland hat sein Stadtbahnnetz in den letzten Jahren erweitert, nur eine Stadt hat das Gegenteil getan....

Die Experten sagen ja, dass bezüglich Lärm und Luft alle Varianten ungefähr gleiche Belastungen mit sich bringen.
Darum möchte ich mal den Ressourcenverbrauch thematisieren, der bei einer Monster-Hochstraße ungleich höher ist als bei einer ebenerdigen Straße: Unmengen Beton und Stahl werden verbaut, jede Menge Energie zum Herstellen und Transportieren wird benötigt.
All das haben wir keineswegs im Überfluss. Wenn man Verantwortung für zukünftige Generationen übernehmen will, so spricht auch dieser Aspekt ganz klar für die Stadtstraße lang.

#19.2
Aus Sicht der Anwohner in Hemshof / Mitte kann ich die Forderung nach der Rheinbrücke in Altrip verstehen.
Wenn Sie sich aber mal ansehen, wie die Streckenführung der B9 zu dieser Brücke verlaufen würde, nämlich durch ein Naherholungsgebiet und vorbei am Rheingönheimer Neubruch und Wildpark, dann muss man kein "Grüner" sein um Bedenken zu haben.

Was ich nicht verstehe, das hier viele bei der ebenerdigen Straßenlösung die Abgasbelastung bemängeln. Als ob die Abgase bei der Hochstraße einfach weg wären. Fakt ist ja wohl die Abgasbelastung bleibt gleich sie entsteht eben nur 6-7 m weiter oben. Stunden später haben wir den Feinstaub aber trotzdem auf ebenerdigem Nievau. Es gibt also nur einen zeitlichen Versatz. Zudem könnte man durch großzügige Begrünung einiges an Belastung binden. Wie wäre denn überhaupt der Vorschlag eine der Autospuren nur für PKWs zu reservieren die mehrere Fahrzeuginsassen befördern? Ich meine so ein Konzept gibt es auch z.T auf den Highways in den USA. Quasi die Fahrgemeinschaftsspur.
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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 27.01.2014 um 09:55 Uhr): Es wurde in dem Statement ganz richtig interpretiert, dass dieselbe Emissionsmenge der Autoabgase ausgestoßen wird, die bei der Hochstraße durch die Höhe nur anders verteilt und geringfügig verdünnt wird. Dies kann man in den Übersichten im ebenerdigen Anteil der Trasse sehr gut sehen. Die Berechnungen beziehen sich auf die Immissionen in Bodennähe, sind also direkt vergleichbar.
Sowohl bei den Stickstoffdioxid- als auch bei den Feinstaubbelastungen werden die gesetzlich festgelegten Immissionsgrenzwerte bei allen Varianten Hochstraße und Stadtstraße nicht überschritten.
Eine Begrünung ist bei der Variante "Stadtstraße" bereits vorgesehen.
In Deutschland ist in der StVO die Einrichtung von Fahrgemeinschaftsspuren nicht vorgesehen. Auch gibt es fachliche Bedenken hinsichtlich der Leistungsfähigkeit. Selbst wenn man einen optimistischen Anteil der Fahrgemeinschaften von 20% unterstellen würde, wäre für diese 20% der Verkehrsteilnehmer eine Fahrspur, also 50% der Kapazität, zu reservieren. Dies geht dann zu Lasten der Verkehrsqualität für den "normalen" Autofahrer. Auch ist die Überwachung der Nutzungsberechtigten einer Fahrgemeinschaftsspur problematisch.

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