Verkehr

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Der Verkehr auf der Hochstraße Nord besteht also einerseits aus dem Durchgangsverkehr und andererseits aus dem Stadtverkehr. Aus beiden Blickwinkeln lassen sich die Varianten daher beurteilen.
Auf der Hochstraße Nord fahren durchschnittlich 39.000 bis 41.000 Autos und Lkw pro Tag. Die Spitzenzeiten liegen im Berufsverkehr morgens Richtung Mannheim und abends Richtung Pfalz. Ein großer Teil derjenigen, die die Hochstraße nutzen, sind Pendlerinnen und Pendler, die in der Vorderpfalz wohnen und Richtung Mannheim fahren. Ein weiterer Anteil von Pendlerinnen und Pendlern fährt Richtung BASF. Die Varianten werden auch dahingehend untersucht, wie sich der Verkehr in Zukunft auf andere Straßen im Stadtgebiet verteilen würde und wie sich zukünftig die Möglichkeiten für den innerstädtischen öffentlichen Personennahverkehr, Fahrrad- und Fußgängerverkehr gestalten.
Bei der Ausarbeitung von allen vier Varianten wurde darauf geachtet, dass die Leistungsfähigkeit der Straße für den Verkehr jetzt und in Zukunft gewährleistet bleibt. Dies ist auch eine Grundvoraussetzung für Gespräche mit Fördermittelgebern.

Nach dem Beschluss des Stadtrates am 23. März 2015 haben Ingenieure und Planer begleitende Begutachtungen und Untersuchungen veranlasst und die einzelnen Schritte weiter miteinander verknüpft. Bei einem so großen Vorhaben wie dem Abriss der Hochstraße Nord und dem Bau einer neuen Stadtstraße müssen ganz unterschiedliche technische, rechtliche und planerische Fragestellungen bedacht und aufeinander abgestimmt werden. Planungsrechtlich spricht man in dieser noch frühen Phase von der „Entwurfsplanung“. Dabei müssen die Ingenieure jederzeit im Blick haben, welche Auswirkungen die aktuellen Arbeiten für die geplanten Bauzeiten und Kosten haben.

Auch nach einer weiteren Vertiefung der Planung bleibt es bei den geschätzten Bauzeiten von rund 7,75 Jahren. Der geschätzte Kostenrahmen ist ebenfalls unverändert. Der geplante Baubeginn ist 2018, nicht enthalten sind Entschädigungskosten.

Ein besonderes Augenmerk haben die Ingenieure in den vergangenen Monaten noch einmal auf den Nordbrückenkopf und dessen Umfeld gelegt. Dieser wurde auch bei der Bürgerbeteiligung immer wieder diskutiert:

„Insgesamt 200 Beiträge bezogen sich unter der Rubrik Verkehr auf den nichtmotorisierten Individualverkehr (Fußgänger und Radfahrer). Durch diese hohe Anzahl wird deutlich, dass auch diese Thematik von großer Bedeutung für die Teilnehmenden ist. In vielen Hinweisen wurde für die neue Straße eine Verbesserung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer gefordert. Neue und bessere Fuß- und Radwege wurden oftmals gewünscht“.

Hier haben sich einige Veränderungen ergeben, die gegenüber dem Entwurf der "Stadtstraße“ von vor einem Jahr noch einmal Verbesserungen für die Verkehrsteilnehmenden darstellen. Dies sind vor allem:

  1. Günstiger für Stadtbahn-Fahrgäste ist nun die Lage der Haltestelle Gartenstraße: Sie ist weiter nach Süden gerückt und liegt nun nahezu mittig zwischen den Haltestellen Rathaus und Hemshofstraße. Die Haltestelle liegt außerdem nun mit beiden Enden direkt an Fußgängerüberwegen.
  2. Der Fuß- und Radweg entlang der Rheinuferstraße Richtung BASF ist jetzt kreuzungsfrei, dies unterstützt das schnelle Vorankommen der Menschen, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren. Die Überquerung der Rheinuferstraße für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer, die von der Kurt-Schumacher-Brücke kommen, wird einfacher und sicherer gestaltet. Die Verknüpfung der Wege entlang der Rheinuferstraße und auf die Brücke wurde deutlich verbessert.
  3. Einfacher und begradigt ist nun auch die Abfahrt von der Kurt-Schumacher-Brücke aus Mannheim kommend Richtung nördliche Stadtteile und BASF.
  4. Außerdem gibt es eine zusätzliche Abbiegemöglichkeit von Mannheim kommend auf die Stadtstraße in Richtung Rheinuferstraße.


    5. Neues Verkehrslenkungssystem geplant

    Um Unannehmlichkeiten für alle so gering wie möglich zu halten, plant die Stadtverwaltung neben einer Ausweitung des Fahrtenangebots mit Bussen und Bahnen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auch den Einsatz eines intelligenten und IT-gestützten Verkehrslenkungssystems. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es vor allem ab dem zweiten Jahr der Bauarbeiten zu erheblichen Verkehrsbeeinträchtigungen kommt.

    Kernaussage zum Thema "Verkehr" aus dem Auswerteungsbericht der vergangenen Bürgerbeteiligung:

    „…gingen ebenfalls Beiträge ein, die sich auf den Verkehr in der Bauzeit bezogen. (…) In den Beiträgen wurde deutlich, dass die Teilnehmenden noch stärker über die Verkehrslenkung und Verkehrsbelastung während der Bauzeit informiert werden möchten. Wie wird der Verkehr während der Bauzeit gelenkt, welche Straßen werden belastet, gibt es Verkehrsleitpläne, wie sieht das Mobilitätskonzept und Nahverkehrskonzept für die Bauzeit aus“ (Ludwigshafen diskutiert: „Abriss der Hochstrasse Nord ... und was kommt danach?)?

    Auch der Stadtrat forderte:

    „Die Verwaltung erarbeitet ein Konzept für ein umfassendes Baustellen- und Umleitungsmanagement für die einzelnen Rückbau- und Bauphasen. Dieses Konzept ist den ständerätlichen Gremien und der Öffentlichkeit rechtzeitig zu präsentieren.“



    „Drei-Zonen-Konzept“

    Durch den Abriss der Hochstraße Nord und den Bau der Stadtstraße wird über Jahre auf der B 44 in jede Fahrtrichtung nur eine Spur zur Verfügung stehen. Damit Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer dennoch so stressfrei wie möglich an ihr Ziel gelangen, ist ein so genanntes Drei-Zonen-Konzept vorgesehen. In der ersten Zone sollen überregionale Verkehre auf den Autobahnring, bestehend aus A 6 und A 61 mit den Rheinbrücken bei Mannheim-Sandhofen und Speyer, umgeleitet werden. Regionale Verkehre sollen den Bundesstraßenring B 9 nutzen. Die innere Zone sollte nur noch dafür genutzt werden, innerstädtische Ziele zu erreichen.

    Eng damit verbunden ist das „Drei-Zonen-Konzept“ und der Aufbau eines IT-gestützten dynamischen Verkehrslenkungs- und Informationssystems für Ludwigshafen. Das bedeutet: Informationen über freie Strecken, Staus, Sperrungen – also alles, was zur „Reisezeit“ gehört – können in Echtzeit abgerufen werden. Auch gibt es immer aktuelle Hinweise und Empfehlungen, auf weniger stark belastete Strecken auszuweichen. Grundlage für das dynamische Verkehrslenkungs- und Informationssystem sind Verkehrsdaten eines privaten Anbieters. Die daraus berechneten aktuellen Fahrgeschwindigkeiten auf bestimmten Strecken ermöglichen die Ermittlung von Reisezeiten, die auf digitalen Informationstafeln dem Verkehrsteilnehmer in Echtzeit mitgeteilt werden. Diese Informationen können auch über eine spezielle App „Verkehr-Ludwigshafen“ abgerufen werden. Das heißt: Wer beispielsweise morgens um 8 Uhr mit dem Auto nach oder in Ludwigshafen unterwegs ist, erfährt wahlweise über große Hinweistafeln oder per Handy, wo der Verkehr stockt und wie er dies Zeit sparend umfahren kann. Ähnliche Angebote gibt es beispielsweise in Karlsruhe.

    Die Stadtverwaltung plant außerdem, Teile dieses Verkehrslenkungssystems bauvorbereitend und bereits schon deutlich vor Beginn des eigentlichen Baubeginns an der Hochstraße Nord einzusetzen, damit die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer sich mit dem System vertraut machen und auch angesichts anderer Bau- und Instandsetzungsmaßnahmen Vorteile daraus ziehen können.
    Lesen Sie hierzu mehr.



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Verkehr

Der Blickwinkel „Verkehr“ war das mit Abstand am stärksten diskutierten Thema im Zuge der bisherigen Öffentlichkeitsbeteiligung „City West“. Dabei hatte für die Mehrheit der Diskutierenden der Verkehrsfluss die höchste Priorität. Neben den Interessen und Bedürfnissen der Autofahrerinnen und Autofahrer wurden auch deutlich die Belange der Radfahrerinnen und Radfahrer, Fußgängerinnen und Fußgänger sowie der Fahrgäste des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erörtert. Insgesamt ergab sich eine vielschichtige Diskussion, aus der sich einige Arbeitsaufträge an die Verwaltung ableiten ließen.
Die jetzige Phase der Bürgerbeteiligung beschäftigt sich schwerpunktmäßig mit den Vorschlägen der Verwaltung und der Verkehrsbetriebe zur Verbesserung des ÖPNV-Angebots während der Bauarbeiten.

ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr)

Arbeitsaufträge an die Verwaltung

Ein verbessertes Angebot im ÖPNV kann zu Entlastungen während der Bauarbeiten beitragen. Stadtrat und Bürgerschaft haben die Stadtverwaltung aufgefordert, frühzeitig Konzepte für eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots während der Bauarbeiten zu erarbeiten.

„Das Thema ÖPNV wurde über 185 Mal angesprochen. Die meisten Beiträge hierzu forderten einen Ausbau bzw. eine Verbesserung von diesem. Auch wiesen viele Teilnehmende daraufhin, dass der ÖPNV in der Bauzeit mitbeachtet werden müsse.“ (Ludwigshafen diskutiert: „Abriss der Hochstrasse Nord ... und was kommt danach?).

Der Stadtrat formulierte und beschloss im März 2014:

„Die Verwaltung prüft gemeinsam mit der rnv und allen anderen tangierten Anbietern intensiv die Verbesserung des ÖPNV- Angebots während und nach der Bauphase. In die Betrachtung ist neben dem Bus- und Straßenbahnangebot auch die S-Bahn mit einzubeziehen. Ein umfassendes ÖPNV- Konzept ist zu erarbeiten." Lesen Sie den gemeinsamen Antrag der SPD und CDU Fraktion zu City West/Erneuerung der Hochstraße Nord und lesen Sie hier die Anträge zur Stadtratssitzung vom 24.03.2014.

Die Stadtverwaltung hat sich daher insbesondere mit der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv) zusammengesetzt und ein Paket geschnürt, um das Angebot im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) während der Bauarbeiten zu erweitern. Auch der Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) und der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Süd (ZSPNV) beteiligten sich an den Überlegungen und Vorschlägen.

Bürgerinnen und Bürger können sich die Vorschläge anschauen und sich von den Verkehrsexpertinnen und -experten erläutern lassen. Auch werden diesbezügliche Anregungen der Bürgerinnen und Bürger geprüft und gegebenenfalls in die weiteren Planungen aufgenommen

Vorschläge der Stadtverwaltung und des rnv

1. Neue Verknüpfungen geplant

Das Stadtbahnliniennetz wird während der Bauzeit weitgehend so bleiben wie es ist. Eine wesentliche Veränderung ergibt sich allerdings für die Linie 6 von Rheingönheim nach Mannheim. Weil die Auffahrt zur Kurt-Schumacher-Brücke nicht möglich ist, muss die Linie 6 über die Konrad- Adenauer-Brücke geführt werden. Um eine attraktive Linienführung zu erreichen, schlägt der rnv vor, die Linie 6 mit der Linie 2 auf Mannheimer Seite zu verknüpfen. Von Rheingönheim führt diese Linie dann über die Mannheimer Innenstadt nach Feudenheim, die Linie 2 stattdessen von der Neckarstadt-West nach Neuostheim. Die letztendliche Entscheidung zur genauen Linienführungen in Mannheim wird noch durch die Stadt Mannheim getroffen.


Geplante neue Verknüpfung der Stadtbahn Linie 2 und 6


Bekannte Linien fahren wie gewohnt.


2. Drei zusätzliche Expresslinien

Zusätzlich sollen drei neue Expresslinien im Berufsverkehr morgens und nachmittags eingeführt werden: Diese verkehren im 20-Minuten-Takt. In Kombination mit den bestehenden Linien ergibt sich für die Fahrgäste in den Hauptachsen fast ein Fünf-Minuten-Takt. Zwei dieser Linien sind Rhein überschreitend und verbinden Oggersheim (Linie 14) und Rheingönheim (Linie 15) mit Mannheim. Die dritte Zusatzlinie (Linie 12) verkehrt innerhalb Ludwigshafens zwischen Rheingönheim und Friesenheim. Deren Aufgabe soll es sein, den umsteigefreien Verkehr zwischen dem Süden und Norden von Ludwigshafen bzw. zur BASF zu stärken. Sehen Sie hier alle Änderungen der Linienführungen auf einen Blick .


3. Bessere Infrastruktur für Busse und Bahnen

Wenn künftig mehr Stadtbahnen eingesetzt werden, müssen die Gleisanlagen diese aufnehmen können und die Haltestellen in der Innenstadt – eben dort, wo alles zusammenläuft – darauf vorbereitet werden. So würden am Berliner Platz in den Spitzenstunden 35 (statt 25) Bahnen pro Richtung halten. Hier gilt es nach Festlegung des Betriebskonzeptes zu entscheiden, welche Ertüchtigungsmaßnahmen geeignet sind, den Fahrbetrieb möglichst störungsfrei abzuwickeln. In der Kaiser-Wilhelm-Straße würden pro Richtung 25 Bahnen fahren statt wie heute zwölf Bahnen. Damit sich Bahnen und Autos nicht in die Quere kommen, wird im Berufsverkehr der Kfz-Zufluss durch Ampeln so gesteuert, dass Beeinträchtigungen des Bahnbetriebes minimiert werden.


4. Mehr Busse in den nördlichen Stadtteilen

Mit einer direkten Busverbindung zwischen Oggersheim über die Melm nach Oppau kann diese Strecke künftig bequem mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Dadurch können andere Hauptverkehrsstraßen im nördlichen Stadtbereich vom Autoverkehr entlastet werden. Um diese Verbesserung zu erzielen, schlägt die Stadtverwaltung den Bau einer direkten eigenständigen Bustrasse von Melm nach Oppau vor. Die neue Verbindung, die ausschließlich für Busse und Radfahrer vorgesehen ist, kann auch nach den Bauarbeiten weiter genutzt werden.

Seit September 2015 verbindet einmal pro Stunde eine neue Buslinie Oppau mit Frankenthal. Im Zuge von City West schlägt die Stadtverwaltung einen 30-Minuten-Takt vor. Dies muss mit Frankenthal abgestimmt werden. Dadurch erreichen die Fahrgäste mehr Anschlüsse am bzw. ab Hauptbahnhof Frankenthal. Zur Taktverdichtung ist der Einsatz eines zusätzlichen Busses erforderlich. Wer heute vom Norden Ludwigshafens in den Norden Mannheims (oder umgekehrt) möchte, braucht rund eine Stunde mit Bussen und Bahnen. Durch eine direkte Busverbindung über die A 6 zu den Hauptverkehrszeiten könnte die Fahrzeit halbiert werden. Zur Einrichtung einer solchen Busverbindung ist eine Abstimmung mit
der Stadt Mannheim erforderlich. Sehen Sie hier alle Änderungen der Linienführungen auf einen Blick .




5. Umleitungen in der Innenstadt

Im innerstädtischen Bereich werden die Busse während der Bauarbeiten umgeleitet werden müssen. Die von Westen und Südwesten den Hauptbahnhof bedienenden Buslinien 74, 75 und 70 können den Weg über die Pasadenaallee zum Rathaus vermutlich nicht mehr nutzen. Deshalb schlägt die Verwaltung vor, eine Bustrasse von der Haltestelle Hauptbahnhof über einen Teil des Bahnhofsvorplatzes und den zentralem Omnibusbahnhof zur Lorientallee herzurichten. Darüber können auch die Busse vom und zum Berliner Platz verkehren. In der Wredestraße wiederum kann die bisherige Busspur zwischen Bismarckstraße und Ludwigstraße bis zum Lichtenberger Ufer verlängert werden, um eine Busverbindung Richtung Rhein-Galerie und Ludwigsplatz einzurichten. Sehen Sie hier alle Änderungen der Umleitungen in der Innenstadt auf einen Blick .




Die vorläufige Kostenschätzung für alle Maßnahmen liegt bei den zusätzlichen Bahnfahrten bei rund 1,5 Millionen Euro im Jahr; für die zusätzlichen Busverkehre wird mit gut 540.000 Euro pro Jahr gerechnet. Die Investitionen in die Infrastruktur werden auf rund sechs Millionen Euro netto insgesamt geschätzt. Sehen Sie hier alle Zahlen und Kostenschätzung auf einen Blick.

S-Bahn und Rhein-Haardt-Bahn

Eine weitere verkehrliche Entlastung der städtischen Straßen wird ab 2018 dadurch erwartet, dass S-Bahnen direkt auf das BASF-Werksgelände fahren können. Zudem sollen die Platzkapazitäten der S-Bahnen von Kaiserlautern bzw. Neustadt kommend erhöht werden. Auf der Bahnstrecke Richtung Worms und Mainz wird durch den Ausbau der Bahnsteige der S-Bahn-mäßige Betrieb möglich.
Im Zusammenhang mit dem Projekt RHB 2010 wurden auf der Strecke der Rhein-Haardt-Bahn zwischen Bad Dürkheim und Ludwigshafen zahlreiche technische Verbesserungen vorgenommen, die eine höhere Fahrgeschwindigkeit ermöglichen und auch die Voraussetzung dafür sind, dass künftig eine zusätzliche Expressfahrt pro Stunde und damit ein 20-Minuten-Takt an vielen Haltestellen angeboten werden kann.

Mehr Park&Bike und Park&Ride

Die Kombination Fahrrad und ÖPNV soll ausgebaut werden. Bereits in den folgenden Jahren sollen weitere Fahrradabstellanlagen an bereits definierten ÖPNV-Haltestellen realisiert werden. Außerdem könnte der Park&Ride-Platz an der der Haltestelle Giulini erweitert werden. Damit Pendlerinnen und Pendler aus der Region künftig früher und leichter auf den ÖPNV umsteigen können, ist es aus Sicht der Stadtverwaltung Ludwigshafen notwendig, dass in den benachbarten Landkreises und Gemeinden Park&Ride-Parkplätze eingerichtet werden. Dies kann wesentlich zur Entspannung der Verkehrssituation beitragen.



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Damit alle Umleitungsstrecken und Hauptverkehrsstraßen vor dem Abriss der Hochstraße Nord problemlos genutzt werden können, müssen diese instandgesetzt sein. Lesen Sie hier mehr.

Die Lagerhausstraße

Zu den größten Baustellen der vergangenen Monate zählte besonders die Lagerhausstraße. Nach rund eineinhalb-jähriger intensiver Bautätigkeit, bei der der über 80 Jahre alte Kanal erneuert wurde, ist die Lagerhausstraße seit Jahresbeginn wieder befahrbar. Die Kosten für die Kanalsanierung betrugen 6,8 Millionen Euro. In Abstimmung mit den Gewerbetreibenden werden im zweiten Halbjahr 2016 die Arbeiten wieder aufgenommen.
Dann wird der Straßenaufbau saniert, um die Tragfähigkeit der Straße zu erhöhen und die Lärmbelastung durch den Verkehr für die Anwohnerinnen und Anwohner zu verringern. Darüber hinaus wird die Bushaltestelle barrierefrei ausgebaut, und es werden Bäume gepflanzt. Die Kosten hierfür betragen 1,8 Millionen Euro, der Landeszuschuss liegt bei 786.000 Euro.

Die Brunckstraße

Saniert wird derzeit auch die Brunckstraße, die durch die vielen Autos und Lkw (mehr als 44.000 Fahrzeuge pro Tag) stark beschädigt ist. Es wird ein sogenannter „Bestandsausbau“ durchgeführt, d.h. alle Schichten des Fahrbahnoberbaus der Brunckstraße werden bei gleichzeitiger Verstärkung der Tragfähigkeit erneuert. Die Kosten betragen rund 7,4 Millionen Euro, der Landeszuschuss beträgt 65 Prozent. Die Brunckstraße wird für die voraussichtlich ab 2018 beginnenden Arbeiten an der Hochstraße Nord eine wichtige Entlastungsfunktion übernehmen.

Die Hochstraße Süd

Eine weitere große Verkehrsachse ist die Hochstraße Süd. Auch sie wird vorwiegend von Pendlerinnen und Pendlern aus der Region genutzt und ist Hauptverbindungsachse zwischen der Vorderpfalz und Mannheim. Ihre Belastung durch den Verkehr beträgt vor der Auffahrt der Mundenheimer Straße 52.000 Fahrzeuge pro Tag. Über die Mundenheimer Straße kommen noch einmal 7.000 Fahrzeuge täglich hinzu. Die Stadtverwaltung will ihre erneute grundlegende Instandsetzung vorziehen, damit auch sie vor Beginn der Bauarbeiten zu „City West“ rundum funktionstüchtig ist.


Was wurde bereits getan?
An dieser so genannten „Pilzhochstraße“ werden seit Anfang 2015 die Lager saniert. Von 2004 bis 2008 wurde der Korrosionsschutz der Pylonbrücke in mehreren Schritten erneuert. Von 2004 bis 2005 wurde die Rheinvorlandbrücke neu gebaut. Zwischen 2013 und 2015 wurden die Übergangskonstruktionen der Pylonbrücke ersetzt. 2015 sind die Straßenbahnschienen auf der Konrad-Adenauer-Brücke saniert worden. Der östliche Teil der Hochstraße Süd, die so genannte Pilzhochstraße, wurde letztmals 1985 grundlegend instandgesetzt.


Was wird nun getan?
30 Jahre danach werden dort seit 2015 die Brückenlager
erneuert. Zudem muss die Abdichtung der Brücke saniert werden, um den Bewehrungs- und Spannstahl vor den schädlichen Einwirkungen der Chloride, was durch Tausalze im Winter verursacht wird, zu schützen. Darüber hinaus müssen Querkraftkopplungen, die deutliche Rostschäden aufweisen, ersetzt werden. Die Reparaturarbeiten an der Hochstraße Süd sollen Ende 2017 beginnen und Anfang 2019 abgeschlossen sein.

Die Verwaltung stimmt die einzelnen Maßnahmen so aufeinander ab, dass mit dem Abriss der Hochstraße Nord erst begonnen wird, wenn die Hochstraße Süd repariert ist. Während der Reparaturarbeiten an der Hochstraße Süd steht für Auto- und Lkw-Fahrer jeweils eine Fahrbahn nach Osten sowie nach Westen zur Verfügung. Weil dies zu Verkehrsbehinderungen führen wird, will die Stadtverwaltung Teile des für den Abriss der Hochstraße Nord vorgesehenen großräumigen Umleitungskonzepts ebenfalls vorziehen. Die Gesamtkosten für die vorgezogene Reparatur der Hochstraße Süd schätzt die Stadt Ludwigshafen auf rund 25 Millionen Euro. Da es sich bei der Hochstraße Süd um eine überregional bedeutsame Verkehrsachse handelt, erwartet die Stadt dafür einen Landeszuschuss von rund 13,3 Millionen Euro.

Weitere Informationen zur Hochstraße Süd sind bei den häufigsten Fragen (FAQ) zu finden.



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Die Stadtstraße

Für alle Verkehrsteilnehmerinnen und –teilnehmer bot die weiterführende Planung zur "Stadtstraße“ wesentliche Verbesserungen: sowohl während den Bauzeiten als vor allem auch nach ihrer Fertigstellung. Mit der Überarbeitung ihrer Planungen im Jahr 2015 haben sich die Ingenieure auf die Anregungen und Kritikpunkte aus der ersten Phase der Öffentlichkeitsbeteiligung und der politischen Diskussion Anfang 2014 bezogen. Dort war der Blickwinkel „Verkehr“ der mit Abstand am stärksten diskutierte. Der Verkehr war nach Einschätzung der Teilnehmenden nach dem Kostenaspekt einer der wichtigsten Aspekte bei der Entscheidung für eine Vorzugsvariante. Zahlenmäßig bezogen sich die meisten Beiträge 2014 dabei auf den Themenkomplex „Verkehrsfluss/Staugefahr/dauerhafte Verkehrsverlagerungen“. Deutlich viele Hinweise gab es auch aus Sicht der Fußgängerinnen und Fußgänger: Für die neue Straße wurde eine Verbesserung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer gefordert. Beim ebenfalls sehr häufig diskutierten Thema ÖPNV forderten die Teilnehmenden einen Ausbau bzw. eine Verbesserung von diesem. Auch wurde 2014 vielfach darauf hingewiesen, dass der ÖPNV in der Bauzeit mitbeachtet werden müsse.

Die "Stadtstraße“ in der weiterentwickelten im Planung 2015 brachte u.a. folgende Verbesserungen:

  • Einfachere Verkehrsführung für Individualverkehr sowie für Radfahrerinnen und Radfahrer sowie Fußgängerinnen und Fußgänger
  • Großzügige Radien im Nordbrückenkopf
  • Flachere Rampen für Radfahrerinnen und Radfahrer; keine Spindel mehr
  • Einbindung der Radwege in das städtische Radwegenetz mit Fortführung in die Region
  • Offene Straßenbahn-Haltestelle als Umsteigeknotenpunkt
  • Fußgängerfreundlichere Ampelphasen



Autoverkehr
Die "Stadtstraße“ mit dem neu geordneten Nordbrückenkopf verläuft weitgehend geradlinig; die 2014 kritisierte scharfe Kurve nach Westen von der BASF oder Mannheim kommend entfiel. Gemessen an der „Stadtstraße lang“ konnte der Verkehrsfluss noch einmal verbessert werden. Planerisch gesprochen wird die B 44, also eine Bundesstraße, in eine Stadtstraße integriert. Der neue Nordbrückenkopf sorgt für eine übersichtliche Straßenführung und besser begreifbare Lösungen für den Autofahrer. Die nunmehr geringere Längsneigung der Rampen sorgt für eine Verbesserung hinsichtlich Schallschutz und Lufthygiene. Da die Bauabläufe voneinander entkoppelt und aufeinander abgestimmt werden konnten, entsteht eine größere Planungssicherheit. Die stark geschädigten Hauptbauwerke der alten B44 können in einer frühen Bauphase nahezu zeitgleich zurück gebaut werden. Insgesamt trägt dies dazu bei, dass ein guter Verkehrsfluss in den Hauptrichtungen früher möglich sein wird als bei der „Stadtstraße lang“. In der weiterentwickelten Planung 2015 wurde ein Abbiegen von der Hartmannstraße direkt auf die Stadtstraße Richtung Westen berücksichtigt.


Fuß- und Radverkehr
Durch die Neuordnung am Nordbrückenkopf entstanden in der weiterentwickelten Planung für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer besser begreifbare und damit auch sichere Lösungen. Die "Stadtstraße“ bot beidseitig durchgängige Rad- und Gehwegeverbindungen in nahezu alle Richtungen. Sie sieht zahlreiche und sichere oberirdische Querungsmöglichkeiten vor. Da die Hauptrampen nicht mehr so steil ansteigen, konnten die Fuß- und Gehwege nahezu barrierefrei geführt werden, was die Nutzung angenehmer macht. Autoverkehr, Radverkehr sowie Fußgängerverkehr sind klar voneinander getrennt. Die "Stadtstraße" mit ihren Radwegeverbindungen gliedert sich harmonisch in das bestehende Radwegenetz ein.


ÖPNV
Durch die Verlegung der Gleise für die Stadtbahnlinien können die Linien 7 und 8 fast während der gesamten Bauzeit ungehindert fahren. Lediglich beim Zusammenschluss der alten und neuen Gleisführung kommt es für wenige Wochen zu Beeinträchtigungen. Die vorgeschlagene Lösung der „weiterentwickelten Stadtstraße“ ist verkehrlich und wirtschaftlich die nachhaltigere, da keine Investitionen von über 5,5 Millionen Euro für ein Provisorium (C-Tunnel) notwendig sind. Durch die Verlegung der Gleise rückt die Straßenbahnhaltestelle Rathaus aus der Kellerlage ins Licht. Die neue Haltestelle ermöglicht einfache und schnelle Umstiege zwischen Straßenbahn / Bus / Taxi.
Geprüft haben Planer und Stadtverwaltung auch den Hinweis, ob eine Straßenbahn in der Mitte der neuen Stadtstraße fahren könnte. Dies hätte zum einen bedeutet, dass die Straßenfläche hätte deutlich vergrößert werden müssen, da die Linienführung in der Regel zweispurig anzuordnen ist. Eine Reduzierung der Mittelinsel zu Gunsten der Straßenbahn ist auch betrachtet und verworfen worden, sowie eine Teilstrecke als einspurige Führung, wurde jedoch als wenig zielführend eingestuft Denn es kommt das Problem hinzu, dass die Straßenbahnüber die Straße queren müsste, um an das vorhandene Schienennetz im Westen angeschlossen zu werden. Das wäre aber nur zu Lasten der Verkehrsqualität zu erreichen, denn einige Ströme müssen dann der Straßenbahn den Vorrang geben und warten. Daher wurde diese Idee verworfen.



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Hochstraße neu

Aus verkehrlicher Sicht wird der Hochstraßen-Lösung eine gute bis sehr gute Leistungsfähigkeit bescheinigt. Auch die neu gestalteten Einmündungen gelten – auch wenn hier künftig Ampeln stehen – als noch stabil. Die Folgen sind kurze Reisezeiten beim Überqueren der Innenstadt und keine Verlagerung von überörtlichem Verkehr in das innerstädtische Straßennetz. Der Charakter einer die Vorderpfalz mit Mannheim verbindenden Stadtautobahn bleibt erhalten und der überörtliche Verkehr fließt schnell ab.
Für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer ergeben sich kleinere Verbesserungen, da am neuen, schlankerem Brückenkopf Radwege besser miteinander verknüpft werden können (siehe hierzu auch: Raumgefühl). Der öffentliche Personennahverkehr orientiert sich an den bestehenden Auf- und Abfahrten zur Brücke. Das bestehende Bus- und Stadtbahngebot kann beibehalten werden.

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Hochstraße versetzt

Aus verkehrlicher Sicht wird der Hochstraßen-Lösung ebenfalls eine gute bis sehr gute Leistungsfähigkeit bescheinigt. Auch die neu gestalteten Einmündungen gelten – auch wenn hier künftig Ampeln stehen – als noch stabil. Die Folgen davon sind kurze Reisezeiten beim Überqueren der Innenstadt und keine Verlagerung von überörtlichem Verkehr in das innerstädtische Straßennetz. Der Charakter einer die Vorderpfalz mit Mannheim verbindenden Stadtautobahn bleibt erhalten und der überörtliche Verkehr fließt schnell ab.
Für Menschen, die zu Fuß gehen oder mit dem Rad fahren, ergeben sich kleine Verbesserungen, da am neuen, schlankerem Brückenkopf Radwege besser miteinander verknüpft werden können (siehe hierzu auch: Raumgefühl). Der öffentliche Personennahverkehr orientiert sich an den gegebenen Auf- und Abfahrten zur Brücke. Das bestehende Bus- und Stadtbahngebot kann beibehalten werden.

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße kurz

Die Leistungsfähigkeit der Stadtstraßenvariante ist ausreichend und die Verkehrsqualität noch stabil. In den Spitzenzeiten morgens und abends wird sich der Verkehr an den Ampeln verdichten: Die Durchfahrt von der A 650 kommend Richtung Mannheim verlängert sich im Durchschnitt um etwa zwei Minuten.
Während es am Brückenkopf Richtung Mannheim und bei der Verbindung zur A 650 hinsichtlich der Verkehrsbelastung nur wenig Veränderungen gibt, wird es im Mittelteil der Stadtstraße, zwischen den neuen Kreuzungen zur Bürgermeister-Grünzweig-Straße und Heinigstraße, mehr Verkehr geben. Ursache für diese Zunahme ist die neu geordnete innerstädtische Nord-Süd-Verbindung. Aus diesem Grund ist an dieser Stelle die Fahrstreifenanzahl im Straßenquerschnitt mit acht Fahrstreifen am größten – ähnlich wie beispielsweise bereits heute in der Carl-Bosch-Straße oder auf dem Luisen- und Kaiserring in Mannheim. Da die Stadtstraße besser mit dem innerstädtischen Straßennetz verbunden ist, ergeben sich neue Möglichkeiten zur Verbesserung der Buslinienführung und der Einrichtung neuer Haltestellen. Für Fuß- und Radverkehr entstehen neue Verbindungen und Wege (siehe hierzu auch: Raumgefühl).

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße lang

Die lange Stadtstraße ist für den Verkehr auch in den Spitzenzeiten – morgens zwischen 7.30 Uhr und 8.30 Uhr und abends zwischen 16.30 Uhr und 17.30 Uhr – ausreichend leistungsfähig mit einer noch stabilen Verkehrsqualität. Die Fahrzeit aus der Pfalz Richtung Mannheim verlängert sich zwischen 1:30 und 3 Minuten. Die Straße hat – wie auch die bestehende Hochstraße – zwei Fahrspuren in jede Richtung. Hinzu kommen Abbiegespuren, um in Kreuzungsbereichen einen guten Verkehrsfluss zu erreichen. Dennoch wird sich in den Spitzenzeiten morgens und abends der Verkehr an den Ampeln verdichten: Die Durchfahrt von der A 650 kommend Richtung Mannheim verlängert sich im Durchschnitt um zweieinhalb Minuten im Vergleich zur Hochstraße.
Eine Vereinfachung der Auf- und Abfahrten zur Kurt-Schumacher-Brücke wird möglich durch den Abriss des nördlichen Teils der Einkaufpassage Rathaus-Center; dies ermöglicht eine bessere Orientierung für die Verkehrsteilnehmerinnen und –teilnehmer. Nach wie vor wird dort der Verkehr von Bad Dürkheim nach Mannheim bzw. von Mannheim nach Bad Dürkheim direkt geführt. Im Mittelteil entspricht die „Stadtstraße lang“ der „Stadtstraße kurz“: Zwischen den neuen Kreuzungen zur Bürgermeister-Grünzweig-Straße und der Heinigstraße wird es mehr Verkehr geben, da die Verkehrsführung für die Nord-Süd-Verkehre indirekt ist und sich in diesem Streckenabschnitt die Ost-West-Verkehre mit den Nord-Süd-Verkehren auf summieren. Aus diesem Grund gibt es an Kreuzungsstellen bis zu acht Fahrstreifen – ähnlich wie beispielsweise bereits heute in der Carl-Bosch-Straße in Ludwigshafen oder auf dem Luisen- und Kaiserring in Mannheim.
Beide Stadtstraßenlösungen sind besser mit dem innerstädtischen Straßennetz verbunden. Sie bieten daher die Möglichkeit, künftig neue Haltestelle für Busse vorzusehen. Für Fuß- und Radverkehr entstehen neue Verbindungen und Wege, die an das bestehende Netz anknüpfen oder dieses erweitern (siehe hierzu auch: Raumgefühl).

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Diskussion zu: Wie wichtig ist Ihnen das Thema Verkehr in der Diskussion? Wie beurteilen Sie die Varianten im Hinblick auf den Verkehr?

e5ce2928, #195.2

#195 ein Skatepark mit internationalen Turnieren oder ein Wasserspielplatz? Warum bauen wir unter diesem verkehrsgünstig gelegenen Standort kein Seniorenheim oder ein Krankenhaus? Verzeihen sie die Ironie, aber solche Argumente und "Ideen" gab es auch schon bevor man die letzte Autobahn auf Stelzen, quer durch Lu gebaut hat. Es hat nicht funktioniert und wir auch in Zukunft nicht funktionieren. Eine Brücke ist eine Brücke. Man könnte auch anstelle der Pfeiler einfach ein langezogenes Mehrfamilienhaus bauen, einfach mit einer Autobahn als Dach. Jetzt muss nur noch ein Investor für diese attraktive Immobilie gefunden werden;)

e5ce9df1, #196

Hallo,
Die aktuellen und zu erwartenden Verkehrsströme hat die Stadt mittlerweile unter den Rubriken Hochstraße stündlich und viertelstündlich dokumentiert. Da ist noch jede Menge Luft nach oben! Man muss sich eher Gedanken machen, ob das jetzt geplante, auch die ebenerdige Strasse, nicht überdimensioniert ist.

e5ce9df1, #196

Hallo,
Die aktuellen und zu erwartenden Verkehrsströme hat die Stadt mittlerweile unter den Rubriken Hochstraße stündlich und viertelstündlich dokumentiert. Da ist noch jede Menge Luft nach oben! Man muss sich eher Gedanken machen, ob das jetzt geplante, auch die ebenerdige Strasse, nicht überdimensioniert ist.

Rolf Braun, #195.1

#195 #195 Sehr gute Gedanken! Endlich mal jemand, der erkennt, daß der Raum unter der Hochstraße nicht tot oder zu "Angstraum" abgestempelt werden muß. Man muß sich nur Gedanken machen. Für Hundebesitzer oder Jungendliche wird sowieso zu wenig getan. Würde dies geändert gehe ich auch davon aus, daß Angsträume nicht entstehen und die Sauberkeit auch wieder zunimmt.

e5ce2928, #195

Die Antwort fällt jetzt leider etwas aus dem Schwerpunkt "Verkehr" heraus. Voraussetzung: Hochstraße Nord bleibt erhalten, untendrunter frisch saniert.Ich denke jetzt eher Richtung "Neuer Meßplatz" - Hundeauslaufplatz mit Pacour/Sportmöglichkeiten
-parkähnlich angelegte Freifläche mit Bolz-und Spielmöglichkeiten für Kinder
(ev.ähnlich dem neu angelegten Wasserspielplatz an den Salinen in Bad Dürkheim,
Spiel-und abenteuergerecht,nicht unbeding mit Wasser
-Sportfläche für Jugendliche (Radpacours,Skaterpacour).Es gibt auch bei diesen
jugendlichen Sportarten immer wieder Meisterschaften und Tuniere. Könnte
Ludwigshafen sich da nicht einklinken,indem es eine entsprechende Fläche bietet?
Dies wären punktuelle Vorschläge von mir, ob es jeweils Interesse genug gäbe, müßten zuständige Stellen ausloten.

e5ceaab5, #194

Die "Stadtstrasse lang" ist eine der besten Lösungen um die beiden Stadtteile Nord und Süd zu einer gemeinsmanen attraktiven Einkaufs- und UNterhaltunsgstadt werden zu lassen.
Die einfachen Einmündungen der Heinigstrase und der Bahnhofstrasse sollten anstatt mit Ampelanlgen mit einer einfachen "rechts vor links" Regel gelöst werden. Für Füssgängerüberquerungen wären unter Umständen gläserne Holzbrückenüberwege ansatt teure Ampelanlagen eine nachhaltigere Lösung.
Die grosse Einmüdunbg zur Bürgermeister-Grünzweig-Strasse solltre mit einer sogenannten aktiven, intelligenten Ampelanlage ausgestattet werden.

e5ce6ca6, #193

Gibt es schon klare Pläne über ein Verkehrsleitsystem und welches Planungsbüro hat den Zuschlag erhalten.
Ich gehe davon aus, dass ein aktives Informations und Leitsystem zum Einsatz kommt und ein Parkleitsystem auch das Parkhaus Rheingalerie entlastet bzw. Alternativen anzeigt.
Eine hochwertige Verkehrslenkung ist schon oder gerade in der Bauphase wichtig. Die derzeitige Beschilderung ist großteils nur für Ortskundige brauchbar. Hier muss man bitte in Zukunft in einer höheren Liga angesiedelt sein, auch im Anbetracht "Rheingalerie"
Sorry, etwas Kritik muss auch sein.
Ich hoffe via Moderation auf Antworten. Besten Dank

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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 05.02.2014 um 11:55 Uhr):

Pläne für ein Verkehrsleitsystem gibt es noch nicht, auch wurde dazu noch kein Planungsbüro beauftragt. Es wurde bisher nur untersucht, wie ein großräumiges Verkehrsleitsystem auf den umgebenden Autobahnen und Bundesstraßen während der Baumaßnahmen aussehen könnte.
Das Thema Beschilderung und Parkleitsystem ist aber Thema in den kommenden Planungsphasen für die ausgewählte Vorzugsvariante. Hier müssen dann die Art und Weise des Leitsystems genauso wie die Standorte der jeweiligen Schilder untersucht und festgelegt werden. Diese Planungen beziehen sich dabei sowohl auf die Baustellenzeit als auch auf den künftigen Endzustand der Vorzugsvariante.

e5ce2928, #190

#181.1: Wenn Sie den zitierten Text aufmerksam gelesen hätten, dann wüssten Sie auch dass ich den Verkehr in Mannheim als Beispiel für den zu erwartenden Verkehr in LU herangezogen habe. Ist ja schließlich die gleiche Straße.

Die Verstopfung, die sich heute an der ersten Ampel in Mannheim bildet bildet sich dann eben 2 km davor. Stellen Sie sich in Mannheim an die Kreuzung Kurpfalzbrücke: Das werden sie dann künftig auch in LU haben.

Ist aber wohl müßig zu diskutieren.
Die Stadt hat kein Geld. Eine neue Hochstraße oder ein vernünftiger ÖPNV kosten Geld. Der geplante Verkauf von Bürogrundstücken verspricht Geld.
Da braucht man wohl nicht mehr lange zu orakeln, auf was es hinausläuft.

Nur jene die hier von differenzierteren Formen der Mobilität und dem hemmungslos sich ausbreitenden Autoverkehr philosophieren werden wohl noch ein wenig länger brauchen um zu merken dass man auch schlechter mit dem Rad von Nord nach Süd kommt, wenn man plötzlich zwei stark befahrene Bundesstraßen per Ampel queren muss.
Als jemand der das städtische Radfahren nicht nur aus Salondiskussionen kennt kann ich Ihnen verraten das sowas die Fahrzeit am stärksten nach oben treibt.

Besonders enttäuscht mich die Tatsache, dass der ach so aufstrebenden Metropolregion, Wiege einiger der bedeutendsten Erfindungen darunter auch Auto und Fahrrad angesichts dieser Jahrhundertchance nicht mehr einfällt als die Bundesstrasse in die Innenstadt zu verlegen. Smarte Lösungen sehen anders aus.

e5cea8da, #189

Warum kein flach gegründeter Tunnel mit langer Stadtstraße als Deckel? Tunnel für den Durchgangsverkehr nach MA, Stadtstraße für den Ziel- und Quellverkehr in LU, Oberfläche etwas (ca. 1,5m) aus dem allgemeinen Hemshofniveau herausgehoben.

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Antwort der Moderation (04.02. - 17:30 Uhr)

Hallo juewi,
die Variante Tunnel wurde geprüft und aus Kostengründen verworfen. Hierzu der ensprechende Beitrag im FAQ.

Schönen Gruß
Lukas Sausen
(Moderation im Auftrag der Stadt Ludwigshafen)

e5ce9c77, #188

Bei der Leistungsfähigkeitsbetrachtung gehen sie davon aus, dass sich das Verkehrsaufkommen kaum ändern wird.
Meiner Meinung nach ist es nicht klar, wie sich das Verkehrsaufkommen in Zukunft entwickeln wird. Zwar wird sich voraussichtlich die Einwohnerzahl der MRN um 1,6% verringern und der individuelle motorisierte Verkehr wird voraussichtlich zurückgehen. Jedoch sind Stadtentwicklung und Regionalentwicklung auf Wachstum ausgelegt (siehe z.B. Vision 2025).
Deshalb müsste meiner Meinung nach die Leistungsfähigkeit der Stadtstraße auch für höhere Verkehrsaufkommen gegeben sein. In Ihrer Stadtrats-Präsentation vom 20.01.2014 schreiben Sie, dass es bei den Stadtstraßen geringe Reserven gibt.
Meine Fragen:
- Ab welchem Verkehrsaufkommen ist die Leistungsfähigkeit der Stadtstraße nicht mehr gegeben?

- Was ist Plan B, wenn die Stadtstraße das Verkehrsaufkommen nicht mehr bewältigen könnte? Die Hochstraße hätte noch große Reserven.
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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 05.02.2014 um 16:38 Uhr):
Die angestellten Verkehrsprognosen wurden nach bestem Wissen und Gewissen erstellt. Sie basieren auf derzeit festzustellenden Trends und Entwicklungen z.B. des Verkehrsverhaltens, der Bevölkerungsentwicklung unter Berücksichtigung des demographischen Wandels und der Migration sowie Entwicklungen im wirtschaftlichen Bereich. Dabei wurden sowohl entsprechende Prognosen des Bundes, des Landes als auch der Stadt berücksichtigt. Allen Prognosen gehen davon aus, dass in verdichteten Räumen bis etwa in Jahr 2020 noch leichte Steigerungen im Kfz-Verkehr zu erwarten sind. Danach ist bei annähernd gleich bleibender Bevölkerungszahl in der Region Ludwigshafen-Mannheim aber mit einem Rückgang auf das heutige Niveau ab etwa den Jahren 2025 bis 2030 zu rechnen. Über den Zeitraum nach 2030 werden die Prognosen naturgemäß unsicherer, jedoch wird bis ins Jahr 2050 mit einer weiteren Abnahme des Kfz-Verkehrs gerechnet. Aufgrund dieser Prognosen wurden für die Berechnungen die aktuellen Verkehrsmengen verwendet.
Grundsätzlich ist als grober Richtwert für die Leistungsfähigkeit eine Verkehrsmenge von ca. 18.000 Kfz/Tag pro Fahrspur anzusehen. Dieser Wert gilt allerdings nur für eine "freie" Strecke ohne Signalanlagen und Knotenpunkte. Hinsichtlich der Leistungsfähigkeit der Stadtstraße können diese Verkehrsmengen daher nicht angesetzt werden. Ein genereller Grenzwert hierfür kann nicht genannt werden, da hier die Leistungsfähigkeit von vielen Faktoren beeinflusst wird (z.B. der tageszeitlichen Verteilung, den Signalschaltzeiten oder den Abbiegebeziehungen und Verflechtungen).
Es gibt somit aus heutiger fachlicher Sicht keinen Anlass, für unwahrscheinliche Eventualitäten zusätzliche Reserven in Form z.B. von weiteren Fahrspuren vorzuhalten, die auch noch zusätzliche Flächen verbrauchen und Kosten verursachen. Die für zusätzliche Fahrspuren benötigten Flächen stehen in bestimmten Abschnitten wie z.B. im Bereich des Kreishauses oder des Rathauses auch nicht zur Verfügung. Hier wäre es nur möglich, wenn man auf Geh- und Radwege verzichten würde. In der Zukunft ist zu erwarten, dass durch die weitere Entwicklung der Verkehrstelematik- oder Fahrerassistenzsysteme eine Optimierung des Verkehrsflusses und ein bessere räumliche und zeitliche Verteilung der Verkehrsmengen zu erreichen ist.

e5ce9c77, #186

Welche Geschwindigkeitsbegrenzungen soll es für die Hochstraße und Stadtstraße geben?


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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 04.02.2014 um 15:49Uhr):

Die Planungen basieren auf einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 70 km/h auf der Hochstraße sowie 50 km/h bei den Stadtstraßenlösungen.

e5cea4a8, #185

Mit dem Blick auf die KfZ-Nummern erkennt man schnell, dass nicht nur Pendler zu den Stosszeiten unterwegs sind. Viele Autofahrer kommen auch aus dem Stadtgebiet. Ich behaupte der Großteil könnte auch auf andere Verkehrsmittel umsteigen z. B. das Fahrrad.Nur dürften bei dem Ummbau adäquate Fahhradwege nicht vergessen werden u. die umstrittene Öffnung der Fussgängerzone sollte wieder in die Planung miteinbezogen werden.

e5ce2928, #184

Heute in der "Rheinpfalz": "Befürworter einer Stadtstrasse: Chefplaner Johannes Lorch."

Ein Schelm, wer ...... ;-)

e5ce2928, #182.1

#182 Welche interessanten Möglichkeiten der Stadtgestaltung bestehen den unter der Hochstraße? Bzw., warum wurden sie in den letzten 35 Jahren nicht erkannt oder genutzt? Es war in der Vergangenheit immer mal wieder die Rede von Maßnahmen bzw. Belebungsversuche, aber es konnte sich nichts durchsetzen. Weil es einfach keine Interessenten gibt, die dort Potenzial sehen.

e5ce2928, #182.1

#182 Welche interessanten Möglichkeiten der Stadtgestaltung bestehen den unter der Hochstraße? Bzw., warum wurden sie in den letzten 35 Jahren nicht erkannt oder genutzt? Es war in der Vergangenheit immer mal wieder die Rede von Maßnahmen bzw. Belebungsversuche, aber es konnte sich nichts durchsetzen. Weil es einfach keine Interessenten gibt, die dort Potenzial sehen.

e5ce9c77, #183

Bei den Stadtstrassenvarianten gehen Sie davon aus, dass sich Verkehr auf die B37 verlagern wird. Warum ist das so?
Wie sieht eigentlich die Bausubstanz dort aus? Verkraftet die B37 und die Brücke dieses erhöhte Verkehrsaufkommen? Wie werden sich die Umweltbedingungen für dieses Gebiet ändern?

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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 04.02.2014 um 15:55):

Verlagerungswirkungen werden über Verkehrsmodelle ermittelt. Entscheidend für Verlagerungen ist dabei letztlich die Reisezeit in der Relation unterschiedlicher Fahrtrouten. Durch eine Stadtstraße verlängert sich die Reisezeit für bestimmte Fahrtbeziehungen. Durch diese Reisezeitverlängerung auf der neuen Stadtstraße ergibt sich für bestimmte Fahrtbeziehungen dann die Situation, dass die Fahrzeit über die B37, auch unter Berücksichtigung der Verkehrsqualität auf der B37, kürzer wird als über die neue Stadtstraße. Somit werden diese Fahrzeuge im Modell auf die B37 verlagert.

Die Hochstraße Süd und die Konrad-Adenauer-Brücke weisen verschleißbedingte Schäden auf, die aber noch vor dem Baubeginn an der "Hochstraße Nord" behoben werden sollen. Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass beide Bauwerke die zusätzliche Verkehrsbelastung aufnehmen kann.
Die zusätzlichen Belastungen auf der B 37 werden in Hinblick auf den Lärm kaum wahrnehmbar sein. Um eine Erhöhung um 3 dB (A) zu haben, müsste sich das Verkehrsaufkommen auf der B 37 verdoppeln. Derzeit wird eine Zunahme von voraussichtlich 4 - 8 % in den innerstädtischen Bereichen auf der B 37 angenommen. Demgegenüber stehen wohnungsnahe Entlastungen von rund 20 % in der Heinigstraße.
Auch hinsichtlich der Luftschadstoffe sind keine wesentlichen Erhöhungen der Immissionen in diesem Bereich zu erwarten. Hingewiesen wird auf das Lufthygiene-Gutachten, in dem die veränderten Verkehrsströme bereits berücksichtigt wurden. Die Grenzwerte werden eingehalten.

e5ce2928, #182

Diesem Beitrag möchte ich eindeutig zustimmen.
Zu diversen Rückantworten : ich zum Beispiel nutze regelmäßig die Fahrrad - und Fußwege unter den Brücken und begegne dort auch durchaus anderen Bürgern. Renovierungen, Verschönerungen und Ausbau bieten sich bei einer Sanierung der Hochstraße an.
Zur Frage der Unfälle : Gibt es überall auf verkehrsreichen "Stadtstraßen", leichte und schwere, Personenschäden und Sachschäden, und rechne ich durchaus zu den Folgekosten einer ebenerdigen Stadtstraße, die bei den Baukosten unterschlagen werden ( wenngleich es zynisch wäre, Menschenleben als Kosten zu sehen). Siehe Mannheimer Ringstraßen zu, von oder zwischen den beiden Rheinbrücken in den schwülen Sommermonaten (Menschen sind auch nur Menschen) an jeder Ecke, letztes Jahr.
Ich finde, eine gute Lösung zum Umgang mit dem Verkehr besteht schon. Dies haben wir anderen Städten voraus.Diese Hochstraße vorsichtig und Stück für Stück zu renovieren und zu erneuern ist eine schöne Aufgabe.Durch die abschnittsweise Erneuerung kann der Verkehrsfluß sogar einigermaßen erhalten bleiben. Unter den Hochstraßen bieten sich interessante Möglichkeiten der Stadtgestaltung im Sinne der Sanierung und Verbesserung autofreier Wege und Zonen, umwelt-und naturschutzfreundliche Begrünung bietet sich an.

e5ce2928, #181.1.1

#181.1 In Mannheim ist Stau, aber manch einem Mannheimer Anwohner der vielbefahrenen Durchgangsstraßen wäre es bestimmt auch lieber, wenn er anstatt von Kreuzungen Unterführungen hätte und damit weniger Stau vor seiner Haustür.

e5ce2928, #181.1

#181 Es tut doch nun wirklich nichts zur Sache wie lange man in Mannheim eventuell im Stau steht. Egal welche Straße in Ludwigshafen gebaut wird oder nicht. In Mannheim ist trotzdem Stau! Also warum keine Hochstraße in Mannheim. Einfach drüber hinweg! würde doch schneller gehen! Wird aber kein Mannheimer wollen. Wissen Sie auch warum? WEIL ES HÄSSLICH IST!

e5ce2928, #181

Auch ich frage mich, warum als Hochstraßenersatz keine einfachen Unterführungen unter einer ebenerdigen Stadtstraße dienen können.

Ich wünschte die Verantwortlichen würden einfach mal kurz zur abendlichen Rush Hour einmal komplett den Mannheimer Ring abfahren und dabei die Zeit stoppen. Über die Schumacherbrücke an Wasserturm und Bahnhof vorbei auf die Adenauerbrücke. Das hilft vielleicht bei einer kritischen Neubewertung der errechneten Zeiten.

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