Viele Einwohner aus Ludwigshafen benutzen die Auf und Abfahrten sowie die Hochstraße selbst, um schnell in andere Stadtbezirke, zur Schule oder auf die Arbeit zu kommen.
Es würde niemand auf die Idee kommen, sich minutenlang durch die Innenstadt von Ampelkreuzung zu Ampelkreuzung zu quälen, solange es die Hochstraße gibt.Auch ich sehe die Hochstraße nicht als städtebauliches Meisterstück.Aber sie transportiert viel überregionalen Verkehr von und nach Mannheim.Dieser Verkehr nach Mannheim wird in den 2 Varianten der Stadtstraße gezielt auf eine Trasse mit mehreren Ampeln geleitet und verstopft diese Fahrtrichtungen ohne in Ludwigshafen reinfahren zu wollen.
Viele sind schon öfters den Mannheimer Cityring in verschiedene Richtungen gefahren. Dies ist doch nur ein Spurt von Ampel zu Ampel.
Dies soll nun in einer kleineren Strecke zw. Hauptbahnhof und Brücke nach Mannheim auch in Ludwigshafen entstehen.Man kann diese Stadtgebiete auch mit Hochstraße neu oder versetzt weiterentwickeln, wenn man will.
Liebe Ludwigshafener Bürger, ich würde Ihnen gerne die Stadtstraßenvarianten wünschen.Bedenken sie aber bitte, daß darauf der ganze überregionale Verkehr von und nach Mannheim fahren wird.
Hinterfragen sie mal kritisch,die Planer, ihre Stadtverwaltung, ihren Stadtrat, was regional zur Entlastung dieser Strecke getan wird oder zur Förderung des ÖPNV ( Jobtickets) unternommen wird.Wird es zu dem Thema der bevorzugten Variante eine Bürgerbefragung der Einwohner Ludwigshafens geben?

#125
Die in der Simulation dargestellten Fahrbewegungen entsprechen bereits der Spitzenbelastung zur morgendlichen Rushhour.
Wenn hier dennoch Staus entstehen sollten, so liegen sie nicht an der Kapazität der Verkehrsverbindung, sondern am Abfluss auf den anschließenden Straßen.

Sehr geehrte Planer, sehr Geehrte Stadtverwaltung Ludwigshafen,
Bei den von ihnen bevorzugten 4 Varianten, führt der Verkehr von der A650 kommend,in Richtung BASF-Oppau, seitlich zum Rathauscenter,im Bereich Lagerhausstraße, auf eine Ampelkreuzung.Simulieren Sie doch mal den Verkehr dort,in der Rushhour,morgens zw.6:45 und 8:00. Die Verkehrszahlen müßten ja vorliegen. Man sollte von Verkehrsplanerischer Sicht nicht nur den 24 h Durchschnittsverkehr betrachten, sondern gezielt die Rushour.Es wird erhebliche Rückstaus geben, auf die Straße von der A 650 kommend und von der Stadt aus Richtung Ludwigsplatz kommend, Richtung Oppau.
Egal welche Varianten bevorzugt werden, wird in der Bauphase erhebliches Verkehrscaos auf den Umleitungsstrecken eintreffen. Ein Praxistest einer einspurigen Verkehrsführung im Baustellenbereich, zeigte die Sanierung der Rheinbrücken in 2013.
Die Berufspendler suchen sich Schleichwege durch die Wohngebiete.Es fragt sich auch, wieso die Hochstraße nach nur 30 Jahren so malat ist. Hier wurde deutlich die rechtzeitige Instandhaltung vernachläßigt.
Kommentar: Berufspendler seit über 30 Jahren

Sehr geehrte Planer, sehr Geehrte Stadtverwaltung Ludwigshafen,
Bei den von ihnen bevorzugten 4 Varianten, führt der Verkehr von der A650 kommend,in Richtung BASF-Oppau, seitlich zum Rathauscenter,im Bereich Lagerhausstraße, auf eine Ampelkreuzung.Simulieren Sie doch mal den Verkehr dort,in der Rushhour,morgens zw.6:45 und 8:00. Die Verkehrszahlen müßten ja vorliegen. Man sollte von Verkehrsplanerischer Sicht nicht nur den 24 h Durchschnittsverkehr betrachten, sondern gezielt die Rushour.Es wird erhebliche Rückstaus geben, auf die Straße von der A 650 kommend und von der Stadt aus Richtung Ludwigsplatz kommend, Richtung Oppau.
Egal welche Varianten bevorzugt werden, wird in der Bauphase erhebliches Verkehrscaos auf den Umleitungsstrecken eintreffen. Ein Praxistest einer einspurigen Verkehrsführung im Baustellenbereich, zeigte die Sanierung der Rheinbrücken in 2013.
Die Berufspendler suchen sich Schleichwege durch die Wohngebiete.Es fragt sich auch, wieso die Hochstraße nach nur 30 Jahren so malat ist. Hier wurde deutlich die rechtzeitige Instandhaltung vernachläßigt.
Kommentar: Berufspendler seit über 30 Jahren

.......ich hatte beim Raumgefühl schon angemerkt, dass der Verkehr aus LU in MA in Stadtstrassen endet. Hier sind wir uns alle einig und ich stimme auch zu, dass jetzt auf allen Ebenen sich auf den Hosenboden gesetzt werden muss und die Zukunft geplant wird. Man kann auch schon Ladeplätze für Elektromobile einplanen:-))) , ja so wird die Zukunft sein und LU ganz vorne :-)))))) Einen Ladeplatz gibt es ja schon hinterm Rathaus Center ...

#117
Kann ich nur bestätigen. Es müssen mehr Parteien in das Projekt hineingzogen werden. z.B. muss sich Mannheim für das voraussichtlich größere Verkehrsaufkommen auf der Adenauer-Brücke dringend etwas überlegen (vor allem auf der langen Einzelspur Richtung Hauptbahnhof). Die Stadtstrasse, die so wie es aussieht kommen wird, was gut ist für die Stadt, wird mehr verändern als wir uns heute vorstellen, auch unser Fahrverhalten. Da muss man frühzeitig anfangen mitzudenken, auf ganz vielen Ebenen.

Das hört und liest man oft bei der Diskussion. Wichtig ist dass der Verkehr während der Bauzeit fließt – auf anderen Wegen und mit anderer Mobilität. Das ist entscheidend, nicht ob wir später 3 Minuten mehr bis nach Mannheim benötigen.
Dafür muss die Stadt zusammen mit dem RNV ein Mobilitätskonzept Bauphase entwickeln - Verkehr vermeiden, umlenken, ÖPNV verstärken. Z. B. Taktzeiten der Straßenbahnen verdichten, längere Bahnen einsetzen, P+R Parkplätze für Umland-Pendler, etc..
Und wenn das geschehen ist stellt sich mir die Frage – wird es dann nach mindestens 8 Jahren Bauzeit wirklich noch dieses Verkehrsaufkommen geben?
Wo fließt denn derzeit mit einer Hochstraße der Verkehr morgens? Mit 70 über die Stadt hinwegfahren, nur um dann spätestens ab Nordkopf (Schumacher-Brücke) oder S-Bahnhof Mitte (Adenauer-Brücke) im Stau zu stehen. Auf Mannheimer Seite muss der Verkehrsfluss verbessert werden, sprich am Luisenring und hinter dem Schloss - es sollte ein Gesamtkonzept bei den derzeitigen Planungen mit Mannheim entwickelt werden.
Wo sind die konkrete Aussagen zur Einbindung des ÖPNV in die neue Straße. Was ist hier möglich und angedacht, Straßenbahn, Bus? Nicht nur an die Autos denken!
Kann die alte Straßenbahnlinie 12 (Tunnel) wirklich nicht reaktiviert werden – läge dann mit der Haltestelle Danziger Platz mitten in der City West. Nicht unnötiger Weise die Ein- und Ausfahrten (Friesenpark oder Gartenstraße) opfern und endgültige Fakten schaffen.
------------- Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 27.01.2014 um 15:04 Uhr):
Der Stadtbahntunnel der ehemaligen Linie 12 wird bei allen Varianten aufgegeben. Bei den Hochstraßenlösungen erfolgt dies bei der Umgestaltung des Umfeldes durch Änderungen der Erschließungsstraßen bzw. die neue mögliche Bebauung. Bei den Stadtstraßen muss die Haltestelle Danziger Platz schon beim Bau der Stadtstraße aufgegeben werden. Alternativ ist jedoch noch zu prüfen bzw. bei einer Entscheidung für die Stadtstraße zu untersuchen, ob eine schienengebundene ÖPNV-Verbindung, dann allerdings in oberirdischer Lage, zwischen Hauptbahnhof und Rathaus machbar bzw. hinsichtlich des Nutzerpotential sinnvoll ist.
Im übrigen ist darauf zu verweisen, dass die Möglichkeiten zur Förderung des ÖPNV, auch während der Bauzeit, in einer aktuellen Untersuchung derzeit noch bearbeitet wird. Hier arbeiten der Verkehrsverbund, die Verkehrsunternehmen und die Stadt Ludwigshafen unter Federführung eines Fachbüros zur Erstellung eines Mobilitätskonzeptes eng zusammen. Die genannten möglichen Maßnahmen spielen dabei sicherlich eine wesentliche Rolle zur Bewältigung des Verkehrs während der Bauzeit.
Ob und wie sich der Kfz-Verkehr nach der Baustellenzeit darstellen wird, ist aufgrund der langen Realisierungszeiträume schwierig. Letztlich kann man hier nur auf den allgemeinen Verkehrsprognosen des Landes unter Berücksichtigung der Bevölkerungsentwicklung und Kraftstoffpreise aufbauen. Es ist aber nicht auszuschließen, dass sich die Baustellenzeit nachhaltig auf das Verkehrsverhalten der Bevölkerung auswirkt.

#120.2
Tut mir leid, aber wenn man genau liest, ist die Stadtstraße maximal auf Kante genäht. Aus einem Gespräch mit einem Mitarbeiter des Planungsbüros, wurde mir auch klar gesagt, es sind keine Stresssituationen berücksichtigt, von einer Abstimmung von Planungen in MA wie z.B. die Nordtangente wurde auch in die Betrachtung nicht einbezogen.

#120 Das sehe ich auch so. Vielleicht entzerrt sich der Verkehr insgesamt sogar etwas, wenn nicht eine autobahnähnliche Straße bis unmittelbaran den Flaschenhals Rheinbrücke geführt wird.

#120
Sorry, wenn ich etwas unpräzise war, ich setzte Leistungsfähigkeit und Kapazität hier in diesem Zusammenhang gleich. Unter diesem Gesichtspunkt stimmt meine Aussage lt. Präsentation und ich kann im Moment nicht nachvollziehen auf welcher Basis sie argumentieren, gerne einen Hinweis diesbezüglich.
Wie ich und andere auch bereits an anderer Stelle ausführte, einer Straße mit 5 Ampeln nehme ich eine Reisezeitverlängerung von 3:00 in der Rushhour (und hier wird auch über eine Vorzugsschaltung von einer niedrigeren Zeit von 1:30 während des Berufsverkehrs argumentiert) ggü. einer freien Straße nicht ab. Schauen sie sich die Bismarkstraße in MA zwischen Ring und Hbf an, das ist die mir hier in der Gegend zur Stadtstraße eheste Näherung, während des Berufsverkehrs an. Da scheint mir das nicht glaubhaft.

@112.2.1.1
Die Stadtstraße lang hat keine geringere Kapazität - nur ein geringfügig höheres Verkehrsaufkommen wegen des querenden Verkehrs. Man muß die Varianten auch richtig lesen...
Der Flaschenhals an Kapazität sind die Brücken und die Straßen auf Mannheimer Seite.
Und wie gesagt, wenn überhaupt, nach 20-30 Jahren Planungs und Bauzeit für eine 3. Rheinquerungbraucht man auch keine mehr.

#112.2.1.1
In wieweit ist die Argumentation unsauber, wenn ich über die Kapazität einer neuen Stadtstraße im Vergleich zur bestehenden/neuen Hochstraße argumentiere ? Die unterscheiden sich in den Gutachten doch deutlich. Und als Ausgleich für die verringerte Kapazität sehe ich die Notwendigkeit eines Ausgleichs , der einen Teil des bisherigen Verkehrs von der Innenstadt abhält, damit eine Stadtstraße vernünftig und unter Last überhaupt funktionieren kann. Ich halte es durchaus für legitim über das Preis-/Leistungsverhältnis einer Verkehrinfrastruktur zu reden !
Dass absolut niedrigere Kosten auch ins Verhältnis zu Leistung gesetzt werden müssen, versteht sich doch von selbst. Ausserdem beachten Sie, ich sehe ganz klar das Problem, dass dabei wer Nutzen hat, auch Kosten tragen muss. Damit ist es für mich eine Frage der Finanzierungsverteilung von entscheidender Bedeutung, die aber hier in der ganzen Argumentation versteckt/nachgelagert wird. Wenn überregionaler Nutzen entsteht, muss auch mehr an Bau-und Unterhaltskosten entsprechend überregional finanziert werden. Das wird aber ausgeblendet, da anscheinend aus Motivation der Immobilienentwicklung die Diskussion meinem Eindruck nach in bestimme Bahnen gelenkt werden soll. Erst eine Diskussion in eine Richtung lenken und dann als Ergebnis der Bürgerbeteiligung andere ungewollte Lösungen, die gesamtwirtschaftlich sinnvoll sind, als nicht durchsetzbar 'brandmarken', halte ich für grenzwertig bzw. raffinierte Politik.

#112.2.1 und #112.1.1
Entschuldigen Sie, aber ich finde Ihre Argumentation, zumindest in Teilen, unsauber. Sie stellen den Bau einer 3. Rheinquerung als notwendige Folge einer Stadtstraße dar. Das ist aber unlogisch. Durch die Stadtstraßen käme nicht ein Auto mehr hinzu, das über die Brücke fährt, als auf der Hochstraße. Wie viele Autos über die vorhandenen Brücken fahren können, hängt nicht davon ab, welche Art Straße zu ihnen führt (es wären ja beides keine Feldwege), sondern nur von der Kapazität der Brücken selbst.
Kommentar 118 hat Recht. Die Diskussion über die 3. Rheinquerung kann man sich wirklich sparen. Das ist in diesem Zusammenhang nichts als der Versuch, das triftige Argument der höheren Kosten für eine Hochstraße auf unzulässige Weise wegzurechnen.

#112.2.1 und #112.1.1
Entschuldigen Sie, aber ich finde Ihre Argumentation, zumindest in Teilen, unsauber. Sie stellen den Bau einer 3. Rheinquerung als notwendige Folge einer Stadtstraße dar. Das ist aber unlogisch. Durch die Stadtstraßen käme nicht ein Auto mehr hinzu, das über die Brücke fährt, als auf der Hochstraße. Wie viele Autos über die vorhandenen Brücken fahren können, hängt nicht davon ab, welche Art Straße zu ihnen führt (es wären ja beides keine Feldwege), sondern nur von der Kapazität der Brücken selbst.
Kommentar 118 hat Recht. Die Diskussion über die 3. Rheinquerung kann man sich wirklich sparen. Das ist in diesem Zusammenhang nichts als der Versuch, das triftige Argument der höheren Kosten für eine Hochstraße auf unzulässige Weise wegzurechnen.

#112.2
Das ist doch eine Frage der Gesamtkosten. Wenn man die Kosten für die gesamte Verkehrkapazität sieht, ist man mit Hochstraße doch evtl. günstiger unterwegs als mit Stadtstraße plus notwendiger 3. Rheinbrücke. Das ist durchaus ein Verhandlungsargument für die Förderung.

#112.1
Ich fahre seit über 25 Jahre zur Arbeit über den Rhein und bin mittlerweile Fernpendler. Aus dieser Erfahrung weiß ich, wie sensibel die der Verkehr im Berufsverkehr ist und wie wichtig eine verlässliche Verkehrsverbindung über den Rhein ist. Ich glaube nicht, dass es realistisch, im Berufsverkehr nur von 3 Minuten auszugehen.
Es wurde nicht eine kommende die Nordtangente in Mannheim berücksichtigt, ebenso keine Stressreserven berücksichtigt (Aussage des planenden Ingenieur im Nachgang zum Vortrag im 3. Bürgerforum.)
Die beste Näherung für eine geplante Stadtstraße, die ich in der Gegend kenne, ist die Mannheimer Bismarkstraße. Was ich hier kenne, lässt es mich dann doch für sehr unglaubwürdig halten, dass es nur um 3 Minuten (bzw. noch weniger) Verlängerung zur Folge hat.
Mein Eindruck ist, dass hier ist, wie bei Stuttgart 21 nicht nur ein Verkehrsprojekt, sondern zu aller erst ein riesiges Immobilienprojekt. Dabei soll zugunsten derjenigen die davon profitieren, das verfügbare Immobilienvolumen optimiert werden, während sich die Bürger dann jahrzehntelang mit der verschlechterten Infrastruktur auseinandersetzen müssen. Darüber hinaus ist es ja auch eine Frage der Gesamtkosten, wenn man die notwendigen Ausgleichsmaßnahmen für die Verkehrkapazität wieder hinzurechnet (z.B. 3. Rheinbrücke) ist man bei den gesamten Verkehrswegekosten mit der Stadtstraße nicht unbedingt bei kostenoptimal unterwegs (Staus kosten volkswirtschaftlich übrigens auch Geld !)