Verkehr

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Der Verkehr auf der Hochstraße Nord besteht also einerseits aus dem Durchgangsverkehr und andererseits aus dem Stadtverkehr. Aus beiden Blickwinkeln lassen sich die Varianten daher beurteilen.
Auf der Hochstraße Nord fahren durchschnittlich 39.000 bis 41.000 Autos und Lkw pro Tag. Die Spitzenzeiten liegen im Berufsverkehr morgens Richtung Mannheim und abends Richtung Pfalz. Ein großer Teil derjenigen, die die Hochstraße nutzen, sind Pendlerinnen und Pendler, die in der Vorderpfalz wohnen und Richtung Mannheim fahren. Ein weiterer Anteil von Pendlerinnen und Pendlern fährt Richtung BASF. Die Varianten werden auch dahingehend untersucht, wie sich der Verkehr in Zukunft auf andere Straßen im Stadtgebiet verteilen würde und wie sich zukünftig die Möglichkeiten für den innerstädtischen öffentlichen Personennahverkehr, Fahrrad- und Fußgängerverkehr gestalten.
Bei der Ausarbeitung von allen vier Varianten wurde darauf geachtet, dass die Leistungsfähigkeit der Straße für den Verkehr jetzt und in Zukunft gewährleistet bleibt. Dies ist auch eine Grundvoraussetzung für Gespräche mit Fördermittelgebern.

Nach dem Beschluss des Stadtrates am 23. März 2015 haben Ingenieure und Planer begleitende Begutachtungen und Untersuchungen veranlasst und die einzelnen Schritte weiter miteinander verknüpft. Bei einem so großen Vorhaben wie dem Abriss der Hochstraße Nord und dem Bau einer neuen Stadtstraße müssen ganz unterschiedliche technische, rechtliche und planerische Fragestellungen bedacht und aufeinander abgestimmt werden. Planungsrechtlich spricht man in dieser noch frühen Phase von der „Entwurfsplanung“. Dabei müssen die Ingenieure jederzeit im Blick haben, welche Auswirkungen die aktuellen Arbeiten für die geplanten Bauzeiten und Kosten haben.

Auch nach einer weiteren Vertiefung der Planung bleibt es bei den geschätzten Bauzeiten von rund 7,75 Jahren. Der geschätzte Kostenrahmen ist ebenfalls unverändert. Der geplante Baubeginn ist 2018, nicht enthalten sind Entschädigungskosten.

Ein besonderes Augenmerk haben die Ingenieure in den vergangenen Monaten noch einmal auf den Nordbrückenkopf und dessen Umfeld gelegt. Dieser wurde auch bei der Bürgerbeteiligung immer wieder diskutiert:

„Insgesamt 200 Beiträge bezogen sich unter der Rubrik Verkehr auf den nichtmotorisierten Individualverkehr (Fußgänger und Radfahrer). Durch diese hohe Anzahl wird deutlich, dass auch diese Thematik von großer Bedeutung für die Teilnehmenden ist. In vielen Hinweisen wurde für die neue Straße eine Verbesserung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer gefordert. Neue und bessere Fuß- und Radwege wurden oftmals gewünscht“.

Hier haben sich einige Veränderungen ergeben, die gegenüber dem Entwurf der "Stadtstraße“ von vor einem Jahr noch einmal Verbesserungen für die Verkehrsteilnehmenden darstellen. Dies sind vor allem:

  1. Günstiger für Stadtbahn-Fahrgäste ist nun die Lage der Haltestelle Gartenstraße: Sie ist weiter nach Süden gerückt und liegt nun nahezu mittig zwischen den Haltestellen Rathaus und Hemshofstraße. Die Haltestelle liegt außerdem nun mit beiden Enden direkt an Fußgängerüberwegen.
  2. Der Fuß- und Radweg entlang der Rheinuferstraße Richtung BASF ist jetzt kreuzungsfrei, dies unterstützt das schnelle Vorankommen der Menschen, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren. Die Überquerung der Rheinuferstraße für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer, die von der Kurt-Schumacher-Brücke kommen, wird einfacher und sicherer gestaltet. Die Verknüpfung der Wege entlang der Rheinuferstraße und auf die Brücke wurde deutlich verbessert.
  3. Einfacher und begradigt ist nun auch die Abfahrt von der Kurt-Schumacher-Brücke aus Mannheim kommend Richtung nördliche Stadtteile und BASF.
  4. Außerdem gibt es eine zusätzliche Abbiegemöglichkeit von Mannheim kommend auf die Stadtstraße in Richtung Rheinuferstraße.


    5. Neues Verkehrslenkungssystem geplant

    Um Unannehmlichkeiten für alle so gering wie möglich zu halten, plant die Stadtverwaltung neben einer Ausweitung des Fahrtenangebots mit Bussen und Bahnen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auch den Einsatz eines intelligenten und IT-gestützten Verkehrslenkungssystems. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es vor allem ab dem zweiten Jahr der Bauarbeiten zu erheblichen Verkehrsbeeinträchtigungen kommt.

    Kernaussage zum Thema "Verkehr" aus dem Auswerteungsbericht der vergangenen Bürgerbeteiligung:

    „…gingen ebenfalls Beiträge ein, die sich auf den Verkehr in der Bauzeit bezogen. (…) In den Beiträgen wurde deutlich, dass die Teilnehmenden noch stärker über die Verkehrslenkung und Verkehrsbelastung während der Bauzeit informiert werden möchten. Wie wird der Verkehr während der Bauzeit gelenkt, welche Straßen werden belastet, gibt es Verkehrsleitpläne, wie sieht das Mobilitätskonzept und Nahverkehrskonzept für die Bauzeit aus“ (Ludwigshafen diskutiert: „Abriss der Hochstrasse Nord ... und was kommt danach?)?

    Auch der Stadtrat forderte:

    „Die Verwaltung erarbeitet ein Konzept für ein umfassendes Baustellen- und Umleitungsmanagement für die einzelnen Rückbau- und Bauphasen. Dieses Konzept ist den ständerätlichen Gremien und der Öffentlichkeit rechtzeitig zu präsentieren.“



    „Drei-Zonen-Konzept“

    Durch den Abriss der Hochstraße Nord und den Bau der Stadtstraße wird über Jahre auf der B 44 in jede Fahrtrichtung nur eine Spur zur Verfügung stehen. Damit Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer dennoch so stressfrei wie möglich an ihr Ziel gelangen, ist ein so genanntes Drei-Zonen-Konzept vorgesehen. In der ersten Zone sollen überregionale Verkehre auf den Autobahnring, bestehend aus A 6 und A 61 mit den Rheinbrücken bei Mannheim-Sandhofen und Speyer, umgeleitet werden. Regionale Verkehre sollen den Bundesstraßenring B 9 nutzen. Die innere Zone sollte nur noch dafür genutzt werden, innerstädtische Ziele zu erreichen.

    Eng damit verbunden ist das „Drei-Zonen-Konzept“ und der Aufbau eines IT-gestützten dynamischen Verkehrslenkungs- und Informationssystems für Ludwigshafen. Das bedeutet: Informationen über freie Strecken, Staus, Sperrungen – also alles, was zur „Reisezeit“ gehört – können in Echtzeit abgerufen werden. Auch gibt es immer aktuelle Hinweise und Empfehlungen, auf weniger stark belastete Strecken auszuweichen. Grundlage für das dynamische Verkehrslenkungs- und Informationssystem sind Verkehrsdaten eines privaten Anbieters. Die daraus berechneten aktuellen Fahrgeschwindigkeiten auf bestimmten Strecken ermöglichen die Ermittlung von Reisezeiten, die auf digitalen Informationstafeln dem Verkehrsteilnehmer in Echtzeit mitgeteilt werden. Diese Informationen können auch über eine spezielle App „Verkehr-Ludwigshafen“ abgerufen werden. Das heißt: Wer beispielsweise morgens um 8 Uhr mit dem Auto nach oder in Ludwigshafen unterwegs ist, erfährt wahlweise über große Hinweistafeln oder per Handy, wo der Verkehr stockt und wie er dies Zeit sparend umfahren kann. Ähnliche Angebote gibt es beispielsweise in Karlsruhe.

    Die Stadtverwaltung plant außerdem, Teile dieses Verkehrslenkungssystems bauvorbereitend und bereits schon deutlich vor Beginn des eigentlichen Baubeginns an der Hochstraße Nord einzusetzen, damit die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer sich mit dem System vertraut machen und auch angesichts anderer Bau- und Instandsetzungsmaßnahmen Vorteile daraus ziehen können.
    Lesen Sie hierzu mehr.



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Verkehr

Der Blickwinkel „Verkehr“ war das mit Abstand am stärksten diskutierten Thema im Zuge der bisherigen Öffentlichkeitsbeteiligung „City West“. Dabei hatte für die Mehrheit der Diskutierenden der Verkehrsfluss die höchste Priorität. Neben den Interessen und Bedürfnissen der Autofahrerinnen und Autofahrer wurden auch deutlich die Belange der Radfahrerinnen und Radfahrer, Fußgängerinnen und Fußgänger sowie der Fahrgäste des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erörtert. Insgesamt ergab sich eine vielschichtige Diskussion, aus der sich einige Arbeitsaufträge an die Verwaltung ableiten ließen.
Die jetzige Phase der Bürgerbeteiligung beschäftigt sich schwerpunktmäßig mit den Vorschlägen der Verwaltung und der Verkehrsbetriebe zur Verbesserung des ÖPNV-Angebots während der Bauarbeiten.

ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr)

Arbeitsaufträge an die Verwaltung

Ein verbessertes Angebot im ÖPNV kann zu Entlastungen während der Bauarbeiten beitragen. Stadtrat und Bürgerschaft haben die Stadtverwaltung aufgefordert, frühzeitig Konzepte für eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots während der Bauarbeiten zu erarbeiten.

„Das Thema ÖPNV wurde über 185 Mal angesprochen. Die meisten Beiträge hierzu forderten einen Ausbau bzw. eine Verbesserung von diesem. Auch wiesen viele Teilnehmende daraufhin, dass der ÖPNV in der Bauzeit mitbeachtet werden müsse.“ (Ludwigshafen diskutiert: „Abriss der Hochstrasse Nord ... und was kommt danach?).

Der Stadtrat formulierte und beschloss im März 2014:

„Die Verwaltung prüft gemeinsam mit der rnv und allen anderen tangierten Anbietern intensiv die Verbesserung des ÖPNV- Angebots während und nach der Bauphase. In die Betrachtung ist neben dem Bus- und Straßenbahnangebot auch die S-Bahn mit einzubeziehen. Ein umfassendes ÖPNV- Konzept ist zu erarbeiten." Lesen Sie den gemeinsamen Antrag der SPD und CDU Fraktion zu City West/Erneuerung der Hochstraße Nord und lesen Sie hier die Anträge zur Stadtratssitzung vom 24.03.2014.

Die Stadtverwaltung hat sich daher insbesondere mit der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv) zusammengesetzt und ein Paket geschnürt, um das Angebot im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) während der Bauarbeiten zu erweitern. Auch der Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) und der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Süd (ZSPNV) beteiligten sich an den Überlegungen und Vorschlägen.

Bürgerinnen und Bürger können sich die Vorschläge anschauen und sich von den Verkehrsexpertinnen und -experten erläutern lassen. Auch werden diesbezügliche Anregungen der Bürgerinnen und Bürger geprüft und gegebenenfalls in die weiteren Planungen aufgenommen

Vorschläge der Stadtverwaltung und des rnv

1. Neue Verknüpfungen geplant

Das Stadtbahnliniennetz wird während der Bauzeit weitgehend so bleiben wie es ist. Eine wesentliche Veränderung ergibt sich allerdings für die Linie 6 von Rheingönheim nach Mannheim. Weil die Auffahrt zur Kurt-Schumacher-Brücke nicht möglich ist, muss die Linie 6 über die Konrad- Adenauer-Brücke geführt werden. Um eine attraktive Linienführung zu erreichen, schlägt der rnv vor, die Linie 6 mit der Linie 2 auf Mannheimer Seite zu verknüpfen. Von Rheingönheim führt diese Linie dann über die Mannheimer Innenstadt nach Feudenheim, die Linie 2 stattdessen von der Neckarstadt-West nach Neuostheim. Die letztendliche Entscheidung zur genauen Linienführungen in Mannheim wird noch durch die Stadt Mannheim getroffen.


Geplante neue Verknüpfung der Stadtbahn Linie 2 und 6


Bekannte Linien fahren wie gewohnt.


2. Drei zusätzliche Expresslinien

Zusätzlich sollen drei neue Expresslinien im Berufsverkehr morgens und nachmittags eingeführt werden: Diese verkehren im 20-Minuten-Takt. In Kombination mit den bestehenden Linien ergibt sich für die Fahrgäste in den Hauptachsen fast ein Fünf-Minuten-Takt. Zwei dieser Linien sind Rhein überschreitend und verbinden Oggersheim (Linie 14) und Rheingönheim (Linie 15) mit Mannheim. Die dritte Zusatzlinie (Linie 12) verkehrt innerhalb Ludwigshafens zwischen Rheingönheim und Friesenheim. Deren Aufgabe soll es sein, den umsteigefreien Verkehr zwischen dem Süden und Norden von Ludwigshafen bzw. zur BASF zu stärken. Sehen Sie hier alle Änderungen der Linienführungen auf einen Blick .


3. Bessere Infrastruktur für Busse und Bahnen

Wenn künftig mehr Stadtbahnen eingesetzt werden, müssen die Gleisanlagen diese aufnehmen können und die Haltestellen in der Innenstadt – eben dort, wo alles zusammenläuft – darauf vorbereitet werden. So würden am Berliner Platz in den Spitzenstunden 35 (statt 25) Bahnen pro Richtung halten. Hier gilt es nach Festlegung des Betriebskonzeptes zu entscheiden, welche Ertüchtigungsmaßnahmen geeignet sind, den Fahrbetrieb möglichst störungsfrei abzuwickeln. In der Kaiser-Wilhelm-Straße würden pro Richtung 25 Bahnen fahren statt wie heute zwölf Bahnen. Damit sich Bahnen und Autos nicht in die Quere kommen, wird im Berufsverkehr der Kfz-Zufluss durch Ampeln so gesteuert, dass Beeinträchtigungen des Bahnbetriebes minimiert werden.


4. Mehr Busse in den nördlichen Stadtteilen

Mit einer direkten Busverbindung zwischen Oggersheim über die Melm nach Oppau kann diese Strecke künftig bequem mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Dadurch können andere Hauptverkehrsstraßen im nördlichen Stadtbereich vom Autoverkehr entlastet werden. Um diese Verbesserung zu erzielen, schlägt die Stadtverwaltung den Bau einer direkten eigenständigen Bustrasse von Melm nach Oppau vor. Die neue Verbindung, die ausschließlich für Busse und Radfahrer vorgesehen ist, kann auch nach den Bauarbeiten weiter genutzt werden.

Seit September 2015 verbindet einmal pro Stunde eine neue Buslinie Oppau mit Frankenthal. Im Zuge von City West schlägt die Stadtverwaltung einen 30-Minuten-Takt vor. Dies muss mit Frankenthal abgestimmt werden. Dadurch erreichen die Fahrgäste mehr Anschlüsse am bzw. ab Hauptbahnhof Frankenthal. Zur Taktverdichtung ist der Einsatz eines zusätzlichen Busses erforderlich. Wer heute vom Norden Ludwigshafens in den Norden Mannheims (oder umgekehrt) möchte, braucht rund eine Stunde mit Bussen und Bahnen. Durch eine direkte Busverbindung über die A 6 zu den Hauptverkehrszeiten könnte die Fahrzeit halbiert werden. Zur Einrichtung einer solchen Busverbindung ist eine Abstimmung mit
der Stadt Mannheim erforderlich. Sehen Sie hier alle Änderungen der Linienführungen auf einen Blick .




5. Umleitungen in der Innenstadt

Im innerstädtischen Bereich werden die Busse während der Bauarbeiten umgeleitet werden müssen. Die von Westen und Südwesten den Hauptbahnhof bedienenden Buslinien 74, 75 und 70 können den Weg über die Pasadenaallee zum Rathaus vermutlich nicht mehr nutzen. Deshalb schlägt die Verwaltung vor, eine Bustrasse von der Haltestelle Hauptbahnhof über einen Teil des Bahnhofsvorplatzes und den zentralem Omnibusbahnhof zur Lorientallee herzurichten. Darüber können auch die Busse vom und zum Berliner Platz verkehren. In der Wredestraße wiederum kann die bisherige Busspur zwischen Bismarckstraße und Ludwigstraße bis zum Lichtenberger Ufer verlängert werden, um eine Busverbindung Richtung Rhein-Galerie und Ludwigsplatz einzurichten. Sehen Sie hier alle Änderungen der Umleitungen in der Innenstadt auf einen Blick .




Die vorläufige Kostenschätzung für alle Maßnahmen liegt bei den zusätzlichen Bahnfahrten bei rund 1,5 Millionen Euro im Jahr; für die zusätzlichen Busverkehre wird mit gut 540.000 Euro pro Jahr gerechnet. Die Investitionen in die Infrastruktur werden auf rund sechs Millionen Euro netto insgesamt geschätzt. Sehen Sie hier alle Zahlen und Kostenschätzung auf einen Blick.

S-Bahn und Rhein-Haardt-Bahn

Eine weitere verkehrliche Entlastung der städtischen Straßen wird ab 2018 dadurch erwartet, dass S-Bahnen direkt auf das BASF-Werksgelände fahren können. Zudem sollen die Platzkapazitäten der S-Bahnen von Kaiserlautern bzw. Neustadt kommend erhöht werden. Auf der Bahnstrecke Richtung Worms und Mainz wird durch den Ausbau der Bahnsteige der S-Bahn-mäßige Betrieb möglich.
Im Zusammenhang mit dem Projekt RHB 2010 wurden auf der Strecke der Rhein-Haardt-Bahn zwischen Bad Dürkheim und Ludwigshafen zahlreiche technische Verbesserungen vorgenommen, die eine höhere Fahrgeschwindigkeit ermöglichen und auch die Voraussetzung dafür sind, dass künftig eine zusätzliche Expressfahrt pro Stunde und damit ein 20-Minuten-Takt an vielen Haltestellen angeboten werden kann.

Mehr Park&Bike und Park&Ride

Die Kombination Fahrrad und ÖPNV soll ausgebaut werden. Bereits in den folgenden Jahren sollen weitere Fahrradabstellanlagen an bereits definierten ÖPNV-Haltestellen realisiert werden. Außerdem könnte der Park&Ride-Platz an der der Haltestelle Giulini erweitert werden. Damit Pendlerinnen und Pendler aus der Region künftig früher und leichter auf den ÖPNV umsteigen können, ist es aus Sicht der Stadtverwaltung Ludwigshafen notwendig, dass in den benachbarten Landkreises und Gemeinden Park&Ride-Parkplätze eingerichtet werden. Dies kann wesentlich zur Entspannung der Verkehrssituation beitragen.



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Damit alle Umleitungsstrecken und Hauptverkehrsstraßen vor dem Abriss der Hochstraße Nord problemlos genutzt werden können, müssen diese instandgesetzt sein. Lesen Sie hier mehr.

Die Lagerhausstraße

Zu den größten Baustellen der vergangenen Monate zählte besonders die Lagerhausstraße. Nach rund eineinhalb-jähriger intensiver Bautätigkeit, bei der der über 80 Jahre alte Kanal erneuert wurde, ist die Lagerhausstraße seit Jahresbeginn wieder befahrbar. Die Kosten für die Kanalsanierung betrugen 6,8 Millionen Euro. In Abstimmung mit den Gewerbetreibenden werden im zweiten Halbjahr 2016 die Arbeiten wieder aufgenommen.
Dann wird der Straßenaufbau saniert, um die Tragfähigkeit der Straße zu erhöhen und die Lärmbelastung durch den Verkehr für die Anwohnerinnen und Anwohner zu verringern. Darüber hinaus wird die Bushaltestelle barrierefrei ausgebaut, und es werden Bäume gepflanzt. Die Kosten hierfür betragen 1,8 Millionen Euro, der Landeszuschuss liegt bei 786.000 Euro.

Die Brunckstraße

Saniert wird derzeit auch die Brunckstraße, die durch die vielen Autos und Lkw (mehr als 44.000 Fahrzeuge pro Tag) stark beschädigt ist. Es wird ein sogenannter „Bestandsausbau“ durchgeführt, d.h. alle Schichten des Fahrbahnoberbaus der Brunckstraße werden bei gleichzeitiger Verstärkung der Tragfähigkeit erneuert. Die Kosten betragen rund 7,4 Millionen Euro, der Landeszuschuss beträgt 65 Prozent. Die Brunckstraße wird für die voraussichtlich ab 2018 beginnenden Arbeiten an der Hochstraße Nord eine wichtige Entlastungsfunktion übernehmen.

Die Hochstraße Süd

Eine weitere große Verkehrsachse ist die Hochstraße Süd. Auch sie wird vorwiegend von Pendlerinnen und Pendlern aus der Region genutzt und ist Hauptverbindungsachse zwischen der Vorderpfalz und Mannheim. Ihre Belastung durch den Verkehr beträgt vor der Auffahrt der Mundenheimer Straße 52.000 Fahrzeuge pro Tag. Über die Mundenheimer Straße kommen noch einmal 7.000 Fahrzeuge täglich hinzu. Die Stadtverwaltung will ihre erneute grundlegende Instandsetzung vorziehen, damit auch sie vor Beginn der Bauarbeiten zu „City West“ rundum funktionstüchtig ist.


Was wurde bereits getan?
An dieser so genannten „Pilzhochstraße“ werden seit Anfang 2015 die Lager saniert. Von 2004 bis 2008 wurde der Korrosionsschutz der Pylonbrücke in mehreren Schritten erneuert. Von 2004 bis 2005 wurde die Rheinvorlandbrücke neu gebaut. Zwischen 2013 und 2015 wurden die Übergangskonstruktionen der Pylonbrücke ersetzt. 2015 sind die Straßenbahnschienen auf der Konrad-Adenauer-Brücke saniert worden. Der östliche Teil der Hochstraße Süd, die so genannte Pilzhochstraße, wurde letztmals 1985 grundlegend instandgesetzt.


Was wird nun getan?
30 Jahre danach werden dort seit 2015 die Brückenlager
erneuert. Zudem muss die Abdichtung der Brücke saniert werden, um den Bewehrungs- und Spannstahl vor den schädlichen Einwirkungen der Chloride, was durch Tausalze im Winter verursacht wird, zu schützen. Darüber hinaus müssen Querkraftkopplungen, die deutliche Rostschäden aufweisen, ersetzt werden. Die Reparaturarbeiten an der Hochstraße Süd sollen Ende 2017 beginnen und Anfang 2019 abgeschlossen sein.

Die Verwaltung stimmt die einzelnen Maßnahmen so aufeinander ab, dass mit dem Abriss der Hochstraße Nord erst begonnen wird, wenn die Hochstraße Süd repariert ist. Während der Reparaturarbeiten an der Hochstraße Süd steht für Auto- und Lkw-Fahrer jeweils eine Fahrbahn nach Osten sowie nach Westen zur Verfügung. Weil dies zu Verkehrsbehinderungen führen wird, will die Stadtverwaltung Teile des für den Abriss der Hochstraße Nord vorgesehenen großräumigen Umleitungskonzepts ebenfalls vorziehen. Die Gesamtkosten für die vorgezogene Reparatur der Hochstraße Süd schätzt die Stadt Ludwigshafen auf rund 25 Millionen Euro. Da es sich bei der Hochstraße Süd um eine überregional bedeutsame Verkehrsachse handelt, erwartet die Stadt dafür einen Landeszuschuss von rund 13,3 Millionen Euro.

Weitere Informationen zur Hochstraße Süd sind bei den häufigsten Fragen (FAQ) zu finden.



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Die Stadtstraße

Für alle Verkehrsteilnehmerinnen und –teilnehmer bot die weiterführende Planung zur "Stadtstraße“ wesentliche Verbesserungen: sowohl während den Bauzeiten als vor allem auch nach ihrer Fertigstellung. Mit der Überarbeitung ihrer Planungen im Jahr 2015 haben sich die Ingenieure auf die Anregungen und Kritikpunkte aus der ersten Phase der Öffentlichkeitsbeteiligung und der politischen Diskussion Anfang 2014 bezogen. Dort war der Blickwinkel „Verkehr“ der mit Abstand am stärksten diskutierte. Der Verkehr war nach Einschätzung der Teilnehmenden nach dem Kostenaspekt einer der wichtigsten Aspekte bei der Entscheidung für eine Vorzugsvariante. Zahlenmäßig bezogen sich die meisten Beiträge 2014 dabei auf den Themenkomplex „Verkehrsfluss/Staugefahr/dauerhafte Verkehrsverlagerungen“. Deutlich viele Hinweise gab es auch aus Sicht der Fußgängerinnen und Fußgänger: Für die neue Straße wurde eine Verbesserung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer gefordert. Beim ebenfalls sehr häufig diskutierten Thema ÖPNV forderten die Teilnehmenden einen Ausbau bzw. eine Verbesserung von diesem. Auch wurde 2014 vielfach darauf hingewiesen, dass der ÖPNV in der Bauzeit mitbeachtet werden müsse.

Die "Stadtstraße“ in der weiterentwickelten im Planung 2015 brachte u.a. folgende Verbesserungen:

  • Einfachere Verkehrsführung für Individualverkehr sowie für Radfahrerinnen und Radfahrer sowie Fußgängerinnen und Fußgänger
  • Großzügige Radien im Nordbrückenkopf
  • Flachere Rampen für Radfahrerinnen und Radfahrer; keine Spindel mehr
  • Einbindung der Radwege in das städtische Radwegenetz mit Fortführung in die Region
  • Offene Straßenbahn-Haltestelle als Umsteigeknotenpunkt
  • Fußgängerfreundlichere Ampelphasen



Autoverkehr
Die "Stadtstraße“ mit dem neu geordneten Nordbrückenkopf verläuft weitgehend geradlinig; die 2014 kritisierte scharfe Kurve nach Westen von der BASF oder Mannheim kommend entfiel. Gemessen an der „Stadtstraße lang“ konnte der Verkehrsfluss noch einmal verbessert werden. Planerisch gesprochen wird die B 44, also eine Bundesstraße, in eine Stadtstraße integriert. Der neue Nordbrückenkopf sorgt für eine übersichtliche Straßenführung und besser begreifbare Lösungen für den Autofahrer. Die nunmehr geringere Längsneigung der Rampen sorgt für eine Verbesserung hinsichtlich Schallschutz und Lufthygiene. Da die Bauabläufe voneinander entkoppelt und aufeinander abgestimmt werden konnten, entsteht eine größere Planungssicherheit. Die stark geschädigten Hauptbauwerke der alten B44 können in einer frühen Bauphase nahezu zeitgleich zurück gebaut werden. Insgesamt trägt dies dazu bei, dass ein guter Verkehrsfluss in den Hauptrichtungen früher möglich sein wird als bei der „Stadtstraße lang“. In der weiterentwickelten Planung 2015 wurde ein Abbiegen von der Hartmannstraße direkt auf die Stadtstraße Richtung Westen berücksichtigt.


Fuß- und Radverkehr
Durch die Neuordnung am Nordbrückenkopf entstanden in der weiterentwickelten Planung für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer besser begreifbare und damit auch sichere Lösungen. Die "Stadtstraße“ bot beidseitig durchgängige Rad- und Gehwegeverbindungen in nahezu alle Richtungen. Sie sieht zahlreiche und sichere oberirdische Querungsmöglichkeiten vor. Da die Hauptrampen nicht mehr so steil ansteigen, konnten die Fuß- und Gehwege nahezu barrierefrei geführt werden, was die Nutzung angenehmer macht. Autoverkehr, Radverkehr sowie Fußgängerverkehr sind klar voneinander getrennt. Die "Stadtstraße" mit ihren Radwegeverbindungen gliedert sich harmonisch in das bestehende Radwegenetz ein.


ÖPNV
Durch die Verlegung der Gleise für die Stadtbahnlinien können die Linien 7 und 8 fast während der gesamten Bauzeit ungehindert fahren. Lediglich beim Zusammenschluss der alten und neuen Gleisführung kommt es für wenige Wochen zu Beeinträchtigungen. Die vorgeschlagene Lösung der „weiterentwickelten Stadtstraße“ ist verkehrlich und wirtschaftlich die nachhaltigere, da keine Investitionen von über 5,5 Millionen Euro für ein Provisorium (C-Tunnel) notwendig sind. Durch die Verlegung der Gleise rückt die Straßenbahnhaltestelle Rathaus aus der Kellerlage ins Licht. Die neue Haltestelle ermöglicht einfache und schnelle Umstiege zwischen Straßenbahn / Bus / Taxi.
Geprüft haben Planer und Stadtverwaltung auch den Hinweis, ob eine Straßenbahn in der Mitte der neuen Stadtstraße fahren könnte. Dies hätte zum einen bedeutet, dass die Straßenfläche hätte deutlich vergrößert werden müssen, da die Linienführung in der Regel zweispurig anzuordnen ist. Eine Reduzierung der Mittelinsel zu Gunsten der Straßenbahn ist auch betrachtet und verworfen worden, sowie eine Teilstrecke als einspurige Führung, wurde jedoch als wenig zielführend eingestuft Denn es kommt das Problem hinzu, dass die Straßenbahnüber die Straße queren müsste, um an das vorhandene Schienennetz im Westen angeschlossen zu werden. Das wäre aber nur zu Lasten der Verkehrsqualität zu erreichen, denn einige Ströme müssen dann der Straßenbahn den Vorrang geben und warten. Daher wurde diese Idee verworfen.



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Hochstraße neu

Aus verkehrlicher Sicht wird der Hochstraßen-Lösung eine gute bis sehr gute Leistungsfähigkeit bescheinigt. Auch die neu gestalteten Einmündungen gelten – auch wenn hier künftig Ampeln stehen – als noch stabil. Die Folgen sind kurze Reisezeiten beim Überqueren der Innenstadt und keine Verlagerung von überörtlichem Verkehr in das innerstädtische Straßennetz. Der Charakter einer die Vorderpfalz mit Mannheim verbindenden Stadtautobahn bleibt erhalten und der überörtliche Verkehr fließt schnell ab.
Für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer ergeben sich kleinere Verbesserungen, da am neuen, schlankerem Brückenkopf Radwege besser miteinander verknüpft werden können (siehe hierzu auch: Raumgefühl). Der öffentliche Personennahverkehr orientiert sich an den bestehenden Auf- und Abfahrten zur Brücke. Das bestehende Bus- und Stadtbahngebot kann beibehalten werden.

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Hochstraße versetzt

Aus verkehrlicher Sicht wird der Hochstraßen-Lösung ebenfalls eine gute bis sehr gute Leistungsfähigkeit bescheinigt. Auch die neu gestalteten Einmündungen gelten – auch wenn hier künftig Ampeln stehen – als noch stabil. Die Folgen davon sind kurze Reisezeiten beim Überqueren der Innenstadt und keine Verlagerung von überörtlichem Verkehr in das innerstädtische Straßennetz. Der Charakter einer die Vorderpfalz mit Mannheim verbindenden Stadtautobahn bleibt erhalten und der überörtliche Verkehr fließt schnell ab.
Für Menschen, die zu Fuß gehen oder mit dem Rad fahren, ergeben sich kleine Verbesserungen, da am neuen, schlankerem Brückenkopf Radwege besser miteinander verknüpft werden können (siehe hierzu auch: Raumgefühl). Der öffentliche Personennahverkehr orientiert sich an den gegebenen Auf- und Abfahrten zur Brücke. Das bestehende Bus- und Stadtbahngebot kann beibehalten werden.

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße kurz

Die Leistungsfähigkeit der Stadtstraßenvariante ist ausreichend und die Verkehrsqualität noch stabil. In den Spitzenzeiten morgens und abends wird sich der Verkehr an den Ampeln verdichten: Die Durchfahrt von der A 650 kommend Richtung Mannheim verlängert sich im Durchschnitt um etwa zwei Minuten.
Während es am Brückenkopf Richtung Mannheim und bei der Verbindung zur A 650 hinsichtlich der Verkehrsbelastung nur wenig Veränderungen gibt, wird es im Mittelteil der Stadtstraße, zwischen den neuen Kreuzungen zur Bürgermeister-Grünzweig-Straße und Heinigstraße, mehr Verkehr geben. Ursache für diese Zunahme ist die neu geordnete innerstädtische Nord-Süd-Verbindung. Aus diesem Grund ist an dieser Stelle die Fahrstreifenanzahl im Straßenquerschnitt mit acht Fahrstreifen am größten – ähnlich wie beispielsweise bereits heute in der Carl-Bosch-Straße oder auf dem Luisen- und Kaiserring in Mannheim. Da die Stadtstraße besser mit dem innerstädtischen Straßennetz verbunden ist, ergeben sich neue Möglichkeiten zur Verbesserung der Buslinienführung und der Einrichtung neuer Haltestellen. Für Fuß- und Radverkehr entstehen neue Verbindungen und Wege (siehe hierzu auch: Raumgefühl).

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße lang

Die lange Stadtstraße ist für den Verkehr auch in den Spitzenzeiten – morgens zwischen 7.30 Uhr und 8.30 Uhr und abends zwischen 16.30 Uhr und 17.30 Uhr – ausreichend leistungsfähig mit einer noch stabilen Verkehrsqualität. Die Fahrzeit aus der Pfalz Richtung Mannheim verlängert sich zwischen 1:30 und 3 Minuten. Die Straße hat – wie auch die bestehende Hochstraße – zwei Fahrspuren in jede Richtung. Hinzu kommen Abbiegespuren, um in Kreuzungsbereichen einen guten Verkehrsfluss zu erreichen. Dennoch wird sich in den Spitzenzeiten morgens und abends der Verkehr an den Ampeln verdichten: Die Durchfahrt von der A 650 kommend Richtung Mannheim verlängert sich im Durchschnitt um zweieinhalb Minuten im Vergleich zur Hochstraße.
Eine Vereinfachung der Auf- und Abfahrten zur Kurt-Schumacher-Brücke wird möglich durch den Abriss des nördlichen Teils der Einkaufpassage Rathaus-Center; dies ermöglicht eine bessere Orientierung für die Verkehrsteilnehmerinnen und –teilnehmer. Nach wie vor wird dort der Verkehr von Bad Dürkheim nach Mannheim bzw. von Mannheim nach Bad Dürkheim direkt geführt. Im Mittelteil entspricht die „Stadtstraße lang“ der „Stadtstraße kurz“: Zwischen den neuen Kreuzungen zur Bürgermeister-Grünzweig-Straße und der Heinigstraße wird es mehr Verkehr geben, da die Verkehrsführung für die Nord-Süd-Verkehre indirekt ist und sich in diesem Streckenabschnitt die Ost-West-Verkehre mit den Nord-Süd-Verkehren auf summieren. Aus diesem Grund gibt es an Kreuzungsstellen bis zu acht Fahrstreifen – ähnlich wie beispielsweise bereits heute in der Carl-Bosch-Straße in Ludwigshafen oder auf dem Luisen- und Kaiserring in Mannheim.
Beide Stadtstraßenlösungen sind besser mit dem innerstädtischen Straßennetz verbunden. Sie bieten daher die Möglichkeit, künftig neue Haltestelle für Busse vorzusehen. Für Fuß- und Radverkehr entstehen neue Verbindungen und Wege, die an das bestehende Netz anknüpfen oder dieses erweitern (siehe hierzu auch: Raumgefühl).

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Diskussion zu: Wie wichtig ist Ihnen das Thema Verkehr in der Diskussion? Wie beurteilen Sie die Varianten im Hinblick auf den Verkehr?

e5ce2d55, #117

Das hört und liest man oft bei der Diskussion. Wichtig ist dass der Verkehr während der Bauzeit fließt – auf anderen Wegen und mit anderer Mobilität. Das ist entscheidend, nicht ob wir später 3 Minuten mehr bis nach Mannheim benötigen.
Dafür muss die Stadt zusammen mit dem RNV ein Mobilitätskonzept Bauphase entwickeln - Verkehr vermeiden, umlenken, ÖPNV verstärken. Z. B. Taktzeiten der Straßenbahnen verdichten, längere Bahnen einsetzen, P+R Parkplätze für Umland-Pendler, etc..
Und wenn das geschehen ist stellt sich mir die Frage – wird es dann nach mindestens 8 Jahren Bauzeit wirklich noch dieses Verkehrsaufkommen geben?
Wo fließt denn derzeit mit einer Hochstraße der Verkehr morgens? Mit 70 über die Stadt hinwegfahren, nur um dann spätestens ab Nordkopf (Schumacher-Brücke) oder S-Bahnhof Mitte (Adenauer-Brücke) im Stau zu stehen. Auf Mannheimer Seite muss der Verkehrsfluss verbessert werden, sprich am Luisenring und hinter dem Schloss - es sollte ein Gesamtkonzept bei den derzeitigen Planungen mit Mannheim entwickelt werden.

Wo sind die konkrete Aussagen zur Einbindung des ÖPNV in die neue Straße. Was ist hier möglich und angedacht, Straßenbahn, Bus? Nicht nur an die Autos denken!
Kann die alte Straßenbahnlinie 12 (Tunnel) wirklich nicht reaktiviert werden – läge dann mit der Haltestelle Danziger Platz mitten in der City West. Nicht unnötiger Weise die Ein- und Ausfahrten (Friesenpark oder Gartenstraße) opfern und endgültige Fakten schaffen.
-------------
Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 27.01.2014 um 15:04 Uhr):
Der Stadtbahntunnel der ehemaligen Linie 12 wird bei allen Varianten aufgegeben. Bei den Hochstraßenlösungen erfolgt dies bei der Umgestaltung des Umfeldes durch Änderungen der Erschließungsstraßen bzw. die neue mögliche Bebauung. Bei den Stadtstraßen muss die Haltestelle Danziger Platz schon beim Bau der Stadtstraße aufgegeben werden. Alternativ ist jedoch noch zu prüfen bzw. bei einer Entscheidung für die Stadtstraße zu untersuchen, ob eine schienengebundene ÖPNV-Verbindung, dann allerdings in oberirdischer Lage, zwischen Hauptbahnhof und Rathaus machbar bzw. hinsichtlich des Nutzerpotential sinnvoll ist.
Im übrigen ist darauf zu verweisen, dass die Möglichkeiten zur Förderung des ÖPNV, auch während der Bauzeit, in einer aktuellen Untersuchung derzeit noch bearbeitet wird. Hier arbeiten der Verkehrsverbund, die Verkehrsunternehmen und die Stadt Ludwigshafen unter Federführung eines Fachbüros zur Erstellung eines Mobilitätskonzeptes eng zusammen. Die genannten möglichen Maßnahmen spielen dabei sicherlich eine wesentliche Rolle zur Bewältigung des Verkehrs während der Bauzeit.
Ob und wie sich der Kfz-Verkehr nach der Baustellenzeit darstellen wird, ist aufgrund der langen Realisierungszeiträume schwierig. Letztlich kann man hier nur auf den allgemeinen Verkehrsprognosen des Landes unter Berücksichtigung der Bevölkerungsentwicklung und Kraftstoffpreise aufbauen. Es ist aber nicht auszuschließen, dass sich die Baustellenzeit nachhaltig auf das Verkehrsverhalten der Bevölkerung auswirkt.

e5ce2928, #110.1.1

#110.1 Ala gut, dann bauen wir doch jetzt einfach die ebenerdige Straße für eine "menschenwürdige Stadt" und nennen Sie "Werner-Ludwig-Allee".
Im Ernst: "menschenwürdige Stadt" klingt schon ein bisschen hochtrabend, aber ich glaube, dass es letztlich genau darum geht: Wollen wir eine Stadt, die in erster Linie dem Duchrgangsverkehr verpflichtet ist, oder den hier lebenden Menschen? Natürlich muss man die Interessen der Pendler berücksichtigen, aber ich finde, man darf sie nicht über Alles stellen.

e5ce2928, #116

Durch den ebenerdigen Bau müssen zwangläufig Kreuzungen (oder Kreisverkehre) eingebaut werden. Beides behindert den Verkehrsfluss. Wie sieht es mit dem Rückstau aus? Betrifft dieser Mannheim wieder so stark, dass in den Stoßzeiten - die Baustellen an den Mannheimer Brückenauffahrten lassen grüßen - der Ring steht? Weiterhin kann ich unter einer Brücke als Fußgänger/Radfahrer leichetr hindurchgehen/-fahren als wenn ich eine teilweise 8-spurige Straße queren muss. Hier halte ich die Angaben zu "Angstraum" für überzogen und unglaubwürdig. Hier sollte ehrlicherweise von Kosten gesprochen werden. Ich kann und darf nur bauen, was ich mir leisten kann.

e5ce2928, #115

Die beiden Stadtstraßenvarianten benötigen beide Rampen mit einer spürbaren Steigung. Wurde das berücksichtigt auch im Hinblick auf Winterdienste? Schon heute tun sie sich schwer mit der Pylonbrücke über den Bahnhof. Wird dies bei den neuen Rampen so fortgeführt?
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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 27.01.2014 um 15:34 Uhr):
Die Längsneigung der Rampen ist in einer Größenordnung, die in bewegtem Gelände (z.B. im Stadtgebiet Stuttgart) die Regel sind. Deshalb werden Probleme beim Winterdienst nicht erwartet. Es ist aber beispielsweise denkbar, an dieser Stelle - wie auch auf der Pylonbrücke - eine Glättemeldeanlage zu installieren, die das Eintreten einer kritischen Wettersituation an die Leitstelle bei der Stadtreinigung übermittelt und diese in die Lage versetzt, kurzfristig geeignete Maßnahmen zu ergreifen. Das sind Details, die im weiteren Planungsprozess noch zu klären sind. Für den Hinweis bedanken wir uns.

e5ce628e, #114

Ich teile ihre Ansicht bzgl. der Prioritäten, hier geht es nicht nur um ein Verkehrsprojekt !
Auch war es beim Bau ein Fehler, dass sich die überregionale Bedeutung nur im Bauzuschuss und nicht auch in den Unterhaltskosten gespiegelt hat.

e5ce628e, #112.1.2

#112.1
Ein Ingenieurbüro verdient sein Geld mit der Analyse & Planung und kann dann Ergebnisse mit Vor-und Nachteilen vorstellen. Eine Wertung, was dabei wie priorisiert wird, ist nicht deren Aufgabe. Es kann als Auftragnehmer nie ohne Konsequenzen gegen die Vorgaben des Auftraggebers vorgehen, damit stellt sich die Frage, wurde hier bereits eine Meinung der Stadtverwaltung bzw. der Stadtpolitik kommuniziert ?
Wenn Sie das doch tun, führt das eindeutig zum Verdacht, dass die Bürgerbeteiligung durch geeignete Gutachten und 'neutrale auftragnehmende Gutachter' die seitens der Auftraggeber gewünschten Ergebnisse 'unabhängig' begründen sollen. Die Bewertung und Priorisierung ist Sache der Politik und der beteiligten Bürger (plus der Bezahlbarkeit/Förderung). Wenn sich die Stadtverwaltung / Stadtpolitik dabei hinter ein Ingenieurbüro zurückzieht, dann kommen mir Zweifel: Ist die Bürgerbeteiligung wirklich erst gemeint ?
Zum Verkehrsfluss, hier im RND profitieren wir von einer durchaus lebenswerten Verkehrinfrastruktur, insbesondere im Vergleich zu Stuttgart oder Rhein/Main, das sollte man nicht mutwillig zerstören. Mitnichten steht man morgens immer im Stau, wenn man nach Mannheim kommt, sondern über den Ring Richtung Hbf/Fahrlachtunnel ist der Verkehr gut fliessend.
Was mich an der bisherigen Diskussion auch stört ist, dass ich wenig über ein überregionales Verkehrkonzept höre, für das jede Rheinquerung und die damit verbindene Infrastruktur von besonderer Bedeutung ist.

e5ce628e, #112.2.1

#112.2
Das ist doch eine Frage der Gesamtkosten. Wenn man die Kosten für die gesamte Verkehrkapazität sieht, ist man mit Hochstraße doch evtl. günstiger unterwegs als mit Stadtstraße plus notwendiger 3. Rheinbrücke. Das ist durchaus ein Verhandlungsargument für die Förderung.

e5ce628e, #112.1.1

#112.1
Ich fahre seit über 25 Jahre zur Arbeit über den Rhein und bin mittlerweile Fernpendler. Aus dieser Erfahrung weiß ich, wie sensibel die der Verkehr im Berufsverkehr ist und wie wichtig eine verlässliche Verkehrsverbindung über den Rhein ist. Ich glaube nicht, dass es realistisch, im Berufsverkehr nur von 3 Minuten auszugehen.
Es wurde nicht eine kommende die Nordtangente in Mannheim berücksichtigt, ebenso keine Stressreserven berücksichtigt (Aussage des planenden Ingenieur im Nachgang zum Vortrag im 3. Bürgerforum.)
Die beste Näherung für eine geplante Stadtstraße, die ich in der Gegend kenne, ist die Mannheimer Bismarkstraße. Was ich hier kenne, lässt es mich dann doch für sehr unglaubwürdig halten, dass es nur um 3 Minuten (bzw. noch weniger) Verlängerung zur Folge hat.
Mein Eindruck ist, dass hier ist, wie bei Stuttgart 21 nicht nur ein Verkehrsprojekt, sondern zu aller erst ein riesiges Immobilienprojekt. Dabei soll zugunsten derjenigen die davon profitieren, das verfügbare Immobilienvolumen optimiert werden, während sich die Bürger dann jahrzehntelang mit der verschlechterten Infrastruktur auseinandersetzen müssen. Darüber hinaus ist es ja auch eine Frage der Gesamtkosten, wenn man die notwendigen Ausgleichsmaßnahmen für die Verkehrkapazität wieder hinzurechnet (z.B. 3. Rheinbrücke) ist man bei den gesamten Verkehrswegekosten mit der Stadtstraße nicht unbedingt bei kostenoptimal unterwegs (Staus kosten volkswirtschaftlich übrigens auch Geld !)

e5ce2928, #110.1

#110
Wenn man Alt-OB Ludwigs etwa ein Jahr alten Aussagen Glauben schenkt, und ich tue dies, dann ging es den damaligen Entscheidern nie um eine "autogerechte Stadt". Das passt auch irgendwie nicht zur zeitgleichen Einrichtung von großen Fußgängerzonen in der Innenstadt.
Die "menschenwürdige Stadt" nannte man das damals wohl.
Er beschrieb in einem Vortrag das damalige Verkehrchaos der beginnenden Massenmotorisierung und chronische Staus im ganzen Stadtgebiet, auch aufgrund der ungünstigen Lage von Bahnanlagen quer durch die Stadt.
Leider hat man damals "Nägel mit Köpfen" gemacht, und sich für das damals modernste in der automobilen Verkehrsinfrastruktur entschieden, was für Geld zu haben war.
Es lagen leider noch keine Langzeiterfahrungen mit innerstädtischen Hochstraßen vor, sonst hätte man erkennen können, dass man schon damals mit normalen gut ausgebauten Straßen eine "menschenwürdige Stadt" bekommen hätte.

e5ce2928, #112.2

#112
@Förderung:
Ich glaube kaum, dass die Fördergeldgeber eine für alle Beteiligten kostenintensive Hochstraße (sofern so etwas von deren Seite überhaupt noch gewollt ist), stärker fördern werden, als eine nachhaltige Stadtstraße.
Es ist ja nachvollziehbar, dass eine Flussquerung oder ein Tunnel unter einem Berg hindurch, aufwendig und teuer herzustellen sind, aber oftmals die einzige Möglichkeit darstellen, ein Hindernis zu bewältigen.
Aber eine Brücke über eine Stadt hinweg, ist ja wohl - im doppelten Wortsinn - etwas "abgehoben".

e5ce2928, #113

Alle Lösungen sind leider völlig auf Autofahrer ausgelegt. Die S-Bahn soll doch bis in die BASF geführt werden. Wäre da nicht ein neuer S-Bahnhof am Rathaus Center eine Gelegenheit? Davon liest man nichts. Dass Lu seine Straßenbahn am liebsten abschaffen würde, ist auch sehr schade und so verwundert es nicht, dass sie in der Stadentwicklung keine Rolle spielt. Ansonsten finde ich, dass man die Hochstraße abreißen und möglichst weit ebenerdig führen sollte. Es ist eine Chance für die Stadt, alte Sünden zu korrigieren - wenigsten etwas.

e5ce2928, #112.1

#112 In einem haben Sie Recht: Die dritte Rheinquerung bei Altrip ist wohl - leider - Illusion. Aber ich verstehe Ihren Vorwurf an das Ingenieurbüro nicht. Die Analyse (die Sie ja auch von den Ingenieuren einfordern) ist nun mal so: Die lange Stadtstraße ist am schnellsten gebaut, kostet am wenigsten (auch langfristig im Unterhalt) und bietet die besten Entwicklungschancen. Diesen drei Vorteilen steht ein Nachteil gegenüber: Man kommt nicht mehr ganz so schnell durch die Stadt hindurch (bzw. über sie hinweg). Wenn man den Verkehrsfluss als einziges Kriterium nimmt, dann ist sicher die Hochstraße die bessere Lösung. Aber wollen wir das wirklich? Wollen wir sagen: Verkehr muss fließen, egal was es kostet - an Geld und an Möglichkeiten? Und abgesehen davon: Was haben wir eigentlich davon, wenn wir drei Minuten früher in Mannheim im Stau stehen?

e5ce2928, #112

Die Frage der ergebnissoffenen Diskussion stelle ich mir auch schon seit dem 3. Bürgerforum im Pfalzbau.
Die Art der Kommentierung des Vortrags des Ingenieurbüros im 3 Bürgerforum im Pfalzbau und auch das Interview des Projektleiters des Ingenieur Büros lassen nicht auf eine unvoreingenomme Untersuchung schließen.
Ein Ingenieurbüro hat den Auftrag die Sache zu planen und zu analysieren und nicht Meinungsmache zu betreiben.
Das ist nur möglich mit dem Platzet des Auftraggebers ! Dies könnte aufgrund der Interessen des Auftragsgebers an möglichst viel vermarktbaren Geschossfläche (von der dieser maßgeblich profitiert) auch plausibel sein.

Auch wird hier bewusst außer acht gelassen, dass es für den Aufwand der günstigen Stadtstraßenlösung auch weniger Verkehrkapazität für das verbaute Geld gibt (im Vortrag war eine um 2 Stufen niedrigere Kapazität, die gerade noch förderfähig ist, dargestellt), ob das dann wirklich ein besseres Preisleistungsverhältnis ergibt ? Viele sprechen deshalb schon von der (politisch unerwünschten) 3. Rheinbrücke zur Entlastung. Die gibt es nicht für 50 Mio. mehr ! Auch unter Einbeziehung der Unterhaltskosten der 3. Rheinquerung ist die Hochstraße (vermutlich) trotzdem billiger als eine Stadtstraße + 3. Rheinquerung. Insoweit stellt sich doch nicht die Frage der Bau- und Unterhaltskosten als Entscheidungskriterium, sondern wer diese zu tragen hat (d.h. gibt es dafür ausreichend Förderung für Bau & Unterhalt aufgrund der überregionalen Bedeutung).

e5ce2928, #111

Wenn man sich die Unterlagen in der "Bibliothek" anschaut und die Simulation dazu erkennt man, dass auf der neuen Stadtstraße der Auto-Verkehr dargestellt ist, der künftig am frühen Morgen (Berufsverkehrsspitze) nach Mannheim und zur BASF ziemlich flüssig rollt. In der Gegenrichtung fahren wenig Autos. Und den Berechnungen ist zu entnehmen, dass sich Veränderungen im Hemshof und in der Sternstraße unter 3% bewegen, zum Teil zurückgehen. Und wenn man sich die Mühe macht und ein paar Testfahrten auf der heutigen Hochstraße macht, in unterschiedliche Richtungen und zu unterschiedlichen Tageszeiten stellt man fest: Da ist ja tatsächlich viel weniger los als man als Fußgänger denkt, wenn man darunter durch geht ! Deshalb sollten auch Testfahrten angeboten werden, die zwar nicht ökologisch sind, aber erkenntnisreich!

e5ce3974, #110

Mit dem Bau der " Stadtstraße lang " , und nur diese Variante kommt in Frage,
endet die falsche Utopie der " Autogerechten-Stadt " und dies war lange überfällig.
Das hat aber Konsequenzen, die von den Verantwortlichen hoffentlich erkannt
wurden, denn nur eine neue, andere Straße zu bauen reicht nicht aus.
Nun muss schnellstens der öffentliche Nahverkehr zu einem Modernen , leistungsfähigen Verkehrsmittel ausgebaut werden, mit Taktzeiten, die eine Benutzung des Autos in der Stadt nicht sinnvoll erscheinen lässt. Dazu gehört, dass man die Straßenbahn endlich bis in die Pfingstweide weiterführt (möglichst bis Frankenthal und Überlegungen anstellt wie man das Neubaugebiet " Notwende/Melm an das Netz anschließt.
Auch der rasche Ausbau eines komfortablen Radwege Netzes, wie das z.B. in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen vorhanden ist ( da macht Radfahren richtig Spaß) gehört dazu. Dabei ist auf eine Vernetzung mit dem öffentlichen Nahverkehr zu achten.
An den S-Bahn-Haltestellen Mundenheim und Rheingönheim müssen alle Züge halten ! Eine weitere Benachteiligung dieser Haltestellen muss mit allen Mitteln verhindert werden.

Der Bau einer 3. Rheinbrücke bei Altrip ist kontraproduktiv, lehrt doch die Erfahrung, dass eine weitere Öffnung für den Individualverkehr nur zusätzlichen Verkehr produziert, ohne das an alter Stelle der Verkehr reduziert wird. Diese Brücke ist weder aus ökologischen, ökonomischen, noch aus gesellschaftspolitischen Gründen zu rechtfertigen

e5ce2928, #109

ich bin als Ludwigshafner für runter kommen. Eine Autobahn ist für Autos eine Stadt für Menschen und um die sollte es hier gehen. Natürlich machen ich mir auch Sorgen darüber, dass durch die Stadtstraße sich täglich der Stau durch unsere Stadt schlängelt, aber nur weil wir die Fahrt durch Lu attraktiver gestalten bekommen wir nicht weniger Verkehr. Ein paar sehr interessante und fachlich fundierte Überlegungen findet man auf in diesem, durch den grimmen online-award ausgezeichneten, Blog: http://www.zukunft-mobilitaet.net/11827/analyse/45-alternativen-zur-umwe... wirklich eine spannenden und sehr interessante Lektüre, für Alle die sich für das Thema Stadtverkehr interessieren.

e5ce40a2, #104.2

#104
Bei allem Respekt, halte ich Ihren Ansatz für reichlich weltfremd. Was glauben Sie, wo Ihre Getränke / Lebensmittel / Möbel usw. herkommen und wie Geschäfte sowie Fabriken beliefert werden ? Sicher nicht mit Transportern / Sprinterklasse, denn dann benötigen Sie die 20 - 40 Menge an Fahrzeuge und viele Güter können Sie überhaupt nicht mit diesen Fahrzeugen transportieren, weil Sie zu groß oder zu schwer sind.

e5ce2928, #105.1

#105
@ "spitzwinklige Kurve":
In der Tat sieht das auf dem Plan etwas eng aus. Ich denke aber, dass es genaue verkehrstechnische Vorgaben gibt, wie so eine Ausrundung herzustellen ist, damit der Verkehrsfluss funktioniert.
Selbst Autobahn-Kleeblätter kann man nicht mit unverminderter Geschwindigkeit befahrern, und im Grunde sollte jeder Verkehrsteilnehmer gelernt haben, dass man in einer Kurve das Tempo den Verkerhrbedingungen, der Wetterlage und dem eigenem Fahrkönnen anzupassen hat - auch ohne, dass darauf mit Tempobegrenzungen reagiert werden muss.
Laut Simulation könnte man hier aber durchaus noch einen großzügigeren Radius einplanen.
Die Unfälle in "Aweta"-Kurve an der Haltestelle Schopenhauerstraße, sind immer aufgrund nicht angepasster Geschwindigkeit passiert. Es spricht für sich, dass erst mit "Tempo-30-Schildern" und der Installation einer stationären Blitzerei hier etwas Beruhigung eingetreten ist.
Die Kurve war auch vorher schon mit "50" bei jeder Witterung beherrschbar!

@Blitzersäule:
Diese Dinger refinanzieren sich leider in kürzester Zeit "von selbst", daher auch völlig kostenneutral bis betriebskostensenkend für die Straße.
Ich persönlich könnte auf jedwede Geschwindigkeitskontrolle im Stadtverkehr verzichten, aber es zeigt sich, dass es wohl nötig ist.

e5ce2928, #106

Die Simulationen zeigen hauptsächlich den Verkehr in Richtung Mannheim - wie er jetzt ist und wie er sich vermutlich entwickelt. Auch der Verkehr während der Bauzeit auf den Hochstrassen wird berechnet... Was mir aber fehlt, ist eine Simulation wohin sich der Verkehr Richtung BASF verlagert.
Ich befürchte, dass die Sternstrasse hier einen Hauptteil abbekommt - und das wo sie in den Stossszeiten jetzt schon sehr voll und vor allem Laut ist. Den Anwohnern ist eine noch höhere Verkehrsbelastung nicht mehr zumutbar.

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