Verkehr

542 Kommentare

Der Verkehr auf der Hochstraße Nord besteht also einerseits aus dem Durchgangsverkehr und andererseits aus dem Stadtverkehr. Aus beiden Blickwinkeln lassen sich die Varianten daher beurteilen.
Auf der Hochstraße Nord fahren durchschnittlich 39.000 bis 41.000 Autos und Lkw pro Tag. Die Spitzenzeiten liegen im Berufsverkehr morgens Richtung Mannheim und abends Richtung Pfalz. Ein großer Teil derjenigen, die die Hochstraße nutzen, sind Pendlerinnen und Pendler, die in der Vorderpfalz wohnen und Richtung Mannheim fahren. Ein weiterer Anteil von Pendlerinnen und Pendlern fährt Richtung BASF. Die Varianten werden auch dahingehend untersucht, wie sich der Verkehr in Zukunft auf andere Straßen im Stadtgebiet verteilen würde und wie sich zukünftig die Möglichkeiten für den innerstädtischen öffentlichen Personennahverkehr, Fahrrad- und Fußgängerverkehr gestalten.
Bei der Ausarbeitung von allen vier Varianten wurde darauf geachtet, dass die Leistungsfähigkeit der Straße für den Verkehr jetzt und in Zukunft gewährleistet bleibt. Dies ist auch eine Grundvoraussetzung für Gespräche mit Fördermittelgebern.

Nach dem Beschluss des Stadtrates am 23. März 2015 haben Ingenieure und Planer begleitende Begutachtungen und Untersuchungen veranlasst und die einzelnen Schritte weiter miteinander verknüpft. Bei einem so großen Vorhaben wie dem Abriss der Hochstraße Nord und dem Bau einer neuen Stadtstraße müssen ganz unterschiedliche technische, rechtliche und planerische Fragestellungen bedacht und aufeinander abgestimmt werden. Planungsrechtlich spricht man in dieser noch frühen Phase von der „Entwurfsplanung“. Dabei müssen die Ingenieure jederzeit im Blick haben, welche Auswirkungen die aktuellen Arbeiten für die geplanten Bauzeiten und Kosten haben.

Auch nach einer weiteren Vertiefung der Planung bleibt es bei den geschätzten Bauzeiten von rund 7,75 Jahren. Der geschätzte Kostenrahmen ist ebenfalls unverändert. Der geplante Baubeginn ist 2018, nicht enthalten sind Entschädigungskosten.

Ein besonderes Augenmerk haben die Ingenieure in den vergangenen Monaten noch einmal auf den Nordbrückenkopf und dessen Umfeld gelegt. Dieser wurde auch bei der Bürgerbeteiligung immer wieder diskutiert:

„Insgesamt 200 Beiträge bezogen sich unter der Rubrik Verkehr auf den nichtmotorisierten Individualverkehr (Fußgänger und Radfahrer). Durch diese hohe Anzahl wird deutlich, dass auch diese Thematik von großer Bedeutung für die Teilnehmenden ist. In vielen Hinweisen wurde für die neue Straße eine Verbesserung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer gefordert. Neue und bessere Fuß- und Radwege wurden oftmals gewünscht“.

Hier haben sich einige Veränderungen ergeben, die gegenüber dem Entwurf der "Stadtstraße“ von vor einem Jahr noch einmal Verbesserungen für die Verkehrsteilnehmenden darstellen. Dies sind vor allem:

  1. Günstiger für Stadtbahn-Fahrgäste ist nun die Lage der Haltestelle Gartenstraße: Sie ist weiter nach Süden gerückt und liegt nun nahezu mittig zwischen den Haltestellen Rathaus und Hemshofstraße. Die Haltestelle liegt außerdem nun mit beiden Enden direkt an Fußgängerüberwegen.
  2. Der Fuß- und Radweg entlang der Rheinuferstraße Richtung BASF ist jetzt kreuzungsfrei, dies unterstützt das schnelle Vorankommen der Menschen, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren. Die Überquerung der Rheinuferstraße für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer, die von der Kurt-Schumacher-Brücke kommen, wird einfacher und sicherer gestaltet. Die Verknüpfung der Wege entlang der Rheinuferstraße und auf die Brücke wurde deutlich verbessert.
  3. Einfacher und begradigt ist nun auch die Abfahrt von der Kurt-Schumacher-Brücke aus Mannheim kommend Richtung nördliche Stadtteile und BASF.
  4. Außerdem gibt es eine zusätzliche Abbiegemöglichkeit von Mannheim kommend auf die Stadtstraße in Richtung Rheinuferstraße.


    5. Neues Verkehrslenkungssystem geplant

    Um Unannehmlichkeiten für alle so gering wie möglich zu halten, plant die Stadtverwaltung neben einer Ausweitung des Fahrtenangebots mit Bussen und Bahnen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auch den Einsatz eines intelligenten und IT-gestützten Verkehrslenkungssystems. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es vor allem ab dem zweiten Jahr der Bauarbeiten zu erheblichen Verkehrsbeeinträchtigungen kommt.

    Kernaussage zum Thema "Verkehr" aus dem Auswerteungsbericht der vergangenen Bürgerbeteiligung:

    „…gingen ebenfalls Beiträge ein, die sich auf den Verkehr in der Bauzeit bezogen. (…) In den Beiträgen wurde deutlich, dass die Teilnehmenden noch stärker über die Verkehrslenkung und Verkehrsbelastung während der Bauzeit informiert werden möchten. Wie wird der Verkehr während der Bauzeit gelenkt, welche Straßen werden belastet, gibt es Verkehrsleitpläne, wie sieht das Mobilitätskonzept und Nahverkehrskonzept für die Bauzeit aus“ (Ludwigshafen diskutiert: „Abriss der Hochstrasse Nord ... und was kommt danach?)?

    Auch der Stadtrat forderte:

    „Die Verwaltung erarbeitet ein Konzept für ein umfassendes Baustellen- und Umleitungsmanagement für die einzelnen Rückbau- und Bauphasen. Dieses Konzept ist den ständerätlichen Gremien und der Öffentlichkeit rechtzeitig zu präsentieren.“



    „Drei-Zonen-Konzept“

    Durch den Abriss der Hochstraße Nord und den Bau der Stadtstraße wird über Jahre auf der B 44 in jede Fahrtrichtung nur eine Spur zur Verfügung stehen. Damit Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer dennoch so stressfrei wie möglich an ihr Ziel gelangen, ist ein so genanntes Drei-Zonen-Konzept vorgesehen. In der ersten Zone sollen überregionale Verkehre auf den Autobahnring, bestehend aus A 6 und A 61 mit den Rheinbrücken bei Mannheim-Sandhofen und Speyer, umgeleitet werden. Regionale Verkehre sollen den Bundesstraßenring B 9 nutzen. Die innere Zone sollte nur noch dafür genutzt werden, innerstädtische Ziele zu erreichen.

    Eng damit verbunden ist das „Drei-Zonen-Konzept“ und der Aufbau eines IT-gestützten dynamischen Verkehrslenkungs- und Informationssystems für Ludwigshafen. Das bedeutet: Informationen über freie Strecken, Staus, Sperrungen – also alles, was zur „Reisezeit“ gehört – können in Echtzeit abgerufen werden. Auch gibt es immer aktuelle Hinweise und Empfehlungen, auf weniger stark belastete Strecken auszuweichen. Grundlage für das dynamische Verkehrslenkungs- und Informationssystem sind Verkehrsdaten eines privaten Anbieters. Die daraus berechneten aktuellen Fahrgeschwindigkeiten auf bestimmten Strecken ermöglichen die Ermittlung von Reisezeiten, die auf digitalen Informationstafeln dem Verkehrsteilnehmer in Echtzeit mitgeteilt werden. Diese Informationen können auch über eine spezielle App „Verkehr-Ludwigshafen“ abgerufen werden. Das heißt: Wer beispielsweise morgens um 8 Uhr mit dem Auto nach oder in Ludwigshafen unterwegs ist, erfährt wahlweise über große Hinweistafeln oder per Handy, wo der Verkehr stockt und wie er dies Zeit sparend umfahren kann. Ähnliche Angebote gibt es beispielsweise in Karlsruhe.

    Die Stadtverwaltung plant außerdem, Teile dieses Verkehrslenkungssystems bauvorbereitend und bereits schon deutlich vor Beginn des eigentlichen Baubeginns an der Hochstraße Nord einzusetzen, damit die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer sich mit dem System vertraut machen und auch angesichts anderer Bau- und Instandsetzungsmaßnahmen Vorteile daraus ziehen können.
    Lesen Sie hierzu mehr.



Mehr zu dieser Variante erfahren
Verkehr

Der Blickwinkel „Verkehr“ war das mit Abstand am stärksten diskutierten Thema im Zuge der bisherigen Öffentlichkeitsbeteiligung „City West“. Dabei hatte für die Mehrheit der Diskutierenden der Verkehrsfluss die höchste Priorität. Neben den Interessen und Bedürfnissen der Autofahrerinnen und Autofahrer wurden auch deutlich die Belange der Radfahrerinnen und Radfahrer, Fußgängerinnen und Fußgänger sowie der Fahrgäste des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erörtert. Insgesamt ergab sich eine vielschichtige Diskussion, aus der sich einige Arbeitsaufträge an die Verwaltung ableiten ließen.
Die jetzige Phase der Bürgerbeteiligung beschäftigt sich schwerpunktmäßig mit den Vorschlägen der Verwaltung und der Verkehrsbetriebe zur Verbesserung des ÖPNV-Angebots während der Bauarbeiten.

ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr)

Arbeitsaufträge an die Verwaltung

Ein verbessertes Angebot im ÖPNV kann zu Entlastungen während der Bauarbeiten beitragen. Stadtrat und Bürgerschaft haben die Stadtverwaltung aufgefordert, frühzeitig Konzepte für eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots während der Bauarbeiten zu erarbeiten.

„Das Thema ÖPNV wurde über 185 Mal angesprochen. Die meisten Beiträge hierzu forderten einen Ausbau bzw. eine Verbesserung von diesem. Auch wiesen viele Teilnehmende daraufhin, dass der ÖPNV in der Bauzeit mitbeachtet werden müsse.“ (Ludwigshafen diskutiert: „Abriss der Hochstrasse Nord ... und was kommt danach?).

Der Stadtrat formulierte und beschloss im März 2014:

„Die Verwaltung prüft gemeinsam mit der rnv und allen anderen tangierten Anbietern intensiv die Verbesserung des ÖPNV- Angebots während und nach der Bauphase. In die Betrachtung ist neben dem Bus- und Straßenbahnangebot auch die S-Bahn mit einzubeziehen. Ein umfassendes ÖPNV- Konzept ist zu erarbeiten." Lesen Sie den gemeinsamen Antrag der SPD und CDU Fraktion zu City West/Erneuerung der Hochstraße Nord und lesen Sie hier die Anträge zur Stadtratssitzung vom 24.03.2014.

Die Stadtverwaltung hat sich daher insbesondere mit der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv) zusammengesetzt und ein Paket geschnürt, um das Angebot im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) während der Bauarbeiten zu erweitern. Auch der Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) und der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Süd (ZSPNV) beteiligten sich an den Überlegungen und Vorschlägen.

Bürgerinnen und Bürger können sich die Vorschläge anschauen und sich von den Verkehrsexpertinnen und -experten erläutern lassen. Auch werden diesbezügliche Anregungen der Bürgerinnen und Bürger geprüft und gegebenenfalls in die weiteren Planungen aufgenommen

Vorschläge der Stadtverwaltung und des rnv

1. Neue Verknüpfungen geplant

Das Stadtbahnliniennetz wird während der Bauzeit weitgehend so bleiben wie es ist. Eine wesentliche Veränderung ergibt sich allerdings für die Linie 6 von Rheingönheim nach Mannheim. Weil die Auffahrt zur Kurt-Schumacher-Brücke nicht möglich ist, muss die Linie 6 über die Konrad- Adenauer-Brücke geführt werden. Um eine attraktive Linienführung zu erreichen, schlägt der rnv vor, die Linie 6 mit der Linie 2 auf Mannheimer Seite zu verknüpfen. Von Rheingönheim führt diese Linie dann über die Mannheimer Innenstadt nach Feudenheim, die Linie 2 stattdessen von der Neckarstadt-West nach Neuostheim. Die letztendliche Entscheidung zur genauen Linienführungen in Mannheim wird noch durch die Stadt Mannheim getroffen.


Geplante neue Verknüpfung der Stadtbahn Linie 2 und 6


Bekannte Linien fahren wie gewohnt.


2. Drei zusätzliche Expresslinien

Zusätzlich sollen drei neue Expresslinien im Berufsverkehr morgens und nachmittags eingeführt werden: Diese verkehren im 20-Minuten-Takt. In Kombination mit den bestehenden Linien ergibt sich für die Fahrgäste in den Hauptachsen fast ein Fünf-Minuten-Takt. Zwei dieser Linien sind Rhein überschreitend und verbinden Oggersheim (Linie 14) und Rheingönheim (Linie 15) mit Mannheim. Die dritte Zusatzlinie (Linie 12) verkehrt innerhalb Ludwigshafens zwischen Rheingönheim und Friesenheim. Deren Aufgabe soll es sein, den umsteigefreien Verkehr zwischen dem Süden und Norden von Ludwigshafen bzw. zur BASF zu stärken. Sehen Sie hier alle Änderungen der Linienführungen auf einen Blick .


3. Bessere Infrastruktur für Busse und Bahnen

Wenn künftig mehr Stadtbahnen eingesetzt werden, müssen die Gleisanlagen diese aufnehmen können und die Haltestellen in der Innenstadt – eben dort, wo alles zusammenläuft – darauf vorbereitet werden. So würden am Berliner Platz in den Spitzenstunden 35 (statt 25) Bahnen pro Richtung halten. Hier gilt es nach Festlegung des Betriebskonzeptes zu entscheiden, welche Ertüchtigungsmaßnahmen geeignet sind, den Fahrbetrieb möglichst störungsfrei abzuwickeln. In der Kaiser-Wilhelm-Straße würden pro Richtung 25 Bahnen fahren statt wie heute zwölf Bahnen. Damit sich Bahnen und Autos nicht in die Quere kommen, wird im Berufsverkehr der Kfz-Zufluss durch Ampeln so gesteuert, dass Beeinträchtigungen des Bahnbetriebes minimiert werden.


4. Mehr Busse in den nördlichen Stadtteilen

Mit einer direkten Busverbindung zwischen Oggersheim über die Melm nach Oppau kann diese Strecke künftig bequem mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Dadurch können andere Hauptverkehrsstraßen im nördlichen Stadtbereich vom Autoverkehr entlastet werden. Um diese Verbesserung zu erzielen, schlägt die Stadtverwaltung den Bau einer direkten eigenständigen Bustrasse von Melm nach Oppau vor. Die neue Verbindung, die ausschließlich für Busse und Radfahrer vorgesehen ist, kann auch nach den Bauarbeiten weiter genutzt werden.

Seit September 2015 verbindet einmal pro Stunde eine neue Buslinie Oppau mit Frankenthal. Im Zuge von City West schlägt die Stadtverwaltung einen 30-Minuten-Takt vor. Dies muss mit Frankenthal abgestimmt werden. Dadurch erreichen die Fahrgäste mehr Anschlüsse am bzw. ab Hauptbahnhof Frankenthal. Zur Taktverdichtung ist der Einsatz eines zusätzlichen Busses erforderlich. Wer heute vom Norden Ludwigshafens in den Norden Mannheims (oder umgekehrt) möchte, braucht rund eine Stunde mit Bussen und Bahnen. Durch eine direkte Busverbindung über die A 6 zu den Hauptverkehrszeiten könnte die Fahrzeit halbiert werden. Zur Einrichtung einer solchen Busverbindung ist eine Abstimmung mit
der Stadt Mannheim erforderlich. Sehen Sie hier alle Änderungen der Linienführungen auf einen Blick .




5. Umleitungen in der Innenstadt

Im innerstädtischen Bereich werden die Busse während der Bauarbeiten umgeleitet werden müssen. Die von Westen und Südwesten den Hauptbahnhof bedienenden Buslinien 74, 75 und 70 können den Weg über die Pasadenaallee zum Rathaus vermutlich nicht mehr nutzen. Deshalb schlägt die Verwaltung vor, eine Bustrasse von der Haltestelle Hauptbahnhof über einen Teil des Bahnhofsvorplatzes und den zentralem Omnibusbahnhof zur Lorientallee herzurichten. Darüber können auch die Busse vom und zum Berliner Platz verkehren. In der Wredestraße wiederum kann die bisherige Busspur zwischen Bismarckstraße und Ludwigstraße bis zum Lichtenberger Ufer verlängert werden, um eine Busverbindung Richtung Rhein-Galerie und Ludwigsplatz einzurichten. Sehen Sie hier alle Änderungen der Umleitungen in der Innenstadt auf einen Blick .




Die vorläufige Kostenschätzung für alle Maßnahmen liegt bei den zusätzlichen Bahnfahrten bei rund 1,5 Millionen Euro im Jahr; für die zusätzlichen Busverkehre wird mit gut 540.000 Euro pro Jahr gerechnet. Die Investitionen in die Infrastruktur werden auf rund sechs Millionen Euro netto insgesamt geschätzt. Sehen Sie hier alle Zahlen und Kostenschätzung auf einen Blick.

S-Bahn und Rhein-Haardt-Bahn

Eine weitere verkehrliche Entlastung der städtischen Straßen wird ab 2018 dadurch erwartet, dass S-Bahnen direkt auf das BASF-Werksgelände fahren können. Zudem sollen die Platzkapazitäten der S-Bahnen von Kaiserlautern bzw. Neustadt kommend erhöht werden. Auf der Bahnstrecke Richtung Worms und Mainz wird durch den Ausbau der Bahnsteige der S-Bahn-mäßige Betrieb möglich.
Im Zusammenhang mit dem Projekt RHB 2010 wurden auf der Strecke der Rhein-Haardt-Bahn zwischen Bad Dürkheim und Ludwigshafen zahlreiche technische Verbesserungen vorgenommen, die eine höhere Fahrgeschwindigkeit ermöglichen und auch die Voraussetzung dafür sind, dass künftig eine zusätzliche Expressfahrt pro Stunde und damit ein 20-Minuten-Takt an vielen Haltestellen angeboten werden kann.

Mehr Park&Bike und Park&Ride

Die Kombination Fahrrad und ÖPNV soll ausgebaut werden. Bereits in den folgenden Jahren sollen weitere Fahrradabstellanlagen an bereits definierten ÖPNV-Haltestellen realisiert werden. Außerdem könnte der Park&Ride-Platz an der der Haltestelle Giulini erweitert werden. Damit Pendlerinnen und Pendler aus der Region künftig früher und leichter auf den ÖPNV umsteigen können, ist es aus Sicht der Stadtverwaltung Ludwigshafen notwendig, dass in den benachbarten Landkreises und Gemeinden Park&Ride-Parkplätze eingerichtet werden. Dies kann wesentlich zur Entspannung der Verkehrssituation beitragen.



Mehr zu dieser Variante erfahren

Damit alle Umleitungsstrecken und Hauptverkehrsstraßen vor dem Abriss der Hochstraße Nord problemlos genutzt werden können, müssen diese instandgesetzt sein. Lesen Sie hier mehr.

Die Lagerhausstraße

Zu den größten Baustellen der vergangenen Monate zählte besonders die Lagerhausstraße. Nach rund eineinhalb-jähriger intensiver Bautätigkeit, bei der der über 80 Jahre alte Kanal erneuert wurde, ist die Lagerhausstraße seit Jahresbeginn wieder befahrbar. Die Kosten für die Kanalsanierung betrugen 6,8 Millionen Euro. In Abstimmung mit den Gewerbetreibenden werden im zweiten Halbjahr 2016 die Arbeiten wieder aufgenommen.
Dann wird der Straßenaufbau saniert, um die Tragfähigkeit der Straße zu erhöhen und die Lärmbelastung durch den Verkehr für die Anwohnerinnen und Anwohner zu verringern. Darüber hinaus wird die Bushaltestelle barrierefrei ausgebaut, und es werden Bäume gepflanzt. Die Kosten hierfür betragen 1,8 Millionen Euro, der Landeszuschuss liegt bei 786.000 Euro.

Die Brunckstraße

Saniert wird derzeit auch die Brunckstraße, die durch die vielen Autos und Lkw (mehr als 44.000 Fahrzeuge pro Tag) stark beschädigt ist. Es wird ein sogenannter „Bestandsausbau“ durchgeführt, d.h. alle Schichten des Fahrbahnoberbaus der Brunckstraße werden bei gleichzeitiger Verstärkung der Tragfähigkeit erneuert. Die Kosten betragen rund 7,4 Millionen Euro, der Landeszuschuss beträgt 65 Prozent. Die Brunckstraße wird für die voraussichtlich ab 2018 beginnenden Arbeiten an der Hochstraße Nord eine wichtige Entlastungsfunktion übernehmen.

Die Hochstraße Süd

Eine weitere große Verkehrsachse ist die Hochstraße Süd. Auch sie wird vorwiegend von Pendlerinnen und Pendlern aus der Region genutzt und ist Hauptverbindungsachse zwischen der Vorderpfalz und Mannheim. Ihre Belastung durch den Verkehr beträgt vor der Auffahrt der Mundenheimer Straße 52.000 Fahrzeuge pro Tag. Über die Mundenheimer Straße kommen noch einmal 7.000 Fahrzeuge täglich hinzu. Die Stadtverwaltung will ihre erneute grundlegende Instandsetzung vorziehen, damit auch sie vor Beginn der Bauarbeiten zu „City West“ rundum funktionstüchtig ist.


Was wurde bereits getan?
An dieser so genannten „Pilzhochstraße“ werden seit Anfang 2015 die Lager saniert. Von 2004 bis 2008 wurde der Korrosionsschutz der Pylonbrücke in mehreren Schritten erneuert. Von 2004 bis 2005 wurde die Rheinvorlandbrücke neu gebaut. Zwischen 2013 und 2015 wurden die Übergangskonstruktionen der Pylonbrücke ersetzt. 2015 sind die Straßenbahnschienen auf der Konrad-Adenauer-Brücke saniert worden. Der östliche Teil der Hochstraße Süd, die so genannte Pilzhochstraße, wurde letztmals 1985 grundlegend instandgesetzt.


Was wird nun getan?
30 Jahre danach werden dort seit 2015 die Brückenlager
erneuert. Zudem muss die Abdichtung der Brücke saniert werden, um den Bewehrungs- und Spannstahl vor den schädlichen Einwirkungen der Chloride, was durch Tausalze im Winter verursacht wird, zu schützen. Darüber hinaus müssen Querkraftkopplungen, die deutliche Rostschäden aufweisen, ersetzt werden. Die Reparaturarbeiten an der Hochstraße Süd sollen Ende 2017 beginnen und Anfang 2019 abgeschlossen sein.

Die Verwaltung stimmt die einzelnen Maßnahmen so aufeinander ab, dass mit dem Abriss der Hochstraße Nord erst begonnen wird, wenn die Hochstraße Süd repariert ist. Während der Reparaturarbeiten an der Hochstraße Süd steht für Auto- und Lkw-Fahrer jeweils eine Fahrbahn nach Osten sowie nach Westen zur Verfügung. Weil dies zu Verkehrsbehinderungen führen wird, will die Stadtverwaltung Teile des für den Abriss der Hochstraße Nord vorgesehenen großräumigen Umleitungskonzepts ebenfalls vorziehen. Die Gesamtkosten für die vorgezogene Reparatur der Hochstraße Süd schätzt die Stadt Ludwigshafen auf rund 25 Millionen Euro. Da es sich bei der Hochstraße Süd um eine überregional bedeutsame Verkehrsachse handelt, erwartet die Stadt dafür einen Landeszuschuss von rund 13,3 Millionen Euro.

Weitere Informationen zur Hochstraße Süd sind bei den häufigsten Fragen (FAQ) zu finden.



Mehr zu dieser Variante erfahren
Die Stadtstraße

Für alle Verkehrsteilnehmerinnen und –teilnehmer bot die weiterführende Planung zur "Stadtstraße“ wesentliche Verbesserungen: sowohl während den Bauzeiten als vor allem auch nach ihrer Fertigstellung. Mit der Überarbeitung ihrer Planungen im Jahr 2015 haben sich die Ingenieure auf die Anregungen und Kritikpunkte aus der ersten Phase der Öffentlichkeitsbeteiligung und der politischen Diskussion Anfang 2014 bezogen. Dort war der Blickwinkel „Verkehr“ der mit Abstand am stärksten diskutierte. Der Verkehr war nach Einschätzung der Teilnehmenden nach dem Kostenaspekt einer der wichtigsten Aspekte bei der Entscheidung für eine Vorzugsvariante. Zahlenmäßig bezogen sich die meisten Beiträge 2014 dabei auf den Themenkomplex „Verkehrsfluss/Staugefahr/dauerhafte Verkehrsverlagerungen“. Deutlich viele Hinweise gab es auch aus Sicht der Fußgängerinnen und Fußgänger: Für die neue Straße wurde eine Verbesserung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer gefordert. Beim ebenfalls sehr häufig diskutierten Thema ÖPNV forderten die Teilnehmenden einen Ausbau bzw. eine Verbesserung von diesem. Auch wurde 2014 vielfach darauf hingewiesen, dass der ÖPNV in der Bauzeit mitbeachtet werden müsse.

Die "Stadtstraße“ in der weiterentwickelten im Planung 2015 brachte u.a. folgende Verbesserungen:

  • Einfachere Verkehrsführung für Individualverkehr sowie für Radfahrerinnen und Radfahrer sowie Fußgängerinnen und Fußgänger
  • Großzügige Radien im Nordbrückenkopf
  • Flachere Rampen für Radfahrerinnen und Radfahrer; keine Spindel mehr
  • Einbindung der Radwege in das städtische Radwegenetz mit Fortführung in die Region
  • Offene Straßenbahn-Haltestelle als Umsteigeknotenpunkt
  • Fußgängerfreundlichere Ampelphasen



Autoverkehr
Die "Stadtstraße“ mit dem neu geordneten Nordbrückenkopf verläuft weitgehend geradlinig; die 2014 kritisierte scharfe Kurve nach Westen von der BASF oder Mannheim kommend entfiel. Gemessen an der „Stadtstraße lang“ konnte der Verkehrsfluss noch einmal verbessert werden. Planerisch gesprochen wird die B 44, also eine Bundesstraße, in eine Stadtstraße integriert. Der neue Nordbrückenkopf sorgt für eine übersichtliche Straßenführung und besser begreifbare Lösungen für den Autofahrer. Die nunmehr geringere Längsneigung der Rampen sorgt für eine Verbesserung hinsichtlich Schallschutz und Lufthygiene. Da die Bauabläufe voneinander entkoppelt und aufeinander abgestimmt werden konnten, entsteht eine größere Planungssicherheit. Die stark geschädigten Hauptbauwerke der alten B44 können in einer frühen Bauphase nahezu zeitgleich zurück gebaut werden. Insgesamt trägt dies dazu bei, dass ein guter Verkehrsfluss in den Hauptrichtungen früher möglich sein wird als bei der „Stadtstraße lang“. In der weiterentwickelten Planung 2015 wurde ein Abbiegen von der Hartmannstraße direkt auf die Stadtstraße Richtung Westen berücksichtigt.


Fuß- und Radverkehr
Durch die Neuordnung am Nordbrückenkopf entstanden in der weiterentwickelten Planung für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer besser begreifbare und damit auch sichere Lösungen. Die "Stadtstraße“ bot beidseitig durchgängige Rad- und Gehwegeverbindungen in nahezu alle Richtungen. Sie sieht zahlreiche und sichere oberirdische Querungsmöglichkeiten vor. Da die Hauptrampen nicht mehr so steil ansteigen, konnten die Fuß- und Gehwege nahezu barrierefrei geführt werden, was die Nutzung angenehmer macht. Autoverkehr, Radverkehr sowie Fußgängerverkehr sind klar voneinander getrennt. Die "Stadtstraße" mit ihren Radwegeverbindungen gliedert sich harmonisch in das bestehende Radwegenetz ein.


ÖPNV
Durch die Verlegung der Gleise für die Stadtbahnlinien können die Linien 7 und 8 fast während der gesamten Bauzeit ungehindert fahren. Lediglich beim Zusammenschluss der alten und neuen Gleisführung kommt es für wenige Wochen zu Beeinträchtigungen. Die vorgeschlagene Lösung der „weiterentwickelten Stadtstraße“ ist verkehrlich und wirtschaftlich die nachhaltigere, da keine Investitionen von über 5,5 Millionen Euro für ein Provisorium (C-Tunnel) notwendig sind. Durch die Verlegung der Gleise rückt die Straßenbahnhaltestelle Rathaus aus der Kellerlage ins Licht. Die neue Haltestelle ermöglicht einfache und schnelle Umstiege zwischen Straßenbahn / Bus / Taxi.
Geprüft haben Planer und Stadtverwaltung auch den Hinweis, ob eine Straßenbahn in der Mitte der neuen Stadtstraße fahren könnte. Dies hätte zum einen bedeutet, dass die Straßenfläche hätte deutlich vergrößert werden müssen, da die Linienführung in der Regel zweispurig anzuordnen ist. Eine Reduzierung der Mittelinsel zu Gunsten der Straßenbahn ist auch betrachtet und verworfen worden, sowie eine Teilstrecke als einspurige Führung, wurde jedoch als wenig zielführend eingestuft Denn es kommt das Problem hinzu, dass die Straßenbahnüber die Straße queren müsste, um an das vorhandene Schienennetz im Westen angeschlossen zu werden. Das wäre aber nur zu Lasten der Verkehrsqualität zu erreichen, denn einige Ströme müssen dann der Straßenbahn den Vorrang geben und warten. Daher wurde diese Idee verworfen.



Mehr zu dieser Variante erfahren
Hochstraße neu

Aus verkehrlicher Sicht wird der Hochstraßen-Lösung eine gute bis sehr gute Leistungsfähigkeit bescheinigt. Auch die neu gestalteten Einmündungen gelten – auch wenn hier künftig Ampeln stehen – als noch stabil. Die Folgen sind kurze Reisezeiten beim Überqueren der Innenstadt und keine Verlagerung von überörtlichem Verkehr in das innerstädtische Straßennetz. Der Charakter einer die Vorderpfalz mit Mannheim verbindenden Stadtautobahn bleibt erhalten und der überörtliche Verkehr fließt schnell ab.
Für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer ergeben sich kleinere Verbesserungen, da am neuen, schlankerem Brückenkopf Radwege besser miteinander verknüpft werden können (siehe hierzu auch: Raumgefühl). Der öffentliche Personennahverkehr orientiert sich an den bestehenden Auf- und Abfahrten zur Brücke. Das bestehende Bus- und Stadtbahngebot kann beibehalten werden.

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



Mehr zu dieser Variante erfahren
Hochstraße versetzt

Aus verkehrlicher Sicht wird der Hochstraßen-Lösung ebenfalls eine gute bis sehr gute Leistungsfähigkeit bescheinigt. Auch die neu gestalteten Einmündungen gelten – auch wenn hier künftig Ampeln stehen – als noch stabil. Die Folgen davon sind kurze Reisezeiten beim Überqueren der Innenstadt und keine Verlagerung von überörtlichem Verkehr in das innerstädtische Straßennetz. Der Charakter einer die Vorderpfalz mit Mannheim verbindenden Stadtautobahn bleibt erhalten und der überörtliche Verkehr fließt schnell ab.
Für Menschen, die zu Fuß gehen oder mit dem Rad fahren, ergeben sich kleine Verbesserungen, da am neuen, schlankerem Brückenkopf Radwege besser miteinander verknüpft werden können (siehe hierzu auch: Raumgefühl). Der öffentliche Personennahverkehr orientiert sich an den gegebenen Auf- und Abfahrten zur Brücke. Das bestehende Bus- und Stadtbahngebot kann beibehalten werden.

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



Mehr zu dieser Variante erfahren
Stadtstraße kurz

Die Leistungsfähigkeit der Stadtstraßenvariante ist ausreichend und die Verkehrsqualität noch stabil. In den Spitzenzeiten morgens und abends wird sich der Verkehr an den Ampeln verdichten: Die Durchfahrt von der A 650 kommend Richtung Mannheim verlängert sich im Durchschnitt um etwa zwei Minuten.
Während es am Brückenkopf Richtung Mannheim und bei der Verbindung zur A 650 hinsichtlich der Verkehrsbelastung nur wenig Veränderungen gibt, wird es im Mittelteil der Stadtstraße, zwischen den neuen Kreuzungen zur Bürgermeister-Grünzweig-Straße und Heinigstraße, mehr Verkehr geben. Ursache für diese Zunahme ist die neu geordnete innerstädtische Nord-Süd-Verbindung. Aus diesem Grund ist an dieser Stelle die Fahrstreifenanzahl im Straßenquerschnitt mit acht Fahrstreifen am größten – ähnlich wie beispielsweise bereits heute in der Carl-Bosch-Straße oder auf dem Luisen- und Kaiserring in Mannheim. Da die Stadtstraße besser mit dem innerstädtischen Straßennetz verbunden ist, ergeben sich neue Möglichkeiten zur Verbesserung der Buslinienführung und der Einrichtung neuer Haltestellen. Für Fuß- und Radverkehr entstehen neue Verbindungen und Wege (siehe hierzu auch: Raumgefühl).

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



Mehr zu dieser Variante erfahren
Stadtstraße lang

Die lange Stadtstraße ist für den Verkehr auch in den Spitzenzeiten – morgens zwischen 7.30 Uhr und 8.30 Uhr und abends zwischen 16.30 Uhr und 17.30 Uhr – ausreichend leistungsfähig mit einer noch stabilen Verkehrsqualität. Die Fahrzeit aus der Pfalz Richtung Mannheim verlängert sich zwischen 1:30 und 3 Minuten. Die Straße hat – wie auch die bestehende Hochstraße – zwei Fahrspuren in jede Richtung. Hinzu kommen Abbiegespuren, um in Kreuzungsbereichen einen guten Verkehrsfluss zu erreichen. Dennoch wird sich in den Spitzenzeiten morgens und abends der Verkehr an den Ampeln verdichten: Die Durchfahrt von der A 650 kommend Richtung Mannheim verlängert sich im Durchschnitt um zweieinhalb Minuten im Vergleich zur Hochstraße.
Eine Vereinfachung der Auf- und Abfahrten zur Kurt-Schumacher-Brücke wird möglich durch den Abriss des nördlichen Teils der Einkaufpassage Rathaus-Center; dies ermöglicht eine bessere Orientierung für die Verkehrsteilnehmerinnen und –teilnehmer. Nach wie vor wird dort der Verkehr von Bad Dürkheim nach Mannheim bzw. von Mannheim nach Bad Dürkheim direkt geführt. Im Mittelteil entspricht die „Stadtstraße lang“ der „Stadtstraße kurz“: Zwischen den neuen Kreuzungen zur Bürgermeister-Grünzweig-Straße und der Heinigstraße wird es mehr Verkehr geben, da die Verkehrsführung für die Nord-Süd-Verkehre indirekt ist und sich in diesem Streckenabschnitt die Ost-West-Verkehre mit den Nord-Süd-Verkehren auf summieren. Aus diesem Grund gibt es an Kreuzungsstellen bis zu acht Fahrstreifen – ähnlich wie beispielsweise bereits heute in der Carl-Bosch-Straße in Ludwigshafen oder auf dem Luisen- und Kaiserring in Mannheim.
Beide Stadtstraßenlösungen sind besser mit dem innerstädtischen Straßennetz verbunden. Sie bieten daher die Möglichkeit, künftig neue Haltestelle für Busse vorzusehen. Für Fuß- und Radverkehr entstehen neue Verbindungen und Wege, die an das bestehende Netz anknüpfen oder dieses erweitern (siehe hierzu auch: Raumgefühl).

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



Mehr zu dieser Variante erfahren

Diskussion zu: Wie wichtig ist Ihnen das Thema Verkehr in der Diskussion? Wie beurteilen Sie die Varianten im Hinblick auf den Verkehr?

e5ce1f57, #47

Das für Radfahrer und Fußgänger gruselige Labyrinth zwischen Rathaus-Center und Schumacherbrücke ist mit der Stadtstraße lang beseitigt.
Die West-Ost-Richtung ermöglicht hervorragende neue Radverkehrsverbindungen. Radfahrer entlasten den motorisierten Verkehr und tragen zur Umsatzsteigerung im Einzelhandel erheblich bei. Bei der Var3+4 bin ich ausnahmsweise für baulich getrennte Radwege, üppig dimensioniert für die Bewältigung erheblich zunehmenden Radverkehrs. :-) Unsägliche Fahrradabbiegespuren wie in der Wredestr/Bismarckstr sind wohl eher nicht zu befürchten. Linksabbiegen durch Rechtsschwenk und erzwungenes Querstehen auf Fußweg, KFZ-Fahrbahn oder Radweg bitte ganz unbedingt vermeiden. Ebenso bitte auch an Kinder-/Lastenanhänger denken, an ein Fahrradparkhaus am Rathaus und weitere überdachte Abstellplätze mit stabilen Bügeln (wie Bahnhof Mitte), ein Felgenklemmerverbot bitte ich über der Stadt auszurufen.

Warum wird die Heinigstr nicht über eine große Kreuzung direkt an die Grünzweigstr angebunden? Das würde die Stadtstraße entlasten, weil der Nord-Süd-Verkehr nicht in den West-Ost-Verkehr umgeleitet werden muss, inkl weniger Abgase+Lärm durch weniger Anfahren/Beschleunigen.

Kritik an Stadtstr-kurz: in Fahrtrichung Ost-West: Was ist bei Glatteis mit den LKW? Erinnerungen an Herford, wenn Bremsen versagen.
Fahrtrichtung West-Ost: LKW müssen mit Vollgas anfahren und die Rampe hinaufkeuchen, v.a. wenn sie an der letzten Ampel warten müssen.
Extreme Abgas- und Lärmemissionen direkt am Europaplatz + Rathaus.
Das für Radfahrer und Fußgänger gruselige Labyrinth zwischen Rathaus-Center und Schumacherbrücke bliebe weitgehend bestehen.
Die Nord-Süd-Radverbindung am Rhein wäre weiterhin verworren.
Keine verbesserte Anbindung der Prinzregentenstr an die Stadtmitte.

Also spricht alles für Stadtstraße lang.
Da steht das Rathaus "selbstbewusst" an prominenter Stelle und nicht verdruckt halb unter einem Betonmonstrum.

----------------------------------------------
Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 28.01.2014 um 10.24 Uhr):

Die Berechnungen der Gutachter haben ergeben, dass die Ausbildung als Kreuzung im Gegensatz zur vorgeschlagenen Lösung mit zwei Einmündungen deutlich mehr Fahrstreifen erfordern würde, um die Leistungsfähigkeit der Verkehrs aufrecht zu erhalten. Denn durch eine vierte Zufahrt muss ein zusätzliche Ampelphase geschaltet werden, wodurch die Grünzeiten der anderen Richtungen gekürzt werden müssen. Um dennoch die Leistungsfähigkeit zu erhalten, müssten im Zuge der Stadtstraße noch 4 (!) zusätzliche Fahrstreifen angelegt werden. Trotzdem wären dadurch keine Reserven mehr gegeben. Neben dem städtebaulichen Aspekt und dem Flächenverbrauch entstehen auch für Fußgänger sehr weite Wege, um die Stadtstraße zu queren. Eine Kreuzung ist daher weder verkehrlich noch städtebaulich zu empfehlen.
Die Steigung der Rampe wurde gemäß der entsprechenden Richtlinien ausgebildet. Natürlich sind Unfälle oder versagende Bremsen nie auszuschließen und könnten auch auf ebener Strecke passieren.

e5ce1f57, #47

Das für Radfahrer und Fußgänger gruselige Labyrinth zwischen Rathaus-Center und Schumacherbrücke ist mit der Stadtstraße lang beseitigt.
Die West-Ost-Richtung ermöglicht hervorragende neue Radverkehrsverbindungen. Radfahrer entlasten den motorisierten Verkehr und tragen zur Umsatzsteigerung im Einzelhandel erheblich bei. Bei der Var3+4 bin ich ausnahmsweise für baulich getrennte Radwege, üppig dimensioniert für die Bewältigung erheblich zunehmenden Radverkehrs. :-) Unsägliche Fahrradabbiegespuren wie in der Wredestr/Bismarckstr sind wohl eher nicht zu befürchten. Linksabbiegen durch Rechtsschwenk und erzwungenes Querstehen auf Fußweg, KFZ-Fahrbahn oder Radweg bitte ganz unbedingt vermeiden. Ebenso bitte auch an Kinder-/Lastenanhänger denken, an ein Fahrradparkhaus am Rathaus und weitere überdachte Abstellplätze mit stabilen Bügeln (wie Bahnhof Mitte), ein Felgenklemmerverbot bitte ich über der Stadt auszurufen.

Warum wird die Heinigstr nicht über eine große Kreuzung direkt an die Grünzweigstr angebunden? Das würde die Stadtstraße entlasten, weil der Nord-Süd-Verkehr nicht in den West-Ost-Verkehr umgeleitet werden muss, inkl weniger Abgase+Lärm durch weniger Anfahren/Beschleunigen.

Kritik an Stadtstr-kurz: in Fahrtrichung Ost-West: Was ist bei Glatteis mit den LKW? Erinnerungen an Herford, wenn Bremsen versagen.
Fahrtrichtung West-Ost: LKW müssen mit Vollgas anfahren und die Rampe hinaufkeuchen, v.a. wenn sie an der letzten Ampel warten müssen.
Extreme Abgas- und Lärmemissionen direkt am Europaplatz + Rathaus.
Das für Radfahrer und Fußgänger gruselige Labyrinth zwischen Rathaus-Center und Schumacherbrücke bliebe weitgehend bestehen.
Die Nord-Süd-Radverbindung am Rhein wäre weiterhin verworren.
Keine verbesserte Anbindung der Prinzregentenstr an die Stadtmitte.

Also spricht alles für Stadtstraße lang.
Da steht das Rathaus "selbstbewusst" an prominenter Stelle und nicht verdruckt halb unter einem Betonmonstrum.

----------------------------------------------
Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 28.01.2014 um 10.24 Uhr):

Die Berechnungen der Gutachter haben ergeben, dass die Ausbildung als Kreuzung im Gegensatz zur vorgeschlagenen Lösung mit zwei Einmündungen deutlich mehr Fahrstreifen erfordern würde, um die Leistungsfähigkeit der Verkehrs aufrecht zu erhalten. Denn durch eine vierte Zufahrt muss ein zusätzliche Ampelphase geschaltet werden, wodurch die Grünzeiten der anderen Richtungen gekürzt werden müssen. Um dennoch die Leistungsfähigkeit zu erhalten, müssten im Zuge der Stadtstraße noch 4 (!) zusätzliche Fahrstreifen angelegt werden. Trotzdem wären dadurch keine Reserven mehr gegeben. Neben dem städtebaulichen Aspekt und dem Flächenverbrauch entstehen auch für Fußgänger sehr weite Wege, um die Stadtstraße zu queren. Eine Kreuzung ist daher weder verkehrlich noch städtebaulich zu empfehlen.
Die Steigung der Rampe wurde gemäß der entsprechenden Richtlinien ausgebildet. Natürlich sind Unfälle oder versagende Bremsen nie auszuschließen und könnten auch auf ebener Strecke passieren.

e5ce1ef3, #46

Ich schließe mich ebenfalls den Vorrednern an. Reduzierung des PKW Aufkommens durch Verbesserung des ÖPNV.
Hier noch einige Gedanken:
Warum baut man nicht eine Trasse, bei der die Fahrtrichtung auf den Fahrbahnen flexibel gesteuert werden kann, also je nach Verkehrsaufkommmen. Zum Beispiel könnten zu den Hauptverkehrszeiten 3 der 4 Fahrbahnen für den Verkehrsfluss in die richtige Richtung sorgen. Morgens von der Pfalz in Richtung MA und abends umgekehrt. So ein System besteht zum Beispiel zwischen Heidelberg Stadt und Schlierbach.



----
Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 23.01.2014 um 16:21 Uhr):


Die Möglichkeit einer lastbezogenen Freigabe einzelner Fahrspuren mittels Wechselwegweisung wurde im Rahmen der insgesamt untersuchten Varianten für eine Hochstraße überprüft. Eine Wechselwegweisung wurde in dieser Prüfung als nicht empfehlenswert beurteilt und die Variante entsprechend ausgeschieden. Diese Prüfung bezog sich zwar auf den Fall einer Hochstraße, die entscheidenden Argumente betreffen aber auch eine Stadtstraße. Im wesentlichen sind dies die folgenden Argumente:

  • Eine Wechselwegweisung setzt voraus, dass auf dem betreffenden Streckenabschnitt möglichst keine Einmündung liegen. Denn insbesondere nach links einbiegende Fahrzeuge können sich nur schwer orientieren. Auch ist in Bereich von Einmündungen bzw. Kreuzungen die wechselweise Freigabe einzelner Spuren nicht darstellbar. Eine solche Wechselwegweisung wurde in LU ja im Zuge der Baumaßnahme an der L523 bei Oppau bereits einmal realisiert. Hier mussten dann die entsprechenden Zufahrten auf der Seite der BASF gesperrt werden. Da die Stadtstraße aber der Erschließung der Innenstadt dient, können hier keine Einmündungen gesperrt werden.
  • Da die Stadtstraße am östlichen Ende als Rampe zur Kurt-Schumacher-Brücke hoch führt, ist eine Auflösung der unterschiedlichen Anzahl an Fahrspuren baulich nur sehr schwierig möglich.
  • Eine Wechselweisung erfordert als verkehrstechnische Einrichtung eine ständige Überwachung. Denn Fehler in der Freigabe der einzelnen Spuren (z.B. aus beiden Richtungen Grün) dürfen nicht passieren. Hierzu muss eine Leitzentrale eingerichtet und besetzt werden. Hierdurch entstehen Kosten für die Einrichtung, aber auch den dauerhaften Betrieb.
  • Trotzdem ist das Risiko in Bezug auf die Verkehrssicherheit hoch, insbesondere am Beginn und Ende des Straßenabschnitts mit Wechselwegweisung. Sollte es zu einem Unfall kommen, sind in der Regel eher schwere Unfälle zu erwarten.
  • Eine wechselnde Zahl von Fahrspuren erfordert die Einrichtung einer entsprechenden Anzahl von dynamischen Anzeigern auf Schilderbrücken, die den jeweiligen Zustand anzeigen. Diese dominieren dann das Erscheinungsbild und die städtebauliche Wirkung rückt in den Hintergrund.
  • Um die Fahrstreifen unterschiedlich frei zu geben, dürfen keine Einbauten im Straßenraum erfolgen, d.h. weder eine Mittelinsel noch ein Mittelstreifen mit z.B. Grüngestaltung sind möglich, d.h. die Straße erscheint als breites Asphaltband. Zudem ist das Queren der Fahrbahn für Fußgänger schwieriger, da keine schützenden Aufenthaltsbereiche in der Straßenmitte angelegt werden können.

e5ce1ef3, #46

Ich schließe mich ebenfalls den Vorrednern an. Reduzierung des PKW Aufkommens durch Verbesserung des ÖPNV.
Hier noch einige Gedanken:
Warum baut man nicht eine Trasse, bei der die Fahrtrichtung auf den Fahrbahnen flexibel gesteuert werden kann, also je nach Verkehrsaufkommmen. Zum Beispiel könnten zu den Hauptverkehrszeiten 3 der 4 Fahrbahnen für den Verkehrsfluss in die richtige Richtung sorgen. Morgens von der Pfalz in Richtung MA und abends umgekehrt. So ein System besteht zum Beispiel zwischen Heidelberg Stadt und Schlierbach.



----
Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 23.01.2014 um 16:21 Uhr):


Die Möglichkeit einer lastbezogenen Freigabe einzelner Fahrspuren mittels Wechselwegweisung wurde im Rahmen der insgesamt untersuchten Varianten für eine Hochstraße überprüft. Eine Wechselwegweisung wurde in dieser Prüfung als nicht empfehlenswert beurteilt und die Variante entsprechend ausgeschieden. Diese Prüfung bezog sich zwar auf den Fall einer Hochstraße, die entscheidenden Argumente betreffen aber auch eine Stadtstraße. Im wesentlichen sind dies die folgenden Argumente:

  • Eine Wechselwegweisung setzt voraus, dass auf dem betreffenden Streckenabschnitt möglichst keine Einmündung liegen. Denn insbesondere nach links einbiegende Fahrzeuge können sich nur schwer orientieren. Auch ist in Bereich von Einmündungen bzw. Kreuzungen die wechselweise Freigabe einzelner Spuren nicht darstellbar. Eine solche Wechselwegweisung wurde in LU ja im Zuge der Baumaßnahme an der L523 bei Oppau bereits einmal realisiert. Hier mussten dann die entsprechenden Zufahrten auf der Seite der BASF gesperrt werden. Da die Stadtstraße aber der Erschließung der Innenstadt dient, können hier keine Einmündungen gesperrt werden.
  • Da die Stadtstraße am östlichen Ende als Rampe zur Kurt-Schumacher-Brücke hoch führt, ist eine Auflösung der unterschiedlichen Anzahl an Fahrspuren baulich nur sehr schwierig möglich.
  • Eine Wechselweisung erfordert als verkehrstechnische Einrichtung eine ständige Überwachung. Denn Fehler in der Freigabe der einzelnen Spuren (z.B. aus beiden Richtungen Grün) dürfen nicht passieren. Hierzu muss eine Leitzentrale eingerichtet und besetzt werden. Hierdurch entstehen Kosten für die Einrichtung, aber auch den dauerhaften Betrieb.
  • Trotzdem ist das Risiko in Bezug auf die Verkehrssicherheit hoch, insbesondere am Beginn und Ende des Straßenabschnitts mit Wechselwegweisung. Sollte es zu einem Unfall kommen, sind in der Regel eher schwere Unfälle zu erwarten.
  • Eine wechselnde Zahl von Fahrspuren erfordert die Einrichtung einer entsprechenden Anzahl von dynamischen Anzeigern auf Schilderbrücken, die den jeweiligen Zustand anzeigen. Diese dominieren dann das Erscheinungsbild und die städtebauliche Wirkung rückt in den Hintergrund.
  • Um die Fahrstreifen unterschiedlich frei zu geben, dürfen keine Einbauten im Straßenraum erfolgen, d.h. weder eine Mittelinsel noch ein Mittelstreifen mit z.B. Grüngestaltung sind möglich, d.h. die Straße erscheint als breites Asphaltband. Zudem ist das Queren der Fahrbahn für Fußgänger schwieriger, da keine schützenden Aufenthaltsbereiche in der Straßenmitte angelegt werden können.

e5ce1fbd, #45

Dies ist eine sehr gute Lösung! Eine Brücke bringt nichts, denn sonst hat die Generation Ü20 das Problem in 20 Jahren wieder!

Gast, #44.1

#44 Sehr guter und ausführlicher Beitrag!!
Trifft es ins schwarze. Ich würde mich sehr darüber freuen wieder eine direkte Anbindung vom Hauptbahnhof zu meinem Arbeitsplatz in der BASF zu kommen.
Das war doch früher deutlich entspannter.

e5ce1c05, #44

Auch ich möchte mich hier zwei meiner Vorredner anschließen.
Seit Anfang des Jahrtausends wird in Ludwigshafen der Straßenbahnverkehr zunehmend vernachlässigt, was auch durch die langwierigen Diskussionen zum Thema "Linie 10" deutlich wird. Aber das soll hier nicht Thema sein.
Aus meiner Sicht bietet der Ersatz der Hochstraße durch die Stadtstraße lang eine große Chance nicht nur für die Innenstadt allgemein sondern auch für den ÖPNV.
Die Lage der neuen Straße und die geplante Erschließung der Umgebung, würden den Straßenbahntunnel, der zuletzt von der Linie 12 befahren wurde, wieder interessant machen. So liegt z.B. die seit Ende 2008 stillgelegte Haltestelle Danziger Platz mitten in dem vom Umbau betroffenen Gelände. Diese Wiederbelebung des C-Tunnels könnte gleichzeitig zu einer besseren Anbindung des abseits gelegenen und abgewirtschafteten Hauptbahnhofs mit sich bringen und diesen wieder mehr in das Interesse der Pendler bringen.
Meiner Ansicht nach könnte die Erweiterung des Straßenbahnnetzes auch die, durch die Stadtstraße lang entstehenden Verkehrsbehinderungen erheblich mildern. Denn die Pendler mit dem Ziel Ludwigshafen bzw. Mannheim Innenstadt hätten die Möglichkeit statt mit dem Auto, mit den ÖPNV zum Arbeitsplatz zu gelangen. So könnte der VRN z.B. ein Kurzstreckenticket für Pendler einführen. „Vom P&R Parkplatz mit Bewachung zum Arbeitsplatz und zurück.“
Also was spricht eigentlich dagegen? Die Infrastruktur ist, wenn man mal von den Parkplätzen absieht, komplett vorhanden und müsste nur noch aus ihrem Dornröschenschlaf geweckt werden!
Klar entstehen hier Kosten. Die Anlagen sind längst nicht mehr zeitgemäß und das benötigt zusätzliche Finanzmittel. Aber warum soll man nicht das beim Straßenbau eingesparte Geld in den ÖPNV investieren? Also in mehr Lebensqualität in der Stadt.
Ich denke, die Zeiten in denen das Auto das Fortbewegungsmittel Nummer eins war, sind vorbei!
Jetzt gilt es an die Zukunft zu denken, in diese zu investieren und nicht zu rechnen wie viele Autos 2025 über die Straßen fahren sondern ein Zeichen zu setzen und Mobilität ganzheitlich zu sehen. Also die Kombination zwischen Fahrrad, ÖPNV und Auto.
Es ist eine Chance und die sollte genutzt werden!
----------------------------------------------------
Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 27.01.2014 um 11:40 Uhr):
Der Stadtbahntunnel der ehemaligen Linie 12 wird bei allen Varianten aufgegeben. Bei den Hochstraßenlösungen erfolgt dies bei der Umgestaltung des Umfeldes durch Änderungen der Erschließungsstraßen bzw. die neue mögliche Bebauung. Bei den Stadtstraßen muss die Haltestelle Danziger Platz schon beim Bau der Stadtstraße aufgegeben werden. Alternativ ist jedoch noch zu prüfen bzw. bei einer Entscheidung für die Stadtstraße zu untersuchen, ob eine schienengebundene ÖPNV-Verbindung, dann allerdings in oberirdischer Lage, zwischen Hauptbahnhof und Rathaus machbar bzw. hinsichtlich des Nutzerpotential sinnvoll ist. Im übrigen ist darauf zu verweisen, dass die Möglichkeiten zur Förderung des ÖPNV, auch während der Bauzeit, in einer aktuellen Untersuchung derzeit noch bearbeitet wird.

Gast, #43

Auch Fahrräder gehören in einer Stadt zum Verkehr. Für die ist auf, neben und unter der Hochstraße kein Platz. Als Ludwigshafener wünsche ich mir eine Verbesserung der Situation. Die ist für mich mit der Stadtstrasse deutlich besser gegeben.

e5ce1c63, #42

Zur Klarstellung! Ich bin seit 18 Jahren Ludwigshafener, habe es nie bereut und erfreue mich seither über das gute Strassennetz unserer Stadt, welches uns innerhalb der Stadt ebenso wie auf dem Weg in die Pfalz oder Mannheim viel Zeit spart. Ich nutze täglich eine der Hochstrassen und würde mich sehr freuen, wenn es künftig dabei bliebe, versetzte Variante.

e5ce1d1f, #41

Ich verspreche mir von der Stadtstrasse lang eine bessere Verknüpfung + Verbindung der angrenzenden Stadtteile. Für den Durchgangsverkehr wird es natürlich länger dauern, aber da wir Ludwigshafener einen grossen Teil der Kosten bezahlen müssen, sollen unsere Bedürfnisse vor denen der anderen berücksichtigt werden.

Gast, #40

Es ist schon seltsam, das die Ludwigshafener Steuerzahler (zumindest anteilmäßig) mit einem dreistelligen Millionenbetrag dafür aufkommen soll, das auswärtige Autofahrer schnellstmöglich von der Pfalz nach Mannheim (oder umgekehrt) kommen.
Die Stadt Ludwigshafen sollte als Ziel im Auge haben, was gut für Ludwigshafen ist. Die beste Verkehrsplanung wäre, wenn der ganze Durchgangsverkehr gar nicht mehr mitten durch die Stadt fahren müsste.

Gast, #40

Es ist schon seltsam, das die Ludwigshafener Steuerzahler (zumindest anteilmäßig) mit einem dreistelligen Millionenbetrag dafür aufkommen soll, das auswärtige Autofahrer schnellstmöglich von der Pfalz nach Mannheim (oder umgekehrt) kommen.
Die Stadt Ludwigshafen sollte als Ziel im Auge haben, was gut für Ludwigshafen ist. Die beste Verkehrsplanung wäre, wenn der ganze Durchgangsverkehr gar nicht mehr mitten durch die Stadt fahren müsste.

e5ce2928, #39

Ich frage mich, wie die Straßenbahntunnel bei der langen Stadtstraße verlaufen sollen. Fangen die Tunnel dann bereits an der Haltestelle "Gartenstraße" an? Leider werden die Stadtbahntunnel in keinem Artikel ausreichend erwähnt. Wie sieht es mit dem Tunnel der ehemaligen Straßenbahnlinie 12 aus? Wird dieser abgerissen?

----------------------------------------------
Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 11.02. um 09:58 Uhr):

Stadtbahntunnel der ehemaligen Linie 12:
Dieser Stadtbahntunnel wir bei allen Varianten aufgegeben. Bei den Hochstraßenlösungen erfolgt dies bei der Umgestaltung des Umfeldes durch Änderungen der Erschließungsstraßen bzw. die neue mögliche Bebauung. Bei den Stadtstraßen muss die Haltestelle Danziger Platz schon beim Bau der Stadtstraße aufgegeben werden.

Stadtbahntunnel Linie 6 und 7/8:
Die Straßenbahnstrecke der Linie 6 bleibt auch bei der langen Stadtstraße in der heutigen Lage. Die Tunnelstrecke der Linie 7/8 wird grundsätzlich an der heutigen Stelle beginnen. Die Bahngleise werden tiefer gelegt die Tunneltroge werden angepasst und die neue Haltestelle Gartenstraße wird etwas in den Norden abrücken.

e5ce1c63, #38

Es ist für mich auch nach der gestrigen Info-Veranstaltung, die im Übrigen sehr professionell war, in keiner Weise nachvollziehbar, weshalb es erstrebenswert sein soll, den ganzen Verkehr hinunter in die Stadt zu holen. Mehr Lärm und Dreck. Der einzige Aspekt ist der Zugewinn an Flächen. Aber gibt es dafür in LU wirklich Bedarf? Da fehlt mir bislang die wissenschaftliche Begründung, dass es hier in LU wirklich an Platz für hochwertiges Gewerbe/Wohnungen fehlt. Eine Katstrophe wäre die Schaffung neuer Brachflächen. Und wir brauchen auch keinen Platz für dann in die Diskussion kommende Ersatzlösungen wie Spielhallenkomplexe o.ä..

e5ce1c63, #38

Es ist für mich auch nach der gestrigen Info-Veranstaltung, die im Übrigen sehr professionell war, in keiner Weise nachvollziehbar, weshalb es erstrebenswert sein soll, den ganzen Verkehr hinunter in die Stadt zu holen. Mehr Lärm und Dreck. Der einzige Aspekt ist der Zugewinn an Flächen. Aber gibt es dafür in LU wirklich Bedarf? Da fehlt mir bislang die wissenschaftliche Begründung, dass es hier in LU wirklich an Platz für hochwertiges Gewerbe/Wohnungen fehlt. Eine Katstrophe wäre die Schaffung neuer Brachflächen. Und wir brauchen auch keinen Platz für dann in die Diskussion kommende Ersatzlösungen wie Spielhallenkomplexe o.ä..

e5ce053f, #37

Das Thema "Hochstraße Nord in Ludwigshafen" ist auch deshalb so heiß, weil der ÖPNV in der Region seit Jahrzehnten sträflich vernachlässigt wird und unter dem Gesichtspunkt des allgemeinen Zeitdrucks kaum nutzbar ist: Warum verkehren die S-Bahnen auf der Kernstrecke Schifferstadt-Mannheim nicht alle 10 Minuten ? Warum gibt es noch immer keine S-Bahn-Verbindung nach Schwetzingen, Ladenburg, Lampertheim, Worms, Landau, Grünstadt?
Warum sind Mundenheim und Rheingönheim "unterprivilegiert"? Ein großzügiger Ausbau dieser Schienenverbindungen, etwas gut Zureden, d.h. Werbung und vor allem eine attraktive Preisgestaltung könnten manchen Kurpfälzer dazu bringen, den Weg auf der Schiene zu wählen und damit die Straßen zu entlasten. Er wäre oftmals sicherlich schneller am Ziel.


Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 22.01.2014 um 16:15 Uhr):
Der Takt der S-Bahnen ist - abgesehen von der beschränkten Leistungsfähigkeit der Strecke - auch bestimmt von den finanziellen Möglichkeiten. Allerdings wird derzeit in einem Gutachten geprüft, in wie weit Kapazitätserweiterungen (z.B. Taktverdichtung, längere Züge) sowohl bei den S-Bahnen als auch beim übrigen ÖPNV sinnvoll und machbar sind.
Die im Beitrag genannten Ziele sollen ab Ende 2017 zum Teil mit S-Bahn-Linien erreichbar sein (Schwetzingen, Ladenburg, Lampertheim und Worms, nicht aber Landau und Grünstadt) , wenn die umfangreichen Streckenausbaumaßnahmen und der Stationsausbau abgeschlossen sind. Allerdings wird nach und von Ludwigshafen zusätzlich zu dem heutigen Angebot lediglich die S-Bahn Linie Mainz - Mannheim verkehren. Zu den anderen Linien bestehen Verbindungen mit Umsteigen in Mannheim oder Heidelberg. Außerdem wird die Strecke von Ludwigshafen Hauptbahnhof in das Werksgelände der BASF elektrifiziert und in das S-Bahn-Netz eingebunden.
Um eine verbesserte Bedienung der Stationen Mundenheim und Rheingönheim bemüht sich die Stadt schon seit Jahren. Vom zuständigen Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Süd wird darauf verwiesen, dass zusätzliche Halte von S-Bahnen Anschlüsse im Rahmen des Rheinland-Pfalz-Taktes in Neustadt und Germersheim unmöglich machen würden. Im Übrigen stehen in den nächsten Jahren umfangreiche Bauarbeiten auf der Strecke Schifferstadt und Neustadt an, so dass vorhandene Fahrzeitreserven zum Ausgleich der baustellenbedingten Verzögerungen herhalten müssten.

e5ce0783, #36

Mit einer Stadtstraße bietet sich eine gute Möglichkeit, endlich flächendeckend gut befahrbare Radwege einzurichten, was dem Verkehrsaufkommen bestimmt entgegen wirkt. Auch die neu entstehenden Fußgängerwege lassen einen über die nur zwei Minuten längere Fahrt mit dem Auto hinwegsehen.

e5ce053f, #35

Warum die Vätergeneration in den 70er Jahren sich für den Bau einer Brücke über Ludwigshafen hinweg für den Fernverkehr von Mannheim nach Westen entschieden hat? - Um die Stadt verkehrstechnisch und umwelttechnisch entscheidend weniger zu belasten. Der Verkehr von und nach Mannheim geht über die Stadt hinweg, und das ist richtig und gut so. Und so muss es bleiben, damit die Stadt nicht im Verkehr erstickt.

e5ce0723, #34

Mir gefällt die Variante Stadtstraße lang sehr gut, da hier die Auffahrten Richtung Mannheim gut gelößt sind. Ich möchte mich aber auch meinen Vorrednern anschließen, bei den Umbaumaßnahmen könnte man auch eine neue Linie 12 Richtung Hbf etablieren. Davon würde auch der Bahnhof wieder belebt, und die Gegend etwas besser.
Jedoch bin ich bei den vielen Ampeln auch skeptisch was die Leistungsfähigkeit im Berufsverkehr angeht. Man sieht ja was die sogenannten Experten unserem Fahrplan vom ÖPNV schon angetan haben.

e5ce053f, #33

Die Zahlen, welche für das Verkehrsaufkommen in Lu rund um die Hochstraße Nord in den Grafiken angeführt sind, besagen wenig. Über weite Strecken des Tags und der Nacht herrscht auf diesen Straßen wie bekannt flüssiger Verekhr. Aber es kommt auf die Spitzenzeiten am Morgen und am Abend an. Im sog. "Berufsverkehr" werden sich die Autos über Kilometer hinweg vor den Ampeln der Stadtstraßen stauen. Deshalb muss der Verkehr auch in der Zukunft auf einer zweiten Ebene geführt werden, so wie heute.

Seiten