Verkehr

542 Kommentare

Der Verkehr auf der Hochstraße Nord besteht also einerseits aus dem Durchgangsverkehr und andererseits aus dem Stadtverkehr. Aus beiden Blickwinkeln lassen sich die Varianten daher beurteilen.
Auf der Hochstraße Nord fahren durchschnittlich 39.000 bis 41.000 Autos und Lkw pro Tag. Die Spitzenzeiten liegen im Berufsverkehr morgens Richtung Mannheim und abends Richtung Pfalz. Ein großer Teil derjenigen, die die Hochstraße nutzen, sind Pendlerinnen und Pendler, die in der Vorderpfalz wohnen und Richtung Mannheim fahren. Ein weiterer Anteil von Pendlerinnen und Pendlern fährt Richtung BASF. Die Varianten werden auch dahingehend untersucht, wie sich der Verkehr in Zukunft auf andere Straßen im Stadtgebiet verteilen würde und wie sich zukünftig die Möglichkeiten für den innerstädtischen öffentlichen Personennahverkehr, Fahrrad- und Fußgängerverkehr gestalten.
Bei der Ausarbeitung von allen vier Varianten wurde darauf geachtet, dass die Leistungsfähigkeit der Straße für den Verkehr jetzt und in Zukunft gewährleistet bleibt. Dies ist auch eine Grundvoraussetzung für Gespräche mit Fördermittelgebern.

Nach dem Beschluss des Stadtrates am 23. März 2015 haben Ingenieure und Planer begleitende Begutachtungen und Untersuchungen veranlasst und die einzelnen Schritte weiter miteinander verknüpft. Bei einem so großen Vorhaben wie dem Abriss der Hochstraße Nord und dem Bau einer neuen Stadtstraße müssen ganz unterschiedliche technische, rechtliche und planerische Fragestellungen bedacht und aufeinander abgestimmt werden. Planungsrechtlich spricht man in dieser noch frühen Phase von der „Entwurfsplanung“. Dabei müssen die Ingenieure jederzeit im Blick haben, welche Auswirkungen die aktuellen Arbeiten für die geplanten Bauzeiten und Kosten haben.

Auch nach einer weiteren Vertiefung der Planung bleibt es bei den geschätzten Bauzeiten von rund 7,75 Jahren. Der geschätzte Kostenrahmen ist ebenfalls unverändert. Der geplante Baubeginn ist 2018, nicht enthalten sind Entschädigungskosten.

Ein besonderes Augenmerk haben die Ingenieure in den vergangenen Monaten noch einmal auf den Nordbrückenkopf und dessen Umfeld gelegt. Dieser wurde auch bei der Bürgerbeteiligung immer wieder diskutiert:

„Insgesamt 200 Beiträge bezogen sich unter der Rubrik Verkehr auf den nichtmotorisierten Individualverkehr (Fußgänger und Radfahrer). Durch diese hohe Anzahl wird deutlich, dass auch diese Thematik von großer Bedeutung für die Teilnehmenden ist. In vielen Hinweisen wurde für die neue Straße eine Verbesserung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer gefordert. Neue und bessere Fuß- und Radwege wurden oftmals gewünscht“.

Hier haben sich einige Veränderungen ergeben, die gegenüber dem Entwurf der "Stadtstraße“ von vor einem Jahr noch einmal Verbesserungen für die Verkehrsteilnehmenden darstellen. Dies sind vor allem:

  1. Günstiger für Stadtbahn-Fahrgäste ist nun die Lage der Haltestelle Gartenstraße: Sie ist weiter nach Süden gerückt und liegt nun nahezu mittig zwischen den Haltestellen Rathaus und Hemshofstraße. Die Haltestelle liegt außerdem nun mit beiden Enden direkt an Fußgängerüberwegen.
  2. Der Fuß- und Radweg entlang der Rheinuferstraße Richtung BASF ist jetzt kreuzungsfrei, dies unterstützt das schnelle Vorankommen der Menschen, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren. Die Überquerung der Rheinuferstraße für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer, die von der Kurt-Schumacher-Brücke kommen, wird einfacher und sicherer gestaltet. Die Verknüpfung der Wege entlang der Rheinuferstraße und auf die Brücke wurde deutlich verbessert.
  3. Einfacher und begradigt ist nun auch die Abfahrt von der Kurt-Schumacher-Brücke aus Mannheim kommend Richtung nördliche Stadtteile und BASF.
  4. Außerdem gibt es eine zusätzliche Abbiegemöglichkeit von Mannheim kommend auf die Stadtstraße in Richtung Rheinuferstraße.


    5. Neues Verkehrslenkungssystem geplant

    Um Unannehmlichkeiten für alle so gering wie möglich zu halten, plant die Stadtverwaltung neben einer Ausweitung des Fahrtenangebots mit Bussen und Bahnen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auch den Einsatz eines intelligenten und IT-gestützten Verkehrslenkungssystems. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es vor allem ab dem zweiten Jahr der Bauarbeiten zu erheblichen Verkehrsbeeinträchtigungen kommt.

    Kernaussage zum Thema "Verkehr" aus dem Auswerteungsbericht der vergangenen Bürgerbeteiligung:

    „…gingen ebenfalls Beiträge ein, die sich auf den Verkehr in der Bauzeit bezogen. (…) In den Beiträgen wurde deutlich, dass die Teilnehmenden noch stärker über die Verkehrslenkung und Verkehrsbelastung während der Bauzeit informiert werden möchten. Wie wird der Verkehr während der Bauzeit gelenkt, welche Straßen werden belastet, gibt es Verkehrsleitpläne, wie sieht das Mobilitätskonzept und Nahverkehrskonzept für die Bauzeit aus“ (Ludwigshafen diskutiert: „Abriss der Hochstrasse Nord ... und was kommt danach?)?

    Auch der Stadtrat forderte:

    „Die Verwaltung erarbeitet ein Konzept für ein umfassendes Baustellen- und Umleitungsmanagement für die einzelnen Rückbau- und Bauphasen. Dieses Konzept ist den ständerätlichen Gremien und der Öffentlichkeit rechtzeitig zu präsentieren.“



    „Drei-Zonen-Konzept“

    Durch den Abriss der Hochstraße Nord und den Bau der Stadtstraße wird über Jahre auf der B 44 in jede Fahrtrichtung nur eine Spur zur Verfügung stehen. Damit Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer dennoch so stressfrei wie möglich an ihr Ziel gelangen, ist ein so genanntes Drei-Zonen-Konzept vorgesehen. In der ersten Zone sollen überregionale Verkehre auf den Autobahnring, bestehend aus A 6 und A 61 mit den Rheinbrücken bei Mannheim-Sandhofen und Speyer, umgeleitet werden. Regionale Verkehre sollen den Bundesstraßenring B 9 nutzen. Die innere Zone sollte nur noch dafür genutzt werden, innerstädtische Ziele zu erreichen.

    Eng damit verbunden ist das „Drei-Zonen-Konzept“ und der Aufbau eines IT-gestützten dynamischen Verkehrslenkungs- und Informationssystems für Ludwigshafen. Das bedeutet: Informationen über freie Strecken, Staus, Sperrungen – also alles, was zur „Reisezeit“ gehört – können in Echtzeit abgerufen werden. Auch gibt es immer aktuelle Hinweise und Empfehlungen, auf weniger stark belastete Strecken auszuweichen. Grundlage für das dynamische Verkehrslenkungs- und Informationssystem sind Verkehrsdaten eines privaten Anbieters. Die daraus berechneten aktuellen Fahrgeschwindigkeiten auf bestimmten Strecken ermöglichen die Ermittlung von Reisezeiten, die auf digitalen Informationstafeln dem Verkehrsteilnehmer in Echtzeit mitgeteilt werden. Diese Informationen können auch über eine spezielle App „Verkehr-Ludwigshafen“ abgerufen werden. Das heißt: Wer beispielsweise morgens um 8 Uhr mit dem Auto nach oder in Ludwigshafen unterwegs ist, erfährt wahlweise über große Hinweistafeln oder per Handy, wo der Verkehr stockt und wie er dies Zeit sparend umfahren kann. Ähnliche Angebote gibt es beispielsweise in Karlsruhe.

    Die Stadtverwaltung plant außerdem, Teile dieses Verkehrslenkungssystems bauvorbereitend und bereits schon deutlich vor Beginn des eigentlichen Baubeginns an der Hochstraße Nord einzusetzen, damit die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer sich mit dem System vertraut machen und auch angesichts anderer Bau- und Instandsetzungsmaßnahmen Vorteile daraus ziehen können.
    Lesen Sie hierzu mehr.



Mehr zu dieser Variante erfahren
Verkehr

Der Blickwinkel „Verkehr“ war das mit Abstand am stärksten diskutierten Thema im Zuge der bisherigen Öffentlichkeitsbeteiligung „City West“. Dabei hatte für die Mehrheit der Diskutierenden der Verkehrsfluss die höchste Priorität. Neben den Interessen und Bedürfnissen der Autofahrerinnen und Autofahrer wurden auch deutlich die Belange der Radfahrerinnen und Radfahrer, Fußgängerinnen und Fußgänger sowie der Fahrgäste des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erörtert. Insgesamt ergab sich eine vielschichtige Diskussion, aus der sich einige Arbeitsaufträge an die Verwaltung ableiten ließen.
Die jetzige Phase der Bürgerbeteiligung beschäftigt sich schwerpunktmäßig mit den Vorschlägen der Verwaltung und der Verkehrsbetriebe zur Verbesserung des ÖPNV-Angebots während der Bauarbeiten.

ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr)

Arbeitsaufträge an die Verwaltung

Ein verbessertes Angebot im ÖPNV kann zu Entlastungen während der Bauarbeiten beitragen. Stadtrat und Bürgerschaft haben die Stadtverwaltung aufgefordert, frühzeitig Konzepte für eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots während der Bauarbeiten zu erarbeiten.

„Das Thema ÖPNV wurde über 185 Mal angesprochen. Die meisten Beiträge hierzu forderten einen Ausbau bzw. eine Verbesserung von diesem. Auch wiesen viele Teilnehmende daraufhin, dass der ÖPNV in der Bauzeit mitbeachtet werden müsse.“ (Ludwigshafen diskutiert: „Abriss der Hochstrasse Nord ... und was kommt danach?).

Der Stadtrat formulierte und beschloss im März 2014:

„Die Verwaltung prüft gemeinsam mit der rnv und allen anderen tangierten Anbietern intensiv die Verbesserung des ÖPNV- Angebots während und nach der Bauphase. In die Betrachtung ist neben dem Bus- und Straßenbahnangebot auch die S-Bahn mit einzubeziehen. Ein umfassendes ÖPNV- Konzept ist zu erarbeiten." Lesen Sie den gemeinsamen Antrag der SPD und CDU Fraktion zu City West/Erneuerung der Hochstraße Nord und lesen Sie hier die Anträge zur Stadtratssitzung vom 24.03.2014.

Die Stadtverwaltung hat sich daher insbesondere mit der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv) zusammengesetzt und ein Paket geschnürt, um das Angebot im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) während der Bauarbeiten zu erweitern. Auch der Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) und der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Süd (ZSPNV) beteiligten sich an den Überlegungen und Vorschlägen.

Bürgerinnen und Bürger können sich die Vorschläge anschauen und sich von den Verkehrsexpertinnen und -experten erläutern lassen. Auch werden diesbezügliche Anregungen der Bürgerinnen und Bürger geprüft und gegebenenfalls in die weiteren Planungen aufgenommen

Vorschläge der Stadtverwaltung und des rnv

1. Neue Verknüpfungen geplant

Das Stadtbahnliniennetz wird während der Bauzeit weitgehend so bleiben wie es ist. Eine wesentliche Veränderung ergibt sich allerdings für die Linie 6 von Rheingönheim nach Mannheim. Weil die Auffahrt zur Kurt-Schumacher-Brücke nicht möglich ist, muss die Linie 6 über die Konrad- Adenauer-Brücke geführt werden. Um eine attraktive Linienführung zu erreichen, schlägt der rnv vor, die Linie 6 mit der Linie 2 auf Mannheimer Seite zu verknüpfen. Von Rheingönheim führt diese Linie dann über die Mannheimer Innenstadt nach Feudenheim, die Linie 2 stattdessen von der Neckarstadt-West nach Neuostheim. Die letztendliche Entscheidung zur genauen Linienführungen in Mannheim wird noch durch die Stadt Mannheim getroffen.


Geplante neue Verknüpfung der Stadtbahn Linie 2 und 6


Bekannte Linien fahren wie gewohnt.


2. Drei zusätzliche Expresslinien

Zusätzlich sollen drei neue Expresslinien im Berufsverkehr morgens und nachmittags eingeführt werden: Diese verkehren im 20-Minuten-Takt. In Kombination mit den bestehenden Linien ergibt sich für die Fahrgäste in den Hauptachsen fast ein Fünf-Minuten-Takt. Zwei dieser Linien sind Rhein überschreitend und verbinden Oggersheim (Linie 14) und Rheingönheim (Linie 15) mit Mannheim. Die dritte Zusatzlinie (Linie 12) verkehrt innerhalb Ludwigshafens zwischen Rheingönheim und Friesenheim. Deren Aufgabe soll es sein, den umsteigefreien Verkehr zwischen dem Süden und Norden von Ludwigshafen bzw. zur BASF zu stärken. Sehen Sie hier alle Änderungen der Linienführungen auf einen Blick .


3. Bessere Infrastruktur für Busse und Bahnen

Wenn künftig mehr Stadtbahnen eingesetzt werden, müssen die Gleisanlagen diese aufnehmen können und die Haltestellen in der Innenstadt – eben dort, wo alles zusammenläuft – darauf vorbereitet werden. So würden am Berliner Platz in den Spitzenstunden 35 (statt 25) Bahnen pro Richtung halten. Hier gilt es nach Festlegung des Betriebskonzeptes zu entscheiden, welche Ertüchtigungsmaßnahmen geeignet sind, den Fahrbetrieb möglichst störungsfrei abzuwickeln. In der Kaiser-Wilhelm-Straße würden pro Richtung 25 Bahnen fahren statt wie heute zwölf Bahnen. Damit sich Bahnen und Autos nicht in die Quere kommen, wird im Berufsverkehr der Kfz-Zufluss durch Ampeln so gesteuert, dass Beeinträchtigungen des Bahnbetriebes minimiert werden.


4. Mehr Busse in den nördlichen Stadtteilen

Mit einer direkten Busverbindung zwischen Oggersheim über die Melm nach Oppau kann diese Strecke künftig bequem mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Dadurch können andere Hauptverkehrsstraßen im nördlichen Stadtbereich vom Autoverkehr entlastet werden. Um diese Verbesserung zu erzielen, schlägt die Stadtverwaltung den Bau einer direkten eigenständigen Bustrasse von Melm nach Oppau vor. Die neue Verbindung, die ausschließlich für Busse und Radfahrer vorgesehen ist, kann auch nach den Bauarbeiten weiter genutzt werden.

Seit September 2015 verbindet einmal pro Stunde eine neue Buslinie Oppau mit Frankenthal. Im Zuge von City West schlägt die Stadtverwaltung einen 30-Minuten-Takt vor. Dies muss mit Frankenthal abgestimmt werden. Dadurch erreichen die Fahrgäste mehr Anschlüsse am bzw. ab Hauptbahnhof Frankenthal. Zur Taktverdichtung ist der Einsatz eines zusätzlichen Busses erforderlich. Wer heute vom Norden Ludwigshafens in den Norden Mannheims (oder umgekehrt) möchte, braucht rund eine Stunde mit Bussen und Bahnen. Durch eine direkte Busverbindung über die A 6 zu den Hauptverkehrszeiten könnte die Fahrzeit halbiert werden. Zur Einrichtung einer solchen Busverbindung ist eine Abstimmung mit
der Stadt Mannheim erforderlich. Sehen Sie hier alle Änderungen der Linienführungen auf einen Blick .




5. Umleitungen in der Innenstadt

Im innerstädtischen Bereich werden die Busse während der Bauarbeiten umgeleitet werden müssen. Die von Westen und Südwesten den Hauptbahnhof bedienenden Buslinien 74, 75 und 70 können den Weg über die Pasadenaallee zum Rathaus vermutlich nicht mehr nutzen. Deshalb schlägt die Verwaltung vor, eine Bustrasse von der Haltestelle Hauptbahnhof über einen Teil des Bahnhofsvorplatzes und den zentralem Omnibusbahnhof zur Lorientallee herzurichten. Darüber können auch die Busse vom und zum Berliner Platz verkehren. In der Wredestraße wiederum kann die bisherige Busspur zwischen Bismarckstraße und Ludwigstraße bis zum Lichtenberger Ufer verlängert werden, um eine Busverbindung Richtung Rhein-Galerie und Ludwigsplatz einzurichten. Sehen Sie hier alle Änderungen der Umleitungen in der Innenstadt auf einen Blick .




Die vorläufige Kostenschätzung für alle Maßnahmen liegt bei den zusätzlichen Bahnfahrten bei rund 1,5 Millionen Euro im Jahr; für die zusätzlichen Busverkehre wird mit gut 540.000 Euro pro Jahr gerechnet. Die Investitionen in die Infrastruktur werden auf rund sechs Millionen Euro netto insgesamt geschätzt. Sehen Sie hier alle Zahlen und Kostenschätzung auf einen Blick.

S-Bahn und Rhein-Haardt-Bahn

Eine weitere verkehrliche Entlastung der städtischen Straßen wird ab 2018 dadurch erwartet, dass S-Bahnen direkt auf das BASF-Werksgelände fahren können. Zudem sollen die Platzkapazitäten der S-Bahnen von Kaiserlautern bzw. Neustadt kommend erhöht werden. Auf der Bahnstrecke Richtung Worms und Mainz wird durch den Ausbau der Bahnsteige der S-Bahn-mäßige Betrieb möglich.
Im Zusammenhang mit dem Projekt RHB 2010 wurden auf der Strecke der Rhein-Haardt-Bahn zwischen Bad Dürkheim und Ludwigshafen zahlreiche technische Verbesserungen vorgenommen, die eine höhere Fahrgeschwindigkeit ermöglichen und auch die Voraussetzung dafür sind, dass künftig eine zusätzliche Expressfahrt pro Stunde und damit ein 20-Minuten-Takt an vielen Haltestellen angeboten werden kann.

Mehr Park&Bike und Park&Ride

Die Kombination Fahrrad und ÖPNV soll ausgebaut werden. Bereits in den folgenden Jahren sollen weitere Fahrradabstellanlagen an bereits definierten ÖPNV-Haltestellen realisiert werden. Außerdem könnte der Park&Ride-Platz an der der Haltestelle Giulini erweitert werden. Damit Pendlerinnen und Pendler aus der Region künftig früher und leichter auf den ÖPNV umsteigen können, ist es aus Sicht der Stadtverwaltung Ludwigshafen notwendig, dass in den benachbarten Landkreises und Gemeinden Park&Ride-Parkplätze eingerichtet werden. Dies kann wesentlich zur Entspannung der Verkehrssituation beitragen.



Mehr zu dieser Variante erfahren

Damit alle Umleitungsstrecken und Hauptverkehrsstraßen vor dem Abriss der Hochstraße Nord problemlos genutzt werden können, müssen diese instandgesetzt sein. Lesen Sie hier mehr.

Die Lagerhausstraße

Zu den größten Baustellen der vergangenen Monate zählte besonders die Lagerhausstraße. Nach rund eineinhalb-jähriger intensiver Bautätigkeit, bei der der über 80 Jahre alte Kanal erneuert wurde, ist die Lagerhausstraße seit Jahresbeginn wieder befahrbar. Die Kosten für die Kanalsanierung betrugen 6,8 Millionen Euro. In Abstimmung mit den Gewerbetreibenden werden im zweiten Halbjahr 2016 die Arbeiten wieder aufgenommen.
Dann wird der Straßenaufbau saniert, um die Tragfähigkeit der Straße zu erhöhen und die Lärmbelastung durch den Verkehr für die Anwohnerinnen und Anwohner zu verringern. Darüber hinaus wird die Bushaltestelle barrierefrei ausgebaut, und es werden Bäume gepflanzt. Die Kosten hierfür betragen 1,8 Millionen Euro, der Landeszuschuss liegt bei 786.000 Euro.

Die Brunckstraße

Saniert wird derzeit auch die Brunckstraße, die durch die vielen Autos und Lkw (mehr als 44.000 Fahrzeuge pro Tag) stark beschädigt ist. Es wird ein sogenannter „Bestandsausbau“ durchgeführt, d.h. alle Schichten des Fahrbahnoberbaus der Brunckstraße werden bei gleichzeitiger Verstärkung der Tragfähigkeit erneuert. Die Kosten betragen rund 7,4 Millionen Euro, der Landeszuschuss beträgt 65 Prozent. Die Brunckstraße wird für die voraussichtlich ab 2018 beginnenden Arbeiten an der Hochstraße Nord eine wichtige Entlastungsfunktion übernehmen.

Die Hochstraße Süd

Eine weitere große Verkehrsachse ist die Hochstraße Süd. Auch sie wird vorwiegend von Pendlerinnen und Pendlern aus der Region genutzt und ist Hauptverbindungsachse zwischen der Vorderpfalz und Mannheim. Ihre Belastung durch den Verkehr beträgt vor der Auffahrt der Mundenheimer Straße 52.000 Fahrzeuge pro Tag. Über die Mundenheimer Straße kommen noch einmal 7.000 Fahrzeuge täglich hinzu. Die Stadtverwaltung will ihre erneute grundlegende Instandsetzung vorziehen, damit auch sie vor Beginn der Bauarbeiten zu „City West“ rundum funktionstüchtig ist.


Was wurde bereits getan?
An dieser so genannten „Pilzhochstraße“ werden seit Anfang 2015 die Lager saniert. Von 2004 bis 2008 wurde der Korrosionsschutz der Pylonbrücke in mehreren Schritten erneuert. Von 2004 bis 2005 wurde die Rheinvorlandbrücke neu gebaut. Zwischen 2013 und 2015 wurden die Übergangskonstruktionen der Pylonbrücke ersetzt. 2015 sind die Straßenbahnschienen auf der Konrad-Adenauer-Brücke saniert worden. Der östliche Teil der Hochstraße Süd, die so genannte Pilzhochstraße, wurde letztmals 1985 grundlegend instandgesetzt.


Was wird nun getan?
30 Jahre danach werden dort seit 2015 die Brückenlager
erneuert. Zudem muss die Abdichtung der Brücke saniert werden, um den Bewehrungs- und Spannstahl vor den schädlichen Einwirkungen der Chloride, was durch Tausalze im Winter verursacht wird, zu schützen. Darüber hinaus müssen Querkraftkopplungen, die deutliche Rostschäden aufweisen, ersetzt werden. Die Reparaturarbeiten an der Hochstraße Süd sollen Ende 2017 beginnen und Anfang 2019 abgeschlossen sein.

Die Verwaltung stimmt die einzelnen Maßnahmen so aufeinander ab, dass mit dem Abriss der Hochstraße Nord erst begonnen wird, wenn die Hochstraße Süd repariert ist. Während der Reparaturarbeiten an der Hochstraße Süd steht für Auto- und Lkw-Fahrer jeweils eine Fahrbahn nach Osten sowie nach Westen zur Verfügung. Weil dies zu Verkehrsbehinderungen führen wird, will die Stadtverwaltung Teile des für den Abriss der Hochstraße Nord vorgesehenen großräumigen Umleitungskonzepts ebenfalls vorziehen. Die Gesamtkosten für die vorgezogene Reparatur der Hochstraße Süd schätzt die Stadt Ludwigshafen auf rund 25 Millionen Euro. Da es sich bei der Hochstraße Süd um eine überregional bedeutsame Verkehrsachse handelt, erwartet die Stadt dafür einen Landeszuschuss von rund 13,3 Millionen Euro.

Weitere Informationen zur Hochstraße Süd sind bei den häufigsten Fragen (FAQ) zu finden.



Mehr zu dieser Variante erfahren
Die Stadtstraße

Für alle Verkehrsteilnehmerinnen und –teilnehmer bot die weiterführende Planung zur "Stadtstraße“ wesentliche Verbesserungen: sowohl während den Bauzeiten als vor allem auch nach ihrer Fertigstellung. Mit der Überarbeitung ihrer Planungen im Jahr 2015 haben sich die Ingenieure auf die Anregungen und Kritikpunkte aus der ersten Phase der Öffentlichkeitsbeteiligung und der politischen Diskussion Anfang 2014 bezogen. Dort war der Blickwinkel „Verkehr“ der mit Abstand am stärksten diskutierte. Der Verkehr war nach Einschätzung der Teilnehmenden nach dem Kostenaspekt einer der wichtigsten Aspekte bei der Entscheidung für eine Vorzugsvariante. Zahlenmäßig bezogen sich die meisten Beiträge 2014 dabei auf den Themenkomplex „Verkehrsfluss/Staugefahr/dauerhafte Verkehrsverlagerungen“. Deutlich viele Hinweise gab es auch aus Sicht der Fußgängerinnen und Fußgänger: Für die neue Straße wurde eine Verbesserung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer gefordert. Beim ebenfalls sehr häufig diskutierten Thema ÖPNV forderten die Teilnehmenden einen Ausbau bzw. eine Verbesserung von diesem. Auch wurde 2014 vielfach darauf hingewiesen, dass der ÖPNV in der Bauzeit mitbeachtet werden müsse.

Die "Stadtstraße“ in der weiterentwickelten im Planung 2015 brachte u.a. folgende Verbesserungen:

  • Einfachere Verkehrsführung für Individualverkehr sowie für Radfahrerinnen und Radfahrer sowie Fußgängerinnen und Fußgänger
  • Großzügige Radien im Nordbrückenkopf
  • Flachere Rampen für Radfahrerinnen und Radfahrer; keine Spindel mehr
  • Einbindung der Radwege in das städtische Radwegenetz mit Fortführung in die Region
  • Offene Straßenbahn-Haltestelle als Umsteigeknotenpunkt
  • Fußgängerfreundlichere Ampelphasen



Autoverkehr
Die "Stadtstraße“ mit dem neu geordneten Nordbrückenkopf verläuft weitgehend geradlinig; die 2014 kritisierte scharfe Kurve nach Westen von der BASF oder Mannheim kommend entfiel. Gemessen an der „Stadtstraße lang“ konnte der Verkehrsfluss noch einmal verbessert werden. Planerisch gesprochen wird die B 44, also eine Bundesstraße, in eine Stadtstraße integriert. Der neue Nordbrückenkopf sorgt für eine übersichtliche Straßenführung und besser begreifbare Lösungen für den Autofahrer. Die nunmehr geringere Längsneigung der Rampen sorgt für eine Verbesserung hinsichtlich Schallschutz und Lufthygiene. Da die Bauabläufe voneinander entkoppelt und aufeinander abgestimmt werden konnten, entsteht eine größere Planungssicherheit. Die stark geschädigten Hauptbauwerke der alten B44 können in einer frühen Bauphase nahezu zeitgleich zurück gebaut werden. Insgesamt trägt dies dazu bei, dass ein guter Verkehrsfluss in den Hauptrichtungen früher möglich sein wird als bei der „Stadtstraße lang“. In der weiterentwickelten Planung 2015 wurde ein Abbiegen von der Hartmannstraße direkt auf die Stadtstraße Richtung Westen berücksichtigt.


Fuß- und Radverkehr
Durch die Neuordnung am Nordbrückenkopf entstanden in der weiterentwickelten Planung für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer besser begreifbare und damit auch sichere Lösungen. Die "Stadtstraße“ bot beidseitig durchgängige Rad- und Gehwegeverbindungen in nahezu alle Richtungen. Sie sieht zahlreiche und sichere oberirdische Querungsmöglichkeiten vor. Da die Hauptrampen nicht mehr so steil ansteigen, konnten die Fuß- und Gehwege nahezu barrierefrei geführt werden, was die Nutzung angenehmer macht. Autoverkehr, Radverkehr sowie Fußgängerverkehr sind klar voneinander getrennt. Die "Stadtstraße" mit ihren Radwegeverbindungen gliedert sich harmonisch in das bestehende Radwegenetz ein.


ÖPNV
Durch die Verlegung der Gleise für die Stadtbahnlinien können die Linien 7 und 8 fast während der gesamten Bauzeit ungehindert fahren. Lediglich beim Zusammenschluss der alten und neuen Gleisführung kommt es für wenige Wochen zu Beeinträchtigungen. Die vorgeschlagene Lösung der „weiterentwickelten Stadtstraße“ ist verkehrlich und wirtschaftlich die nachhaltigere, da keine Investitionen von über 5,5 Millionen Euro für ein Provisorium (C-Tunnel) notwendig sind. Durch die Verlegung der Gleise rückt die Straßenbahnhaltestelle Rathaus aus der Kellerlage ins Licht. Die neue Haltestelle ermöglicht einfache und schnelle Umstiege zwischen Straßenbahn / Bus / Taxi.
Geprüft haben Planer und Stadtverwaltung auch den Hinweis, ob eine Straßenbahn in der Mitte der neuen Stadtstraße fahren könnte. Dies hätte zum einen bedeutet, dass die Straßenfläche hätte deutlich vergrößert werden müssen, da die Linienführung in der Regel zweispurig anzuordnen ist. Eine Reduzierung der Mittelinsel zu Gunsten der Straßenbahn ist auch betrachtet und verworfen worden, sowie eine Teilstrecke als einspurige Führung, wurde jedoch als wenig zielführend eingestuft Denn es kommt das Problem hinzu, dass die Straßenbahnüber die Straße queren müsste, um an das vorhandene Schienennetz im Westen angeschlossen zu werden. Das wäre aber nur zu Lasten der Verkehrsqualität zu erreichen, denn einige Ströme müssen dann der Straßenbahn den Vorrang geben und warten. Daher wurde diese Idee verworfen.



Mehr zu dieser Variante erfahren
Hochstraße neu

Aus verkehrlicher Sicht wird der Hochstraßen-Lösung eine gute bis sehr gute Leistungsfähigkeit bescheinigt. Auch die neu gestalteten Einmündungen gelten – auch wenn hier künftig Ampeln stehen – als noch stabil. Die Folgen sind kurze Reisezeiten beim Überqueren der Innenstadt und keine Verlagerung von überörtlichem Verkehr in das innerstädtische Straßennetz. Der Charakter einer die Vorderpfalz mit Mannheim verbindenden Stadtautobahn bleibt erhalten und der überörtliche Verkehr fließt schnell ab.
Für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer ergeben sich kleinere Verbesserungen, da am neuen, schlankerem Brückenkopf Radwege besser miteinander verknüpft werden können (siehe hierzu auch: Raumgefühl). Der öffentliche Personennahverkehr orientiert sich an den bestehenden Auf- und Abfahrten zur Brücke. Das bestehende Bus- und Stadtbahngebot kann beibehalten werden.

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



Mehr zu dieser Variante erfahren
Hochstraße versetzt

Aus verkehrlicher Sicht wird der Hochstraßen-Lösung ebenfalls eine gute bis sehr gute Leistungsfähigkeit bescheinigt. Auch die neu gestalteten Einmündungen gelten – auch wenn hier künftig Ampeln stehen – als noch stabil. Die Folgen davon sind kurze Reisezeiten beim Überqueren der Innenstadt und keine Verlagerung von überörtlichem Verkehr in das innerstädtische Straßennetz. Der Charakter einer die Vorderpfalz mit Mannheim verbindenden Stadtautobahn bleibt erhalten und der überörtliche Verkehr fließt schnell ab.
Für Menschen, die zu Fuß gehen oder mit dem Rad fahren, ergeben sich kleine Verbesserungen, da am neuen, schlankerem Brückenkopf Radwege besser miteinander verknüpft werden können (siehe hierzu auch: Raumgefühl). Der öffentliche Personennahverkehr orientiert sich an den gegebenen Auf- und Abfahrten zur Brücke. Das bestehende Bus- und Stadtbahngebot kann beibehalten werden.

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



Mehr zu dieser Variante erfahren
Stadtstraße kurz

Die Leistungsfähigkeit der Stadtstraßenvariante ist ausreichend und die Verkehrsqualität noch stabil. In den Spitzenzeiten morgens und abends wird sich der Verkehr an den Ampeln verdichten: Die Durchfahrt von der A 650 kommend Richtung Mannheim verlängert sich im Durchschnitt um etwa zwei Minuten.
Während es am Brückenkopf Richtung Mannheim und bei der Verbindung zur A 650 hinsichtlich der Verkehrsbelastung nur wenig Veränderungen gibt, wird es im Mittelteil der Stadtstraße, zwischen den neuen Kreuzungen zur Bürgermeister-Grünzweig-Straße und Heinigstraße, mehr Verkehr geben. Ursache für diese Zunahme ist die neu geordnete innerstädtische Nord-Süd-Verbindung. Aus diesem Grund ist an dieser Stelle die Fahrstreifenanzahl im Straßenquerschnitt mit acht Fahrstreifen am größten – ähnlich wie beispielsweise bereits heute in der Carl-Bosch-Straße oder auf dem Luisen- und Kaiserring in Mannheim. Da die Stadtstraße besser mit dem innerstädtischen Straßennetz verbunden ist, ergeben sich neue Möglichkeiten zur Verbesserung der Buslinienführung und der Einrichtung neuer Haltestellen. Für Fuß- und Radverkehr entstehen neue Verbindungen und Wege (siehe hierzu auch: Raumgefühl).

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



Mehr zu dieser Variante erfahren
Stadtstraße lang

Die lange Stadtstraße ist für den Verkehr auch in den Spitzenzeiten – morgens zwischen 7.30 Uhr und 8.30 Uhr und abends zwischen 16.30 Uhr und 17.30 Uhr – ausreichend leistungsfähig mit einer noch stabilen Verkehrsqualität. Die Fahrzeit aus der Pfalz Richtung Mannheim verlängert sich zwischen 1:30 und 3 Minuten. Die Straße hat – wie auch die bestehende Hochstraße – zwei Fahrspuren in jede Richtung. Hinzu kommen Abbiegespuren, um in Kreuzungsbereichen einen guten Verkehrsfluss zu erreichen. Dennoch wird sich in den Spitzenzeiten morgens und abends der Verkehr an den Ampeln verdichten: Die Durchfahrt von der A 650 kommend Richtung Mannheim verlängert sich im Durchschnitt um zweieinhalb Minuten im Vergleich zur Hochstraße.
Eine Vereinfachung der Auf- und Abfahrten zur Kurt-Schumacher-Brücke wird möglich durch den Abriss des nördlichen Teils der Einkaufpassage Rathaus-Center; dies ermöglicht eine bessere Orientierung für die Verkehrsteilnehmerinnen und –teilnehmer. Nach wie vor wird dort der Verkehr von Bad Dürkheim nach Mannheim bzw. von Mannheim nach Bad Dürkheim direkt geführt. Im Mittelteil entspricht die „Stadtstraße lang“ der „Stadtstraße kurz“: Zwischen den neuen Kreuzungen zur Bürgermeister-Grünzweig-Straße und der Heinigstraße wird es mehr Verkehr geben, da die Verkehrsführung für die Nord-Süd-Verkehre indirekt ist und sich in diesem Streckenabschnitt die Ost-West-Verkehre mit den Nord-Süd-Verkehren auf summieren. Aus diesem Grund gibt es an Kreuzungsstellen bis zu acht Fahrstreifen – ähnlich wie beispielsweise bereits heute in der Carl-Bosch-Straße in Ludwigshafen oder auf dem Luisen- und Kaiserring in Mannheim.
Beide Stadtstraßenlösungen sind besser mit dem innerstädtischen Straßennetz verbunden. Sie bieten daher die Möglichkeit, künftig neue Haltestelle für Busse vorzusehen. Für Fuß- und Radverkehr entstehen neue Verbindungen und Wege, die an das bestehende Netz anknüpfen oder dieses erweitern (siehe hierzu auch: Raumgefühl).

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



Mehr zu dieser Variante erfahren

Diskussion zu: Wie wichtig ist Ihnen das Thema Verkehr in der Diskussion? Wie beurteilen Sie die Varianten im Hinblick auf den Verkehr?

Gast, #19

Eine Hochstrasse durch eine Strasse mit weiteren Ampeln zu ersetzen halte ich fuer indiskutabel.
Die Hochstrasse gleicht einer Autobahn. Da sind Ampeln fehl am Platz.
Schlimm genug dass selbst bei der Variante "Hochstrasse neu" die Auffahrtsrampen im Bereich der Rheingalerie durch eine Ampelkreuzung ersetzt werden.
Meines Erachtens ist es schon heute unertraeglich wie viel Zeit man an den zahlreichen Lichtsignalanlagen vergeudet.
Von den Treibstoffkosten mal ganz zu schweigen.
Wenn LU und MA nicht komplett im Stau versinken soll, dann geht an dem Neubau einer Hochstrasse, kein Weg vorbei!
Da in der Metropolregion leider kein leistungsfaehiges Schnellbahnsystem (U-Bahn und oder S-Bahn) zur Verfuegung steht, wie es in den meisten anderen Ballungszentren der Fall ist, bleibt keine Alternative zum PKW...

e5cdecf4, #18

Wie unzählige andere auch wohne ich in Ludwigshafen und fahre jeden Tag zur Arbeit nach Mannheim. Ich bin in Vollzeit beschäftigt, d.h. ich habe neben meiner 40-Stunden-Arbeitswoche auch noch eine Familie und einen Haushalt zu versorgen! Von Freizeit und wirklicher Erholung möchte ich schon gar nicht mehr reden!

Durch viele Umbaumaßnahmen in Mannheim (z.B. Glücksteinviertel) war ich (und tausende andere) gerade in letzten Jahren sehr stark betroffen. Im Schnitt habe ich je 1 Stunde Fahrt zur Arbeit und wieder benötigt. Normal ist eine Zeit von ca. 20 - 30 min. In Spitzenzeiten - und das entspricht der Wahrheit - habe ich sage und schreibe über eine Stunde gebraucht, um nach Hause zu kommen.

Diese Situation hat natürlich nicht nur mich belastet, sondern auch meine Familie. Ich will nicht unbedingt ins Detail gehen, denn ich weiß, es ging und geht tausenden anderen genauso.

Wenn jetzt wieder ein Projekt ansteht, dass wieder mit unzähligen Verkehrsbehinderungen ansteht, so sehe ich keine andere Möglichkeit mehr
und werde in meinem jetzigen Unternehmen leider kündigen müssen.
Diese Entscheidung werde ich in unserem Unternehmen nicht alleine treffen, es sind noch weitere Kollegen betroffen.

Für mich ist die Belastungsgrenze bezüglich Baustellen und "Staustellen" definitiv erreicht.

Natürlich sehe ich ein, dass eine marode Straße saniert werden muss! Aber wenn man wenigstens eine alternative Ausweichroute hätte! Das Verkehrsaufkommen ist in den letzten Jahren stetig gewachsen! Und schon ein einziger Auffahrunfall legt alles, aber auch alles lahm! Wir haben einfach zu wenig Rhein-Brücken!

Ich finde es schön, dass die Bürger die Möglichkeit bekommen, mitzudiskutieren. Aber letztlich werden es nicht wir sein, die die Entscheidung treffen!

Viele Grüße von Mosine

Gast, #17

Das es während der Bauzeit zu einem Kollaps kommt, weiß jeder von uns Pendlern. Das Problem der stadtstraße ist die erste Ampel von der A650 oder umgekehrt von der KS-Brücke. Der morgendliche Stau an beiden Brücken rührt aber auch daher, dass zuviele Autos sehr gut über die Hochstraße kommen und dann eben mäßig in den Stadtverkehr integriert werden können. Vielleicht ist es nur eine Verschiebung des Staus. Wer weiß!.

Außerdem stellt sich mir die Frage kürzere Bauzeit um 4-5 Jahre, dafür jeden Tag 10 Minuten mehr Zeit auf dem Arbeitsweg oder längere Bauzeit und jeden Tag 1 Stunde mehr, wegen einer Baustelle.

Vielleicht lieg ich auch falsch, aber so ist meine Meinung, pro Stadtstraße

e5cde968, #14.1

#14 Anschluss der südlichen Stadtteile an das Straßenbahnnetz ist eine super Idee. Wie wärs mit einer Linie, die vom Berliner Platz aus über die Saarlandstraße nach Mundenheim und Rheingönheim führt? Eventuell sogar mit eigenen Gleiskörper im Mittelstreifen der Saarlandstr.? ;-))

Gast, #16

Ich finde die ebenerdige Variante gewinnt nicht nur aus Sicht der Kosten und Bauzeit, sondern bietet auch ungemeine Chancen in der Stadtentwicklung!

Schaut man auf die Brunckstraße oder denkt man an die Kriegsstraße in Karlsruhe, so sieht man, dass Stadtstraßen funktionieren können.

Wollen wir wirklich weiterhin nur ein Durchfahrtsort sein, über den man quasi hinweg fährt? Wollen wir wirklich nicht dieses unschöne Bauwerk beseitigen und die große Chance Ludwigshafen ein neues Gesicht zu geben vertun?

Alle Welt redet davon wie "hässlich" Ludwigshafen sei. Selbst die Ludwigshafener resignieren an diesem Punkt. Wir wären gut beraten diese große Chance zu nutzen!

Mich überzeugt die lange Stadtstraße!

Gast, #15

Ich muss morgens mit dem Auto zur Uni nach Mannheim und auch ich habe den Eindruck das eine zusätzliche Rheinbrücke sinnvoll wäre. Denn die meisten Staus entstehen eigentlich an den Auffahrten zu den Brücken wo dann immer mehr und mehr Autos hinzu kommen und das die vier Spuren über den Rhein dann irgendwann nicht mehr schaffen. Auch auf der Heimfahrt ist das Problem an der Konrad-Adenauer Brücke ausschließlich die Auffahrt und dann die erste Abfahrt weil auch noch gefühlt alle die von der linken Spur kommen auf die Rechte wollen um direkt in Ludwigshafen wieder abzufahren und alle die von der rechten Spur kommen auf die Linke wollen um in Richtung A650 weiter zu kommen. Deswegen sollte auch ganz dringend überdacht werden wie der Verkehr während der Bauzeit getragen werden kann! Da beide Straßen schon beim reibungslosen Ablauf hoffnungslos überlastet sind. Ich brauche normalerweise ca. 15 Minuten zur Uni. Wenn ich um 7:30 fahre brauche ich alleine wegen dem Verkehr doppelt bis drei mal so lang...

Gast, #14

Nur wegen Gleiserneuerungen bei der Strassenbahn gab es ein verkehrschaos!
Vielleicht kann man die Tunnelanlagen der ehemaligen Linie 12 regenerieren , so dass zumindest BASF Mitarbeiter auf Große P+R Parkplätze wärend der Baumaßnahmen ausweisen kann . Was wenigstens zueiner kleineren Entlastung führen wird, zusätzlich wäre für die Dauer der Baumaßnahmen eine starke Ausweitung des Straßenbahn verkehrs zwischen Lu und Ma fällig (mindestens alle 2 min wärend HVZ ) und eine Takt verdichtung im kompletten Ludwigshafener Öpnv (Bus und Bahn) nötig mit anständigen Anschlüssen , dass die meisten Autofahrer auf den Öpnv umsteigen können , dies kann durch gratis Fahrkarten oder starke Preisreduzierungen zusätzlich erreicht werden . Da Lu ohne einenen starken Öpnv keine Chance hat einem Verkehrschos zuentkommen , vielleicht lassen sich in die Mitte der Neuen Hochstrasse auch straßenbahnschienen oder Busspuren einbauen , sodass es auch nach fertigstellung des Neuen Verkehrsweges es zu weniger verspätung im Öpnv bereich kimmt. Vielleicht ist auch an einen anschluss der südlichen Stadtteilen an das Straßenbahnnetz zudenken , oder ein neues obus netz für LU .

Gast, #13

eine dritte Rheinbrücke- direkt zur BASF würde eine riesige Entlastung bringen.

Gast, #12

es wird schon lange Zeit, das eine dritte Rheinbrücke gebaut werden soll,
ich weis, es hat nichts mit dem Thema "Hochstraße" zu tun, aber der Verkehr nach Mannheim und zurück Kollabiert oft, wenn eine kleine Störung, sei es nur eine Verkehrskontrolle der Polizei auf der Reihnbrücke , oder wie jedes Jahr eine Instandsetzung des Belages oder Straßenbahnschienen e.c.t.
Bei Altrip eine Rheinbrücke zu Bauen wurde oft diskutiert, obwohl es eine unheimliche Entlastung der Hochstraße und Konrad-Adenauer-Brücke wäre.

Gast, #11

Ich schlage vor: Für die Dauer des Neubaus der Hochstraße Nord einen provisorischen Brückenschlag vom Rheingönheimer Kreuz B9 zum Rhein-Neckar-Schnellweg B38a.
Dieses Provisorium könnte vor dem geplanten Abriss der Hochstraße fertig sein und hinterher ganz schnell wieder abgerissen werden.
Gleichzeitig müssen vor dem Abriss der Hochstraße die Möglichkeiten mit der S-Bahn über den Rhein zu kommen verbessert werden: Jede S-Bahn muss in Rheingönheim und Mundenheim halten. Limburgerhof und Schifferstadt brauchen große Park&Ride Parkplätze!

e5ce2928, #10

3 Minuten länger? Welche Theoretiker haben das errechnet? Fährt da einer Sonntag mittags entlang und rechnet Ampelphasen hoch? Ich empfehle morgens oder abends zur Rushhour diese Berechnungen zu machen! Schon mit der letzten Baustelle (Straßenbahngleise Erneuerung) auf der KS Brücke und der damit einhergehenden Verengung auf eine Spur habe ich 15 min. länger gebraucht nach MA. Und das war noch vor 7 Uhr, also noch vor dem höchsten Verkehrsaufkommen! Und Stadtstrasse? Sieht aus wie 'ne Autobahn mit Ampeln. Auf der einen Seite kann man eh' nix mehr hinbauen und auf der anderen Steite nageln sie dann den neuen Messplatz und den Parkplatz Jägerstr. zu.

------------------------------------------------------
Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 31.01. um 10:34 Uhr):

Natürlich wurden die Reisezeiten theoretisch ermittelt, denn die Stadtstraße gibt es ja noch nicht. Doch Theorie und Praxis dürften in diesem Fall nicht weit auseinander liegen. Für die Stadtstraße haben die Ingenieure die Reisezeiten in der Vissim-Simulation gemessen und zwar in der vormittäglichen und nachmittäglichen Spitzenstunde. Hier handelt es sich um ein Vissim-Modell mit realistischem Fahrverhalten von einzelnen Fahrzeugen. Es handelt sich dabei um eine anerkannte, bewährte und führende Software, deren Grundlagen schon in den 70er Jahren von Prof. Wiedemann an der Uni Karlsruhe geschaffen wurden.

Bei den durchgeführten Messungen wird die Fahrzeit von jedem einzelnen (!) Fahrzeug gemessen und der Mittelwert über die jeweilige Spitzenstunde gebildet. Es handelt sich also nicht um Berechnungen, sondern um Messungen - auch wenn es die Stadtstraße noch nicht gibt! Die Messstrecke hat eine Länge von ca. 2.000 m. Während man bei der Hochstraße mit 50 - 70 km/h in 1:45 - 2:30 min durchkommt, braucht man in den Varianten als Stadtstraße bis zu 5:30 min, also ca. 3:00 min mehr. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt damit 22 km/h. Bezogen auf die Reise von Bad Dürkheim nach Mannheim (Parkring) sind es dann statt 15 Minuten künftig 18 Minuten.

Es ist aus Sicht der Ingenieure etwas überraschend, dass die genannte Fahrzeitverlängerung in Frage gestellt wird. Würde man tatsächlich auf dieser Strecke z.B. 15 min mehr brauchen, käme dies einer Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 7 km/h gleich, also quasi einem zügigen Laufen. Dies halten die Ingenieure jedoch für völlig unrealistisch.

e5cde25a, #9

Hochstraße nicht praktikabel, zu teuer, zu hohe Folgekosten
Stadtstraße nicht praktikabel, da Verkehrsinfarkt droht

Wie ich andernorts schon schrieb, warum machst sich eigentlich niemand von den Planern Gedanken, wie man den motorisierten Individualverkehr aus der Stadt heraushält? Zumindest in dem Maße, dass der Transitverkehr über die südliche Hochstraße und die Adenauerbrücke abgewickelt werden kann. ÖPNV wurde und wird in LU immer nur stiefkindlich behandelt.


Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation
am 22.01.2014 um 16:08 Uhr):
Im Zuge der Planungen wurden Modelle geprüft, inwieweit der ÖPNV die Verbindung zwischen A 650 und Schuhmacher-Brücke ersetzen können. Dies geschah u.a. im Jahr 2011 durch das Gutachten FIRU / R+T. Beide Büros bestätigten die Annahme, dass auch bei massivem Ausbau des ÖPNV in der Region und der Stadt diese Verbindung für den Autoverkehr gebraucht wird, um Belastungen aus den Wohnquartieren herauszuhalten. Auch im Zuge der weiteren Planungen wurde überlegt, ob durch ÖPNV-Maßnahmen (die über den beschlossenen S-Bahn-Ausbau, den Ausbau der RHB und die Linie 10 hinausgehen) ein Teil der Fahrspuren überflüssig werden. Auch dies ist nicht der Fall, die langfristig rund 40000 Kfz pro Tag berücksichtigen deutschlandweite Prognosen zur Verkehrsentwicklung. Insofern ist die Straßenverbindung, auch ebenerdig notwendig für ein zukünftiges umfassendes Mobilitätskonzept. Hinweis auf Bibliothek Link : https://ludwigshafen-diskutiert.de/sites/default/files/Machbarkeitsstudi...

e5cde4c9, #8

Eine ebenerdige Stadtstraße bringt den Anwohner nur Lärm und Gestank!
Schon jetzt staut sich der Verkehr aus der Pfalz kommend jeden Morgen.
Wer will den an dieser Straße wohnen, wir ganz sicher nicht......
Abschreckende Beispiele gibt es doch genug - Heinig-, Stern-, Lagerhausstraße etc.
Oder plant man eine neue City, den die schmuddelige Bismarckstraße lockt keinen mehr.
Und wer nicht in unser "schönes" LU will, umfährt es, wie schon jetzt, großzügig.

Gast, #7

Berücksichtigt man das heutige Verkehrsaufkommen in den Stoßzeiten ist eine Stadtstraße vollkommen unrealistisch. Heute schon entstehen Staus weit über die Abfahrt Bruchwiesenstraße von Bad Dürkheim kommend hinaus.
Bei einer Stadtstraße mit zahlreichen ampelgesteuerten Kreuzungen würde gar nichts mehr gehen. Erschwerend käme noch das versuchte Einparken an den Seitenrändern hinzu. Mit der Stadtstraße wäre ein morgendlicher Stau bis zum Oggersheimer Kreuz vorprogrammiert.

e5ce2928, #6

....für alle Pendler in Richtung Mannheim wird das Projekt, egal welche Variante, zur morgendlichen Qual. Gibt es einen Plan hinsichtlich der rush hour, oder werden wir uns selbst überlassen?
-------------------------------------------
Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 23.01.2014 um 09:28 Uhr):
Selbstverständlich hat sich die Ingenieurgemeinschaft auch mit den Spitzenbelastungen während der rush-hour für die verschiedenen Varianten beschäftigt. Die entsprechenden Zahlen müssten im Gutachten sein und liegen den Verkehrssimulationen zu Grunde. Für die Verkehrsbelastungen bzw. Verlagerungen in der Spitzenstunde während der Bauzeit liegen meines Wissens keine Werte vor. Diese sollen erst dann ermittelt werden, wenn eine Entscheidung für eine Variante getroffen wird. Denn der Aufwand hierfür ist groß und der Bauablauf der einzelnen Varianten ist sehr unterschiedlich.

e5ce2928, #3.1

#3 Genau das ist der springende Punkt!
40.000 Autos täglich, davon gefühlte 80% im Berufsverkehr morgens und abends. Jede Ampel an dieser Strecke bedeutet Herzinfarkt. Nichts gegen eine ebenerdige Trasse, aber sie muss ohne Ampeln auskommen mit Einfädel und Abfahrtsspuren wie auf einer Autobahn. Alles andere macht keinen Sinn.
Was haben die Anwohner von im Stau stehenden Fahrzeugen, die zusätzlich die Luft verpesten. Ausserdem muss bei einer Bauzeit von 8 -10 Jahren ein besonderes Augenmerk auf die Verkehrsbeeinträchtigungen während der Bauzeit gerichtet werden. Als Pendler aus der Vorderpfalz kommend, brauche ich auf dem Weg nach Heidelberg bei staufreiem Verkehr ca. 35 minuten.
Zu Zeiten der vielen Baustellen 2013 rund um beide Rheinbrücken brauchte ich ca. eine Stunde. Da blieb nur der Ausweg über B9, A61, A6, Schwetzingen nach Heidelberg. Immer noch 45 -50 minuten Fahrzeit, bei ca. 30% längerer Wegstrecke - das ist auch nicht der Hit als Alternative!

e5cde25a, #5

Hochstraße ist die Beste Lösung? Dass sie das nicht ist, sehen wir doch gerade im Moment. Die Bauwerke sind 40 Jahre alt und müssen ersatzneugebaut werden. Mal angenommen, die neue Hochstraße wird den heutigen Verkehrsverhältnissen entsprechend errichtet, wie lange hält die dann? Wieviele Schulden hat LU dann? Wie soll LU den Unterhalt stemmen? Die Haushaltslage wird sich in den nächsten Jahren doch nicht ändern, bevor es da eine spürbare Entlastung gibt, kommt eher die Zahlungsunfähigkeit.
Eine neue Hochstraße erzeugt die höchsten (Folgekosten) und hat die längste Bauzeit, was weitere Verteuerung nur noch wahrscheinlicher macht (BER, Elbphilharmonie usw.). Ergo: unzweckmäßig.

e5cde045, #4

Wir brauchen keine "Stadtstraße" , wer soll da wohnen oder einkaufen bei dem Verkehrslärm und der verpesteten Luft? Die Bewohner der Stern- oder Heinigstraße oder anderen stark belasteten Straßen kennen das.
Besteht Bedarf an Büro oder Verkaufsflächen oder sollen die letzten Läden aus der Innenstadt sich da ansiedeln?
Ob eine Stadtstraße mit Querverkehr und Ampeln die Durchlässigkeit der Hochstraße hat, ist zu bezweifeln.
Die "Experten" möchten gern Geschäfte mit den Projektierungs- und Bauleistungen machen und am Ende bleibt LU mit den Fehlinvestitionen und Schulden zurück.
Deshalb die Hochstraßen halten den Verkehr weitgehend aus den Wohngebieten heraus, sind leistungsfähig und deshalb die beste Lösung.
Nach dem Neubau darf das Bauamt das Bauwerk nur nicht wieder durch Schlamperei verrotten lassen (z.B. durch defekte Entwässerungsrohre)

e5cde045, #4

Wir brauchen keine "Stadtstraße" , wer soll da wohnen oder einkaufen bei dem Verkehrslärm und der verpesteten Luft? Die Bewohner der Stern- oder Heinigstraße oder anderen stark belasteten Straßen kennen das.
Besteht Bedarf an Büro oder Verkaufsflächen oder sollen die letzten Läden aus der Innenstadt sich da ansiedeln?
Ob eine Stadtstraße mit Querverkehr und Ampeln die Durchlässigkeit der Hochstraße hat, ist zu bezweifeln.
Die "Experten" möchten gern Geschäfte mit den Projektierungs- und Bauleistungen machen und am Ende bleibt LU mit den Fehlinvestitionen und Schulden zurück.
Deshalb die Hochstraßen halten den Verkehr weitgehend aus den Wohngebieten heraus, sind leistungsfähig und deshalb die beste Lösung.
Nach dem Neubau darf das Bauamt das Bauwerk nur nicht wieder durch Schlamperei verrotten lassen (z.B. durch defekte Entwässerungsrohre)

e5ce2928, #3

Wenn die Fahrzeit sich IM BERUFSVERKEHR um 3 Minuten verlängert ist das kein Kriterium.
Um wie viele Minuten verlängert sich die STAUZEIT durch die ebenerdige Lösung??
Ampeln bedeuten HALT! Bis alles wieder rollt, beginnt die nächste Rotphase!
----------------------------------------------------
Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 30.01.2014 um 11:30 Uhr):
Die Aussagen der Ingenieurbüros beziehen sich auf die Reisezeiten und nicht nur die Fahrzeiten. Die reine Fahrzeitverlängerung resultiert aus der unterschiedlich zulässigen Geschwindigkeit, Tempo 50 auf der Stadtstraße und Tempo 70 auf einer Hochstraße. Für den etwa 2 km langen Bereich ergibt sich dadurch eine theoretische Verlängerung der Fahrzeit um ca. 45 Sekunden bei der Stadtstraße. Zu dieser Verlängerung der reinen Fahrzeit kommen noch Warte- bzw. Verlustzeiten, die durch die Signalanlagen bedingt sind. Die Berechnung der Ingenieure aufgrund der Verkehrssimulation ergeben hierfür insgesamt bis zu 2 Minuten und 15 Sekunden. Insgesamt entsteht so eine Verlängerung der Reisezeit (Fahrzeit plus signalbedingte Verlustzeiten) um bis zu 3 Minuten.

Seiten