Verkehr

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Der Verkehr auf der Hochstraße Nord besteht also einerseits aus dem Durchgangsverkehr und andererseits aus dem Stadtverkehr. Aus beiden Blickwinkeln lassen sich die Varianten daher beurteilen.
Auf der Hochstraße Nord fahren durchschnittlich 39.000 bis 41.000 Autos und Lkw pro Tag. Die Spitzenzeiten liegen im Berufsverkehr morgens Richtung Mannheim und abends Richtung Pfalz. Ein großer Teil derjenigen, die die Hochstraße nutzen, sind Pendlerinnen und Pendler, die in der Vorderpfalz wohnen und Richtung Mannheim fahren. Ein weiterer Anteil von Pendlerinnen und Pendlern fährt Richtung BASF. Die Varianten werden auch dahingehend untersucht, wie sich der Verkehr in Zukunft auf andere Straßen im Stadtgebiet verteilen würde und wie sich zukünftig die Möglichkeiten für den innerstädtischen öffentlichen Personennahverkehr, Fahrrad- und Fußgängerverkehr gestalten.
Bei der Ausarbeitung von allen vier Varianten wurde darauf geachtet, dass die Leistungsfähigkeit der Straße für den Verkehr jetzt und in Zukunft gewährleistet bleibt. Dies ist auch eine Grundvoraussetzung für Gespräche mit Fördermittelgebern.

Nach dem Beschluss des Stadtrates am 23. März 2015 haben Ingenieure und Planer begleitende Begutachtungen und Untersuchungen veranlasst und die einzelnen Schritte weiter miteinander verknüpft. Bei einem so großen Vorhaben wie dem Abriss der Hochstraße Nord und dem Bau einer neuen Stadtstraße müssen ganz unterschiedliche technische, rechtliche und planerische Fragestellungen bedacht und aufeinander abgestimmt werden. Planungsrechtlich spricht man in dieser noch frühen Phase von der „Entwurfsplanung“. Dabei müssen die Ingenieure jederzeit im Blick haben, welche Auswirkungen die aktuellen Arbeiten für die geplanten Bauzeiten und Kosten haben.

Auch nach einer weiteren Vertiefung der Planung bleibt es bei den geschätzten Bauzeiten von rund 7,75 Jahren. Der geschätzte Kostenrahmen ist ebenfalls unverändert. Der geplante Baubeginn ist 2018, nicht enthalten sind Entschädigungskosten.

Ein besonderes Augenmerk haben die Ingenieure in den vergangenen Monaten noch einmal auf den Nordbrückenkopf und dessen Umfeld gelegt. Dieser wurde auch bei der Bürgerbeteiligung immer wieder diskutiert:

„Insgesamt 200 Beiträge bezogen sich unter der Rubrik Verkehr auf den nichtmotorisierten Individualverkehr (Fußgänger und Radfahrer). Durch diese hohe Anzahl wird deutlich, dass auch diese Thematik von großer Bedeutung für die Teilnehmenden ist. In vielen Hinweisen wurde für die neue Straße eine Verbesserung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer gefordert. Neue und bessere Fuß- und Radwege wurden oftmals gewünscht“.

Hier haben sich einige Veränderungen ergeben, die gegenüber dem Entwurf der "Stadtstraße“ von vor einem Jahr noch einmal Verbesserungen für die Verkehrsteilnehmenden darstellen. Dies sind vor allem:

  1. Günstiger für Stadtbahn-Fahrgäste ist nun die Lage der Haltestelle Gartenstraße: Sie ist weiter nach Süden gerückt und liegt nun nahezu mittig zwischen den Haltestellen Rathaus und Hemshofstraße. Die Haltestelle liegt außerdem nun mit beiden Enden direkt an Fußgängerüberwegen.
  2. Der Fuß- und Radweg entlang der Rheinuferstraße Richtung BASF ist jetzt kreuzungsfrei, dies unterstützt das schnelle Vorankommen der Menschen, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren. Die Überquerung der Rheinuferstraße für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer, die von der Kurt-Schumacher-Brücke kommen, wird einfacher und sicherer gestaltet. Die Verknüpfung der Wege entlang der Rheinuferstraße und auf die Brücke wurde deutlich verbessert.
  3. Einfacher und begradigt ist nun auch die Abfahrt von der Kurt-Schumacher-Brücke aus Mannheim kommend Richtung nördliche Stadtteile und BASF.
  4. Außerdem gibt es eine zusätzliche Abbiegemöglichkeit von Mannheim kommend auf die Stadtstraße in Richtung Rheinuferstraße.


    5. Neues Verkehrslenkungssystem geplant

    Um Unannehmlichkeiten für alle so gering wie möglich zu halten, plant die Stadtverwaltung neben einer Ausweitung des Fahrtenangebots mit Bussen und Bahnen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auch den Einsatz eines intelligenten und IT-gestützten Verkehrslenkungssystems. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es vor allem ab dem zweiten Jahr der Bauarbeiten zu erheblichen Verkehrsbeeinträchtigungen kommt.

    Kernaussage zum Thema "Verkehr" aus dem Auswerteungsbericht der vergangenen Bürgerbeteiligung:

    „…gingen ebenfalls Beiträge ein, die sich auf den Verkehr in der Bauzeit bezogen. (…) In den Beiträgen wurde deutlich, dass die Teilnehmenden noch stärker über die Verkehrslenkung und Verkehrsbelastung während der Bauzeit informiert werden möchten. Wie wird der Verkehr während der Bauzeit gelenkt, welche Straßen werden belastet, gibt es Verkehrsleitpläne, wie sieht das Mobilitätskonzept und Nahverkehrskonzept für die Bauzeit aus“ (Ludwigshafen diskutiert: „Abriss der Hochstrasse Nord ... und was kommt danach?)?

    Auch der Stadtrat forderte:

    „Die Verwaltung erarbeitet ein Konzept für ein umfassendes Baustellen- und Umleitungsmanagement für die einzelnen Rückbau- und Bauphasen. Dieses Konzept ist den ständerätlichen Gremien und der Öffentlichkeit rechtzeitig zu präsentieren.“



    „Drei-Zonen-Konzept“

    Durch den Abriss der Hochstraße Nord und den Bau der Stadtstraße wird über Jahre auf der B 44 in jede Fahrtrichtung nur eine Spur zur Verfügung stehen. Damit Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer dennoch so stressfrei wie möglich an ihr Ziel gelangen, ist ein so genanntes Drei-Zonen-Konzept vorgesehen. In der ersten Zone sollen überregionale Verkehre auf den Autobahnring, bestehend aus A 6 und A 61 mit den Rheinbrücken bei Mannheim-Sandhofen und Speyer, umgeleitet werden. Regionale Verkehre sollen den Bundesstraßenring B 9 nutzen. Die innere Zone sollte nur noch dafür genutzt werden, innerstädtische Ziele zu erreichen.

    Eng damit verbunden ist das „Drei-Zonen-Konzept“ und der Aufbau eines IT-gestützten dynamischen Verkehrslenkungs- und Informationssystems für Ludwigshafen. Das bedeutet: Informationen über freie Strecken, Staus, Sperrungen – also alles, was zur „Reisezeit“ gehört – können in Echtzeit abgerufen werden. Auch gibt es immer aktuelle Hinweise und Empfehlungen, auf weniger stark belastete Strecken auszuweichen. Grundlage für das dynamische Verkehrslenkungs- und Informationssystem sind Verkehrsdaten eines privaten Anbieters. Die daraus berechneten aktuellen Fahrgeschwindigkeiten auf bestimmten Strecken ermöglichen die Ermittlung von Reisezeiten, die auf digitalen Informationstafeln dem Verkehrsteilnehmer in Echtzeit mitgeteilt werden. Diese Informationen können auch über eine spezielle App „Verkehr-Ludwigshafen“ abgerufen werden. Das heißt: Wer beispielsweise morgens um 8 Uhr mit dem Auto nach oder in Ludwigshafen unterwegs ist, erfährt wahlweise über große Hinweistafeln oder per Handy, wo der Verkehr stockt und wie er dies Zeit sparend umfahren kann. Ähnliche Angebote gibt es beispielsweise in Karlsruhe.

    Die Stadtverwaltung plant außerdem, Teile dieses Verkehrslenkungssystems bauvorbereitend und bereits schon deutlich vor Beginn des eigentlichen Baubeginns an der Hochstraße Nord einzusetzen, damit die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer sich mit dem System vertraut machen und auch angesichts anderer Bau- und Instandsetzungsmaßnahmen Vorteile daraus ziehen können.
    Lesen Sie hierzu mehr.



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Verkehr

Der Blickwinkel „Verkehr“ war das mit Abstand am stärksten diskutierten Thema im Zuge der bisherigen Öffentlichkeitsbeteiligung „City West“. Dabei hatte für die Mehrheit der Diskutierenden der Verkehrsfluss die höchste Priorität. Neben den Interessen und Bedürfnissen der Autofahrerinnen und Autofahrer wurden auch deutlich die Belange der Radfahrerinnen und Radfahrer, Fußgängerinnen und Fußgänger sowie der Fahrgäste des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erörtert. Insgesamt ergab sich eine vielschichtige Diskussion, aus der sich einige Arbeitsaufträge an die Verwaltung ableiten ließen.
Die jetzige Phase der Bürgerbeteiligung beschäftigt sich schwerpunktmäßig mit den Vorschlägen der Verwaltung und der Verkehrsbetriebe zur Verbesserung des ÖPNV-Angebots während der Bauarbeiten.

ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr)

Arbeitsaufträge an die Verwaltung

Ein verbessertes Angebot im ÖPNV kann zu Entlastungen während der Bauarbeiten beitragen. Stadtrat und Bürgerschaft haben die Stadtverwaltung aufgefordert, frühzeitig Konzepte für eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots während der Bauarbeiten zu erarbeiten.

„Das Thema ÖPNV wurde über 185 Mal angesprochen. Die meisten Beiträge hierzu forderten einen Ausbau bzw. eine Verbesserung von diesem. Auch wiesen viele Teilnehmende daraufhin, dass der ÖPNV in der Bauzeit mitbeachtet werden müsse.“ (Ludwigshafen diskutiert: „Abriss der Hochstrasse Nord ... und was kommt danach?).

Der Stadtrat formulierte und beschloss im März 2014:

„Die Verwaltung prüft gemeinsam mit der rnv und allen anderen tangierten Anbietern intensiv die Verbesserung des ÖPNV- Angebots während und nach der Bauphase. In die Betrachtung ist neben dem Bus- und Straßenbahnangebot auch die S-Bahn mit einzubeziehen. Ein umfassendes ÖPNV- Konzept ist zu erarbeiten." Lesen Sie den gemeinsamen Antrag der SPD und CDU Fraktion zu City West/Erneuerung der Hochstraße Nord und lesen Sie hier die Anträge zur Stadtratssitzung vom 24.03.2014.

Die Stadtverwaltung hat sich daher insbesondere mit der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv) zusammengesetzt und ein Paket geschnürt, um das Angebot im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) während der Bauarbeiten zu erweitern. Auch der Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) und der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Süd (ZSPNV) beteiligten sich an den Überlegungen und Vorschlägen.

Bürgerinnen und Bürger können sich die Vorschläge anschauen und sich von den Verkehrsexpertinnen und -experten erläutern lassen. Auch werden diesbezügliche Anregungen der Bürgerinnen und Bürger geprüft und gegebenenfalls in die weiteren Planungen aufgenommen

Vorschläge der Stadtverwaltung und des rnv

1. Neue Verknüpfungen geplant

Das Stadtbahnliniennetz wird während der Bauzeit weitgehend so bleiben wie es ist. Eine wesentliche Veränderung ergibt sich allerdings für die Linie 6 von Rheingönheim nach Mannheim. Weil die Auffahrt zur Kurt-Schumacher-Brücke nicht möglich ist, muss die Linie 6 über die Konrad- Adenauer-Brücke geführt werden. Um eine attraktive Linienführung zu erreichen, schlägt der rnv vor, die Linie 6 mit der Linie 2 auf Mannheimer Seite zu verknüpfen. Von Rheingönheim führt diese Linie dann über die Mannheimer Innenstadt nach Feudenheim, die Linie 2 stattdessen von der Neckarstadt-West nach Neuostheim. Die letztendliche Entscheidung zur genauen Linienführungen in Mannheim wird noch durch die Stadt Mannheim getroffen.


Geplante neue Verknüpfung der Stadtbahn Linie 2 und 6


Bekannte Linien fahren wie gewohnt.


2. Drei zusätzliche Expresslinien

Zusätzlich sollen drei neue Expresslinien im Berufsverkehr morgens und nachmittags eingeführt werden: Diese verkehren im 20-Minuten-Takt. In Kombination mit den bestehenden Linien ergibt sich für die Fahrgäste in den Hauptachsen fast ein Fünf-Minuten-Takt. Zwei dieser Linien sind Rhein überschreitend und verbinden Oggersheim (Linie 14) und Rheingönheim (Linie 15) mit Mannheim. Die dritte Zusatzlinie (Linie 12) verkehrt innerhalb Ludwigshafens zwischen Rheingönheim und Friesenheim. Deren Aufgabe soll es sein, den umsteigefreien Verkehr zwischen dem Süden und Norden von Ludwigshafen bzw. zur BASF zu stärken. Sehen Sie hier alle Änderungen der Linienführungen auf einen Blick .


3. Bessere Infrastruktur für Busse und Bahnen

Wenn künftig mehr Stadtbahnen eingesetzt werden, müssen die Gleisanlagen diese aufnehmen können und die Haltestellen in der Innenstadt – eben dort, wo alles zusammenläuft – darauf vorbereitet werden. So würden am Berliner Platz in den Spitzenstunden 35 (statt 25) Bahnen pro Richtung halten. Hier gilt es nach Festlegung des Betriebskonzeptes zu entscheiden, welche Ertüchtigungsmaßnahmen geeignet sind, den Fahrbetrieb möglichst störungsfrei abzuwickeln. In der Kaiser-Wilhelm-Straße würden pro Richtung 25 Bahnen fahren statt wie heute zwölf Bahnen. Damit sich Bahnen und Autos nicht in die Quere kommen, wird im Berufsverkehr der Kfz-Zufluss durch Ampeln so gesteuert, dass Beeinträchtigungen des Bahnbetriebes minimiert werden.


4. Mehr Busse in den nördlichen Stadtteilen

Mit einer direkten Busverbindung zwischen Oggersheim über die Melm nach Oppau kann diese Strecke künftig bequem mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Dadurch können andere Hauptverkehrsstraßen im nördlichen Stadtbereich vom Autoverkehr entlastet werden. Um diese Verbesserung zu erzielen, schlägt die Stadtverwaltung den Bau einer direkten eigenständigen Bustrasse von Melm nach Oppau vor. Die neue Verbindung, die ausschließlich für Busse und Radfahrer vorgesehen ist, kann auch nach den Bauarbeiten weiter genutzt werden.

Seit September 2015 verbindet einmal pro Stunde eine neue Buslinie Oppau mit Frankenthal. Im Zuge von City West schlägt die Stadtverwaltung einen 30-Minuten-Takt vor. Dies muss mit Frankenthal abgestimmt werden. Dadurch erreichen die Fahrgäste mehr Anschlüsse am bzw. ab Hauptbahnhof Frankenthal. Zur Taktverdichtung ist der Einsatz eines zusätzlichen Busses erforderlich. Wer heute vom Norden Ludwigshafens in den Norden Mannheims (oder umgekehrt) möchte, braucht rund eine Stunde mit Bussen und Bahnen. Durch eine direkte Busverbindung über die A 6 zu den Hauptverkehrszeiten könnte die Fahrzeit halbiert werden. Zur Einrichtung einer solchen Busverbindung ist eine Abstimmung mit
der Stadt Mannheim erforderlich. Sehen Sie hier alle Änderungen der Linienführungen auf einen Blick .




5. Umleitungen in der Innenstadt

Im innerstädtischen Bereich werden die Busse während der Bauarbeiten umgeleitet werden müssen. Die von Westen und Südwesten den Hauptbahnhof bedienenden Buslinien 74, 75 und 70 können den Weg über die Pasadenaallee zum Rathaus vermutlich nicht mehr nutzen. Deshalb schlägt die Verwaltung vor, eine Bustrasse von der Haltestelle Hauptbahnhof über einen Teil des Bahnhofsvorplatzes und den zentralem Omnibusbahnhof zur Lorientallee herzurichten. Darüber können auch die Busse vom und zum Berliner Platz verkehren. In der Wredestraße wiederum kann die bisherige Busspur zwischen Bismarckstraße und Ludwigstraße bis zum Lichtenberger Ufer verlängert werden, um eine Busverbindung Richtung Rhein-Galerie und Ludwigsplatz einzurichten. Sehen Sie hier alle Änderungen der Umleitungen in der Innenstadt auf einen Blick .




Die vorläufige Kostenschätzung für alle Maßnahmen liegt bei den zusätzlichen Bahnfahrten bei rund 1,5 Millionen Euro im Jahr; für die zusätzlichen Busverkehre wird mit gut 540.000 Euro pro Jahr gerechnet. Die Investitionen in die Infrastruktur werden auf rund sechs Millionen Euro netto insgesamt geschätzt. Sehen Sie hier alle Zahlen und Kostenschätzung auf einen Blick.

S-Bahn und Rhein-Haardt-Bahn

Eine weitere verkehrliche Entlastung der städtischen Straßen wird ab 2018 dadurch erwartet, dass S-Bahnen direkt auf das BASF-Werksgelände fahren können. Zudem sollen die Platzkapazitäten der S-Bahnen von Kaiserlautern bzw. Neustadt kommend erhöht werden. Auf der Bahnstrecke Richtung Worms und Mainz wird durch den Ausbau der Bahnsteige der S-Bahn-mäßige Betrieb möglich.
Im Zusammenhang mit dem Projekt RHB 2010 wurden auf der Strecke der Rhein-Haardt-Bahn zwischen Bad Dürkheim und Ludwigshafen zahlreiche technische Verbesserungen vorgenommen, die eine höhere Fahrgeschwindigkeit ermöglichen und auch die Voraussetzung dafür sind, dass künftig eine zusätzliche Expressfahrt pro Stunde und damit ein 20-Minuten-Takt an vielen Haltestellen angeboten werden kann.

Mehr Park&Bike und Park&Ride

Die Kombination Fahrrad und ÖPNV soll ausgebaut werden. Bereits in den folgenden Jahren sollen weitere Fahrradabstellanlagen an bereits definierten ÖPNV-Haltestellen realisiert werden. Außerdem könnte der Park&Ride-Platz an der der Haltestelle Giulini erweitert werden. Damit Pendlerinnen und Pendler aus der Region künftig früher und leichter auf den ÖPNV umsteigen können, ist es aus Sicht der Stadtverwaltung Ludwigshafen notwendig, dass in den benachbarten Landkreises und Gemeinden Park&Ride-Parkplätze eingerichtet werden. Dies kann wesentlich zur Entspannung der Verkehrssituation beitragen.



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Damit alle Umleitungsstrecken und Hauptverkehrsstraßen vor dem Abriss der Hochstraße Nord problemlos genutzt werden können, müssen diese instandgesetzt sein. Lesen Sie hier mehr.

Die Lagerhausstraße

Zu den größten Baustellen der vergangenen Monate zählte besonders die Lagerhausstraße. Nach rund eineinhalb-jähriger intensiver Bautätigkeit, bei der der über 80 Jahre alte Kanal erneuert wurde, ist die Lagerhausstraße seit Jahresbeginn wieder befahrbar. Die Kosten für die Kanalsanierung betrugen 6,8 Millionen Euro. In Abstimmung mit den Gewerbetreibenden werden im zweiten Halbjahr 2016 die Arbeiten wieder aufgenommen.
Dann wird der Straßenaufbau saniert, um die Tragfähigkeit der Straße zu erhöhen und die Lärmbelastung durch den Verkehr für die Anwohnerinnen und Anwohner zu verringern. Darüber hinaus wird die Bushaltestelle barrierefrei ausgebaut, und es werden Bäume gepflanzt. Die Kosten hierfür betragen 1,8 Millionen Euro, der Landeszuschuss liegt bei 786.000 Euro.

Die Brunckstraße

Saniert wird derzeit auch die Brunckstraße, die durch die vielen Autos und Lkw (mehr als 44.000 Fahrzeuge pro Tag) stark beschädigt ist. Es wird ein sogenannter „Bestandsausbau“ durchgeführt, d.h. alle Schichten des Fahrbahnoberbaus der Brunckstraße werden bei gleichzeitiger Verstärkung der Tragfähigkeit erneuert. Die Kosten betragen rund 7,4 Millionen Euro, der Landeszuschuss beträgt 65 Prozent. Die Brunckstraße wird für die voraussichtlich ab 2018 beginnenden Arbeiten an der Hochstraße Nord eine wichtige Entlastungsfunktion übernehmen.

Die Hochstraße Süd

Eine weitere große Verkehrsachse ist die Hochstraße Süd. Auch sie wird vorwiegend von Pendlerinnen und Pendlern aus der Region genutzt und ist Hauptverbindungsachse zwischen der Vorderpfalz und Mannheim. Ihre Belastung durch den Verkehr beträgt vor der Auffahrt der Mundenheimer Straße 52.000 Fahrzeuge pro Tag. Über die Mundenheimer Straße kommen noch einmal 7.000 Fahrzeuge täglich hinzu. Die Stadtverwaltung will ihre erneute grundlegende Instandsetzung vorziehen, damit auch sie vor Beginn der Bauarbeiten zu „City West“ rundum funktionstüchtig ist.


Was wurde bereits getan?
An dieser so genannten „Pilzhochstraße“ werden seit Anfang 2015 die Lager saniert. Von 2004 bis 2008 wurde der Korrosionsschutz der Pylonbrücke in mehreren Schritten erneuert. Von 2004 bis 2005 wurde die Rheinvorlandbrücke neu gebaut. Zwischen 2013 und 2015 wurden die Übergangskonstruktionen der Pylonbrücke ersetzt. 2015 sind die Straßenbahnschienen auf der Konrad-Adenauer-Brücke saniert worden. Der östliche Teil der Hochstraße Süd, die so genannte Pilzhochstraße, wurde letztmals 1985 grundlegend instandgesetzt.


Was wird nun getan?
30 Jahre danach werden dort seit 2015 die Brückenlager
erneuert. Zudem muss die Abdichtung der Brücke saniert werden, um den Bewehrungs- und Spannstahl vor den schädlichen Einwirkungen der Chloride, was durch Tausalze im Winter verursacht wird, zu schützen. Darüber hinaus müssen Querkraftkopplungen, die deutliche Rostschäden aufweisen, ersetzt werden. Die Reparaturarbeiten an der Hochstraße Süd sollen Ende 2017 beginnen und Anfang 2019 abgeschlossen sein.

Die Verwaltung stimmt die einzelnen Maßnahmen so aufeinander ab, dass mit dem Abriss der Hochstraße Nord erst begonnen wird, wenn die Hochstraße Süd repariert ist. Während der Reparaturarbeiten an der Hochstraße Süd steht für Auto- und Lkw-Fahrer jeweils eine Fahrbahn nach Osten sowie nach Westen zur Verfügung. Weil dies zu Verkehrsbehinderungen führen wird, will die Stadtverwaltung Teile des für den Abriss der Hochstraße Nord vorgesehenen großräumigen Umleitungskonzepts ebenfalls vorziehen. Die Gesamtkosten für die vorgezogene Reparatur der Hochstraße Süd schätzt die Stadt Ludwigshafen auf rund 25 Millionen Euro. Da es sich bei der Hochstraße Süd um eine überregional bedeutsame Verkehrsachse handelt, erwartet die Stadt dafür einen Landeszuschuss von rund 13,3 Millionen Euro.

Weitere Informationen zur Hochstraße Süd sind bei den häufigsten Fragen (FAQ) zu finden.



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Die Stadtstraße

Für alle Verkehrsteilnehmerinnen und –teilnehmer bot die weiterführende Planung zur "Stadtstraße“ wesentliche Verbesserungen: sowohl während den Bauzeiten als vor allem auch nach ihrer Fertigstellung. Mit der Überarbeitung ihrer Planungen im Jahr 2015 haben sich die Ingenieure auf die Anregungen und Kritikpunkte aus der ersten Phase der Öffentlichkeitsbeteiligung und der politischen Diskussion Anfang 2014 bezogen. Dort war der Blickwinkel „Verkehr“ der mit Abstand am stärksten diskutierte. Der Verkehr war nach Einschätzung der Teilnehmenden nach dem Kostenaspekt einer der wichtigsten Aspekte bei der Entscheidung für eine Vorzugsvariante. Zahlenmäßig bezogen sich die meisten Beiträge 2014 dabei auf den Themenkomplex „Verkehrsfluss/Staugefahr/dauerhafte Verkehrsverlagerungen“. Deutlich viele Hinweise gab es auch aus Sicht der Fußgängerinnen und Fußgänger: Für die neue Straße wurde eine Verbesserung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer gefordert. Beim ebenfalls sehr häufig diskutierten Thema ÖPNV forderten die Teilnehmenden einen Ausbau bzw. eine Verbesserung von diesem. Auch wurde 2014 vielfach darauf hingewiesen, dass der ÖPNV in der Bauzeit mitbeachtet werden müsse.

Die "Stadtstraße“ in der weiterentwickelten im Planung 2015 brachte u.a. folgende Verbesserungen:

  • Einfachere Verkehrsführung für Individualverkehr sowie für Radfahrerinnen und Radfahrer sowie Fußgängerinnen und Fußgänger
  • Großzügige Radien im Nordbrückenkopf
  • Flachere Rampen für Radfahrerinnen und Radfahrer; keine Spindel mehr
  • Einbindung der Radwege in das städtische Radwegenetz mit Fortführung in die Region
  • Offene Straßenbahn-Haltestelle als Umsteigeknotenpunkt
  • Fußgängerfreundlichere Ampelphasen



Autoverkehr
Die "Stadtstraße“ mit dem neu geordneten Nordbrückenkopf verläuft weitgehend geradlinig; die 2014 kritisierte scharfe Kurve nach Westen von der BASF oder Mannheim kommend entfiel. Gemessen an der „Stadtstraße lang“ konnte der Verkehrsfluss noch einmal verbessert werden. Planerisch gesprochen wird die B 44, also eine Bundesstraße, in eine Stadtstraße integriert. Der neue Nordbrückenkopf sorgt für eine übersichtliche Straßenführung und besser begreifbare Lösungen für den Autofahrer. Die nunmehr geringere Längsneigung der Rampen sorgt für eine Verbesserung hinsichtlich Schallschutz und Lufthygiene. Da die Bauabläufe voneinander entkoppelt und aufeinander abgestimmt werden konnten, entsteht eine größere Planungssicherheit. Die stark geschädigten Hauptbauwerke der alten B44 können in einer frühen Bauphase nahezu zeitgleich zurück gebaut werden. Insgesamt trägt dies dazu bei, dass ein guter Verkehrsfluss in den Hauptrichtungen früher möglich sein wird als bei der „Stadtstraße lang“. In der weiterentwickelten Planung 2015 wurde ein Abbiegen von der Hartmannstraße direkt auf die Stadtstraße Richtung Westen berücksichtigt.


Fuß- und Radverkehr
Durch die Neuordnung am Nordbrückenkopf entstanden in der weiterentwickelten Planung für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer besser begreifbare und damit auch sichere Lösungen. Die "Stadtstraße“ bot beidseitig durchgängige Rad- und Gehwegeverbindungen in nahezu alle Richtungen. Sie sieht zahlreiche und sichere oberirdische Querungsmöglichkeiten vor. Da die Hauptrampen nicht mehr so steil ansteigen, konnten die Fuß- und Gehwege nahezu barrierefrei geführt werden, was die Nutzung angenehmer macht. Autoverkehr, Radverkehr sowie Fußgängerverkehr sind klar voneinander getrennt. Die "Stadtstraße" mit ihren Radwegeverbindungen gliedert sich harmonisch in das bestehende Radwegenetz ein.


ÖPNV
Durch die Verlegung der Gleise für die Stadtbahnlinien können die Linien 7 und 8 fast während der gesamten Bauzeit ungehindert fahren. Lediglich beim Zusammenschluss der alten und neuen Gleisführung kommt es für wenige Wochen zu Beeinträchtigungen. Die vorgeschlagene Lösung der „weiterentwickelten Stadtstraße“ ist verkehrlich und wirtschaftlich die nachhaltigere, da keine Investitionen von über 5,5 Millionen Euro für ein Provisorium (C-Tunnel) notwendig sind. Durch die Verlegung der Gleise rückt die Straßenbahnhaltestelle Rathaus aus der Kellerlage ins Licht. Die neue Haltestelle ermöglicht einfache und schnelle Umstiege zwischen Straßenbahn / Bus / Taxi.
Geprüft haben Planer und Stadtverwaltung auch den Hinweis, ob eine Straßenbahn in der Mitte der neuen Stadtstraße fahren könnte. Dies hätte zum einen bedeutet, dass die Straßenfläche hätte deutlich vergrößert werden müssen, da die Linienführung in der Regel zweispurig anzuordnen ist. Eine Reduzierung der Mittelinsel zu Gunsten der Straßenbahn ist auch betrachtet und verworfen worden, sowie eine Teilstrecke als einspurige Führung, wurde jedoch als wenig zielführend eingestuft Denn es kommt das Problem hinzu, dass die Straßenbahnüber die Straße queren müsste, um an das vorhandene Schienennetz im Westen angeschlossen zu werden. Das wäre aber nur zu Lasten der Verkehrsqualität zu erreichen, denn einige Ströme müssen dann der Straßenbahn den Vorrang geben und warten. Daher wurde diese Idee verworfen.



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Hochstraße neu

Aus verkehrlicher Sicht wird der Hochstraßen-Lösung eine gute bis sehr gute Leistungsfähigkeit bescheinigt. Auch die neu gestalteten Einmündungen gelten – auch wenn hier künftig Ampeln stehen – als noch stabil. Die Folgen sind kurze Reisezeiten beim Überqueren der Innenstadt und keine Verlagerung von überörtlichem Verkehr in das innerstädtische Straßennetz. Der Charakter einer die Vorderpfalz mit Mannheim verbindenden Stadtautobahn bleibt erhalten und der überörtliche Verkehr fließt schnell ab.
Für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer ergeben sich kleinere Verbesserungen, da am neuen, schlankerem Brückenkopf Radwege besser miteinander verknüpft werden können (siehe hierzu auch: Raumgefühl). Der öffentliche Personennahverkehr orientiert sich an den bestehenden Auf- und Abfahrten zur Brücke. Das bestehende Bus- und Stadtbahngebot kann beibehalten werden.

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Hochstraße versetzt

Aus verkehrlicher Sicht wird der Hochstraßen-Lösung ebenfalls eine gute bis sehr gute Leistungsfähigkeit bescheinigt. Auch die neu gestalteten Einmündungen gelten – auch wenn hier künftig Ampeln stehen – als noch stabil. Die Folgen davon sind kurze Reisezeiten beim Überqueren der Innenstadt und keine Verlagerung von überörtlichem Verkehr in das innerstädtische Straßennetz. Der Charakter einer die Vorderpfalz mit Mannheim verbindenden Stadtautobahn bleibt erhalten und der überörtliche Verkehr fließt schnell ab.
Für Menschen, die zu Fuß gehen oder mit dem Rad fahren, ergeben sich kleine Verbesserungen, da am neuen, schlankerem Brückenkopf Radwege besser miteinander verknüpft werden können (siehe hierzu auch: Raumgefühl). Der öffentliche Personennahverkehr orientiert sich an den gegebenen Auf- und Abfahrten zur Brücke. Das bestehende Bus- und Stadtbahngebot kann beibehalten werden.

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße kurz

Die Leistungsfähigkeit der Stadtstraßenvariante ist ausreichend und die Verkehrsqualität noch stabil. In den Spitzenzeiten morgens und abends wird sich der Verkehr an den Ampeln verdichten: Die Durchfahrt von der A 650 kommend Richtung Mannheim verlängert sich im Durchschnitt um etwa zwei Minuten.
Während es am Brückenkopf Richtung Mannheim und bei der Verbindung zur A 650 hinsichtlich der Verkehrsbelastung nur wenig Veränderungen gibt, wird es im Mittelteil der Stadtstraße, zwischen den neuen Kreuzungen zur Bürgermeister-Grünzweig-Straße und Heinigstraße, mehr Verkehr geben. Ursache für diese Zunahme ist die neu geordnete innerstädtische Nord-Süd-Verbindung. Aus diesem Grund ist an dieser Stelle die Fahrstreifenanzahl im Straßenquerschnitt mit acht Fahrstreifen am größten – ähnlich wie beispielsweise bereits heute in der Carl-Bosch-Straße oder auf dem Luisen- und Kaiserring in Mannheim. Da die Stadtstraße besser mit dem innerstädtischen Straßennetz verbunden ist, ergeben sich neue Möglichkeiten zur Verbesserung der Buslinienführung und der Einrichtung neuer Haltestellen. Für Fuß- und Radverkehr entstehen neue Verbindungen und Wege (siehe hierzu auch: Raumgefühl).

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße lang

Die lange Stadtstraße ist für den Verkehr auch in den Spitzenzeiten – morgens zwischen 7.30 Uhr und 8.30 Uhr und abends zwischen 16.30 Uhr und 17.30 Uhr – ausreichend leistungsfähig mit einer noch stabilen Verkehrsqualität. Die Fahrzeit aus der Pfalz Richtung Mannheim verlängert sich zwischen 1:30 und 3 Minuten. Die Straße hat – wie auch die bestehende Hochstraße – zwei Fahrspuren in jede Richtung. Hinzu kommen Abbiegespuren, um in Kreuzungsbereichen einen guten Verkehrsfluss zu erreichen. Dennoch wird sich in den Spitzenzeiten morgens und abends der Verkehr an den Ampeln verdichten: Die Durchfahrt von der A 650 kommend Richtung Mannheim verlängert sich im Durchschnitt um zweieinhalb Minuten im Vergleich zur Hochstraße.
Eine Vereinfachung der Auf- und Abfahrten zur Kurt-Schumacher-Brücke wird möglich durch den Abriss des nördlichen Teils der Einkaufpassage Rathaus-Center; dies ermöglicht eine bessere Orientierung für die Verkehrsteilnehmerinnen und –teilnehmer. Nach wie vor wird dort der Verkehr von Bad Dürkheim nach Mannheim bzw. von Mannheim nach Bad Dürkheim direkt geführt. Im Mittelteil entspricht die „Stadtstraße lang“ der „Stadtstraße kurz“: Zwischen den neuen Kreuzungen zur Bürgermeister-Grünzweig-Straße und der Heinigstraße wird es mehr Verkehr geben, da die Verkehrsführung für die Nord-Süd-Verkehre indirekt ist und sich in diesem Streckenabschnitt die Ost-West-Verkehre mit den Nord-Süd-Verkehren auf summieren. Aus diesem Grund gibt es an Kreuzungsstellen bis zu acht Fahrstreifen – ähnlich wie beispielsweise bereits heute in der Carl-Bosch-Straße in Ludwigshafen oder auf dem Luisen- und Kaiserring in Mannheim.
Beide Stadtstraßenlösungen sind besser mit dem innerstädtischen Straßennetz verbunden. Sie bieten daher die Möglichkeit, künftig neue Haltestelle für Busse vorzusehen. Für Fuß- und Radverkehr entstehen neue Verbindungen und Wege, die an das bestehende Netz anknüpfen oder dieses erweitern (siehe hierzu auch: Raumgefühl).

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Diskussion zu: Wie wichtig ist Ihnen das Thema Verkehr in der Diskussion? Wie beurteilen Sie die Varianten im Hinblick auf den Verkehr?

e5ce2928, #55.1.1

#55.1
Dann fahre ich wohl durch eine andere Brunckstraße. Zu Stoßzeiten gibt es keine grüne Welle, weil die Straße komplett voll ist, von Ampel zu Ampel. Es staut sich zum Teil über die Kreuzungen, wie soll da noch eine grüne Welle funktionieren?
Übrigens gibt es sehr wohl Möglichkeiten, diese Verkehrsmassen auch mit ebenderdigen Fahrspuren aufzunehmen, z.B. Stadtautobahnen (Berlin), Stadtschnellstaßen (München) (ist eigentlich auch eine Boulevardlösung), allerdings mit extrem wenig Ampeln und Tempo 70, eigenen Ein- und Ausfädelspuren.

e5ce21fe, #57

Eine neue Hochstraße, ist aus meiner Sicht, erforderlich, um den Berufs- und LKW-Verkehr nach Mannheim zu bewältigen.
Da sich die Altirper-Bevölkerung gegen eine Rheinüberquerung entschieden hatten, muss der Verkehr entweder über die KS- oder KA-Brücke fahren. Eine Umfahrung über die A61 in Speyer ist keine Option, da zu weit entfernt und selbst dort meist Stau ist. Die Fähre in Altrip wäre schnell mit einem erhöhten Verkehrsaufkommen überlastet, zu dem auch nicht kostenlos und wetter-/wasserstandsabhängig.
Die neue Hochstraße wird sich bestimmt besser in das Stadtbild einfügen. Diese beiden Hochbrücken machen doch auch den Charme von LU aus. Ich mag beide Brücken mit ihrer schnellen Anbindung nach MA oder in die Pfalz! Ich wohne unweit an einer Hochstraße und kann mich über den Lärm nicht beklagen, eine Schule/Kindergarten ist lauter.
Mit einer Stadtstraße werden auch nicht mehr Bürger aus anderen Städten in LU verweilen/ihr Geld ausgeben als bisher, denn wer bisher nicht hierher kam, wird es wohl auch in Zukunft nicht machen. Außerdem wird der Verkehr durch die Ampeln bei einer Stadtstraße erheblich gestört und der Verkehr wird eh nicht weniger werden.

e5cdf265, #55.1

#55 #55
Da ich schon seit 33 Jahren über die Bruckstrasse zu meinem Arbeitsplatz fahre, kann ich Ihnen direkt sagen das die "grüne Welle" auch während der Stoßzeit funktioniert. Was nicht "Funktioniert" sind einige Fahrzeuglenker, die entweder zu schnell oder zu langsam fahren.
Und ich selbst wohne an einer Druchgangsstrasse in Ludwighafen mit ca. 30000 Fahrzeuge am Tag. Auch hier ist das Problem das wenige Fahrzeuglenker nicht in der Lage sind sich den Verhältnissen anzupassen.
Wie wurde schon in der Vorstellungen des Projektes sinngemäß gesagt: Ludwigshafen ist nicht dafür verantwortlich das Pendler möglichst schnell durch die Stadt kommen, sonden dafür ist das Land und der Bund zuständig. z.B. 3. Rheinquerung!

e5cdf879, #56

ich habe diesen Beitrag bereits im Bereich "Entwicklungschancen" geschrieben und bitte um Entschuldigung, wenn ich ihn noch einmal hier poste, aber er passt eben auch hier dazu:
Betrachtet man die die derzeitigen Verkehrsaufkommen in Ludwigshafen, dann fällt auf, dass es in der Rheinuferstraße (Rhein Galerie) beim Verkehrsaufkommen mit 28.000 Fahrzeugen gerademal 10.000 weniger sind als bei der Hochstraße im Bereich des Rathaus Centers. Dort liegt die Zahl bei 38.800 Fahrzeugen. In der Brunckstraße, an der BASF entlang, ist das Verkehrsaufkommen sogar höher, hier sind es 47.300 Fahrzeuge. Bei beiden Straßen handelt es sich nicht um Hochstraßen. Da hier die Geschwindigkeit der Fahrzeuge niedriger ist, empfinde ich den Verkehr in diesen Straßen nicht so störend, wie der auf der Hochstraße. Eine Hochstraße würde sich nur dann rechtfertigen, wenn es gelingen würde den Verkehr von anderen Zweigen auf diese umzuleiten und hier das Verkehrsaufkommen deutlich zu erhöhen. Das kann aber nicht im Interesse der Anwohner sein und wird vermutlich auch nicht gelingen, denn direkt nach der Hochstraße wartet Mannheim. Hier wird der Verkehr eh auf einen für Städte üblichen Verkehrsfluss herunter geregelt, weswegen viele lieber die Umgehung Mannheims über die Konrad-Adenauer-Brücke wählen.

e5ce2928, #55

@ UweSchmitt: nennen sie mir bitte eine funktionierende Grüne Welle während der Stoßzeiten. Die Brunckstarße hat auch eine grüne Welle, die funktioniert aber nur außerhalb der Stoßzeiten...
Hat aber nichts mit Ku zu tun, das Problem ist in anderen Städten auch.

@alle: Ganz klar würde die dritte Rheinquereung bei Altrib hier eine deutliche Entlastung bringen, der Durchgangsverkehr würde sich auf die Nord (A6) und Süd (Altrip)- Überquerung umleiten lassen, das wäre verkehrstechnisch relativ einfach. Im Moment fährt aber alles aus dem Süden durch die Stadt über die Hochstraße, weil es die meisten nicht einsehen, einen Umweg von über 20km in Kauf zu nehmen.
Mit der Ansiedelung der BASF, und sei es auch vor über 100 Jahren, hat sich die Stadt quasi verpflichtet, eine gute Verkehrsanbindung zu gewährleisten. Hier ist auch nichts überraschend passiert, die Größe der BASF ist seit Jahrzehnten bekannt. Der Pendlerverkehr ist das Problem, aber das habe ich ja im Absatz oben beschrieben.
Das Argument, bei der Stadtstraße kann man die Bebauung attraktiver machen, soll mir einer erklären. Wer will an einer Straße wohnen, auf der täglich ca. 40000 Fahrzeuge verkehren??? Kaum ist da gebaut, fängt das Gejammer wegen der Lärmbelästigung an...

e5ce1c63, #49.1.1

#49.1 Ich bin seit 18 Jahren Ludwigshafener und bin dennoch an schnellen Verkehrswegen in der Stadt und aus ihr heraus interessiert. Ich bin auch als Steuerzahler bereit, dafür meinen Beitrag zu leisten. Ich halte es für zu kurz gesprungen, zu meinen, ein Für oder Wider zu der einen oder anderen Lösung habe nur damit etwas zu tun, ob man unmittelbar in Ludwigshafen lebt oder nicht.

e5ce2928, #49.1

#49 Eine bescheidene Frage: Warum soll eigentlich der Ludwigshafener Steuerzahler dafür bluten, dass Ihr Mann aus diesem wunderbaren Landkreis, der soviel Wert darauf legt, mit LU noch nicht einmal das Autokennzeichen gemeinsam zu haben, möglichst schnell nach Mannheim kommt? Fragen Sie doch mal Ihren Bürgermeister, ob die Gemeinde Mutterstadt bereit ist, sich an den Kosten dafür zu beteiligen. Die ganze Misere, vor der wir hier stehen, hat m.E. auch etwas damit zu tun, dass die Stadt LU mit ihrer schwierigen Sozial- und Einkommensstruktur für die Gutverdiener des Umlandes eine exorbitant teure Infrastruktur vorhält.

e5ce225f, #54

Die Frage der tatsächlichen Leistungsfähigkeit wird sich wohl erst mit der Nutzung beantworten. In der Vergangenheit haben die meisten Modelle bei der Stadtplanung zur Verkehrführung versagt.
Das entscheidende Kriterium darf aber nicht die Leistungsfähigkeit einer Durchgangsstraße sein, sondern die Vorteile, die eine Straßenlösung für die Stadt als ganzes bringt. Der Beurteilung darf nicht nur die Schaffung einer schnellen Überwindung des Hindernisses Innenstadt zu Grunde liegen.
Ich pendle selbst jeden Tag ca. 30 Km zur Arbeit ohne zu erwarten, dass mir die Stadt eine Autobahn zum Arbeitsplatz baut. Wäre die Frage nach dem schnellstmöglichen Verlassen der Stadt für mich wesentlich, würde ich mich wohl eher für eine Wohnortveränderung entscheiden, als durch das Zerschneiden mit Stadtautobahnen mein Wohnumfeld noch weiter zu verschlechtern.
Wir sollten uns auch die Frage stellen, wie unser Selbstbild im Verhältnis zu "Durchfahrern" aussieht. Nehmen wir uns selbst nur als zu überwindendes Verkehrshindernis wahr oder haben wir als Stadt das Interesse unser eigenes Wohn- und Arbeitsumfeld zum Vorteil der in Ludwigshafen lebenden Menschen zu gestalten.
Denke ich an die Diskussion über die dritte Rgeinquerung nach, die sicher mehr Entlastung bringen würde als eine Stadtautobahn, frage ich mich, weshalb die Argumente, die gegen eine dritte Rheinquerung sprechen, nicht auch ihre Gültigkeit für die Anforderungen der BewohnerInnen Ludwigshafens haben sollen.

e5ce219e, #53

Da sich die Autofahrer ohnehin an die Situation während der Bauphase gewöhnen müssen, dürfte danach kaum mit einer schlagartigen Zunahme des Auto- und Lkw-Verkehrs zu rechnen sein. Ganz wichtig ist die Entwicklung eines verbesserten Nahverkehrskonzepts, um vielen Pendlern den Umstieg auf den ÖPNV zu erleichtern. Vor allem ist das Marketing für VBL / RNV stark verbesserungswürdig; dabei möchte ich als pensionierter Mitarbeiter im Marketing eines Großunternehmens in Mannheim gern helfen!

--
Hinweis der Moderation

Hallo RMa,
vielen Dank für Ihr Engagement.
Wenn Sie sich persönlich einbringen möchten, können Sie das beim nächsten Bürgerforum oder bei den Stadtspaziergängen gerne tun. Informationen dazu finden Sie hier:
https://ludwigshafen-diskutiert.de/aktuelles/beteiligung-und-information...
In Marketing-Angelegenheiten der Verkehrsbetriebe wenden Sie sich am Besten an die Unternehmen selbst.


Mit freundlichen Grüßen
Digo Chakraverty
(Moderation)

e5cdf265, #52.1

#52
Warum soll eine Stadtstrasse mit "grüner Welle" schlechter sein als Ampellos?
Wenn der Einzelne sich danach richtet kommt es auch nicht zu Staus.
Aber in der heutigen Zeit hat ja jeder sein "Zeitmanagment" so optimiert das eine Verkehrbehinderung zu Kaos wird.

Gast, #52

Alle Befürworter der Stadtstraße sollen doch mal morgens und abends an der BASF vorbei fahren, da können Sie sehen wie "toll" das Konzept Stadtstraße mit Ampelsteuerung funktioniert.
Und die ÖNV und Fahrrad Fans sollten mal nachschauen, wieviel LKW und reine Durchfahrtsverkehr-PKW (z.B. von Dürkheim nach MA) auf den ÖNV oder das Rad umsteigen.
Natürlich werden uns irgendwelche studierten wieder super Zahlen vorrechnen, um zu beweisen, dass die Stadtstraße das Aufkommen locker bewältigt, leider wird dabei "vergessen", dass sich der Verkehr nicht gleichmäßig auf 24 Stunden verteilt...
Alles außer einer Ampelfreien Lösung (das ginge auch ebenerdig, aber mit erhötem Aufwand) wäre eine Lachnummer...

Gast, #51

Wichtig ist, dass die Rettungsfahrzeuge auch durch den Verkehr kommen.
Ich sehe es z.B. in der Brunckstraße und in der Valentin-Bauer-Str. , dass Einsatzfahrzeuge nicht voran kommen, da die Personenfahrzeuge rechts und links nicht genügend Platz haben. Welche Stadt- oder Hochstraße nun in Angriff genommen wird, muss die Stadtspitze entscheiden. Da die Stadt Ludwigshafen hoffungslos überschuldet ist, aber eine neue Stadt- bez. Hochstraße benötigt, sollte mit Verstand entschieden werden. Der Verkehr muss ohne Probleme laufen.
Gruß
Michael Hohmann

Gast, #48.1.1

#48.1
Richtig, in anderen Städten...
Diese besitzeb aber leistungsfähige U- und S-Bahnsysteme...
Und es kann nicht im Interesse eines Ludwigshafeners sein im Stau zu ersticken.

Gast, #49

Hallo, wir wohnen in Mutterstadt u. mein Mann muss täglich zur Arbeit nach Mannheim. Es herrscht jetzt schon im morgendlichen bzw. abendlichen Berufsverkehr Chaos. Wie soll das mit einer Stadtstrasse mit Ampeln funktionieren??? Staus u. noch mehr Chaos ist vorprogrammiert. Alle die "theoretischen Denker u. Planer" sollten mal mehrere Wochen mit dem Auto diese Strasse (auch die Pylonbrücke) befahren, dann würden sie nämlich schnell von der Stadtstrasse abkommen. Gott sei Dank geht mein Mann zum Ende 2014 in Rente, damit wir dieses Chaos nicht mehr mitbekommen.

e5ce1c05, #48.1

#48 Hier geht es um ein ganzheitliches Konzept nicht nur einfach um einen Ersatz der Hochstraße durch eine "Bimmelbahn"!
Und ich wiederhole noch einmal, die Zeiten des Autos als Verkehrsmittel Nummer eins sind vorbei!
In anderen Städten funktioniert das doch auch! Warum nicht auch hier?
Und ich habe nicht gesagt, dass ich ein Fachmann bin.

Gast, #48

Schon sehr markant wieviele "Fachleute" hier die stauanfällige Variante bevorzugen...
Und wer glaubt dass eine chronisch überfüllte, verspätete Bimmelbahn die Hochstrasse ersetzen kann, ist meines Erachtens realitätsfremd!
Ich halte es für unwahrscheinlich dass die C-Ebene jemals wieder eröffnet wird. Zumal diese nur richtung Oppau führt. Einen Abzweig nach Mannheim fehlt!

Gast, #45.1

#45 sie plädieren für die Hochstraße, wolle aber keine Brücke? Haben Sie sich Oberhaupt mit der Sache mal beschäftigt? Was ist eine Hochstraße? Antwort: eine ziemlich lange Brücke!

Rolf Braun, #35.1

#35 Diesem Beitrag kann ich nur zustimmen. Damals als die Hochstraße gebaut wurde gab es sicherlich auch die Überlegungen was man baut (Sollte mal jemand nachsehen ob es dazu noch Unterlagen gibt und diese zum Vergleich veröffentlichen falls vorhanden). Wie groß wäre heute bei dem aktuellen Verkehrsaufkommen das Gejammer hätte man sich damals für eine ebenerdige Straße entschieden. Man hatte sich schon etwas dabei gedacht beim Bau der Hochstraße. Mit einem Fehler: Man hat die Schwere der Fahrzeuge und deren Anzahl unterschätzt. Aber wie heißt es doch? Aus Fehlern lernt man. Nimmt man die heutigen Daten und legt nochmal eine "Reserve" drauf dann hätte man doch die Daten die man benötigt um die Hochstraße so zu bauen damit sie nicht wieder in 40 oder 50 Jahren baufällig ist. Natürlich müssen die Baumaterialien perfekt sein und nicht nur Mittelmaß. Aber das sollte bei jedem Bauvorhaben der Fall sein.


--
Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 30.01.2014 um 13.50 Uhr):
Die Grundlagen für die Planungen wurden in den 1950er und 1960er Jahren geschaffen. Unterlagen hierzu sind leider kaum vorhanden. Es gibt allerdings einen Sonderdruck (1980) zur Verkehrsübergabe der Hochstraße Nord sowie einen Sonderdruck (1972) zur Verkehrsübergabe der Kurt-Schumacher-Brücke.
Beide Broschüren finden Sie hier im Bereich der "Bibliothek":
https://ludwigshafen-diskutiert.de/sites/default/files/broschuere-kurtsc...
https://ludwigshafen-diskutiert.de/sites/default/files/broschuere-hochst...

e5ce1f57, #47

Das für Radfahrer und Fußgänger gruselige Labyrinth zwischen Rathaus-Center und Schumacherbrücke ist mit der Stadtstraße lang beseitigt.
Die West-Ost-Richtung ermöglicht hervorragende neue Radverkehrsverbindungen. Radfahrer entlasten den motorisierten Verkehr und tragen zur Umsatzsteigerung im Einzelhandel erheblich bei. Bei der Var3+4 bin ich ausnahmsweise für baulich getrennte Radwege, üppig dimensioniert für die Bewältigung erheblich zunehmenden Radverkehrs. :-) Unsägliche Fahrradabbiegespuren wie in der Wredestr/Bismarckstr sind wohl eher nicht zu befürchten. Linksabbiegen durch Rechtsschwenk und erzwungenes Querstehen auf Fußweg, KFZ-Fahrbahn oder Radweg bitte ganz unbedingt vermeiden. Ebenso bitte auch an Kinder-/Lastenanhänger denken, an ein Fahrradparkhaus am Rathaus und weitere überdachte Abstellplätze mit stabilen Bügeln (wie Bahnhof Mitte), ein Felgenklemmerverbot bitte ich über der Stadt auszurufen.

Warum wird die Heinigstr nicht über eine große Kreuzung direkt an die Grünzweigstr angebunden? Das würde die Stadtstraße entlasten, weil der Nord-Süd-Verkehr nicht in den West-Ost-Verkehr umgeleitet werden muss, inkl weniger Abgase+Lärm durch weniger Anfahren/Beschleunigen.

Kritik an Stadtstr-kurz: in Fahrtrichung Ost-West: Was ist bei Glatteis mit den LKW? Erinnerungen an Herford, wenn Bremsen versagen.
Fahrtrichtung West-Ost: LKW müssen mit Vollgas anfahren und die Rampe hinaufkeuchen, v.a. wenn sie an der letzten Ampel warten müssen.
Extreme Abgas- und Lärmemissionen direkt am Europaplatz + Rathaus.
Das für Radfahrer und Fußgänger gruselige Labyrinth zwischen Rathaus-Center und Schumacherbrücke bliebe weitgehend bestehen.
Die Nord-Süd-Radverbindung am Rhein wäre weiterhin verworren.
Keine verbesserte Anbindung der Prinzregentenstr an die Stadtmitte.

Also spricht alles für Stadtstraße lang.
Da steht das Rathaus "selbstbewusst" an prominenter Stelle und nicht verdruckt halb unter einem Betonmonstrum.

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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 28.01.2014 um 10.24 Uhr):

Die Berechnungen der Gutachter haben ergeben, dass die Ausbildung als Kreuzung im Gegensatz zur vorgeschlagenen Lösung mit zwei Einmündungen deutlich mehr Fahrstreifen erfordern würde, um die Leistungsfähigkeit der Verkehrs aufrecht zu erhalten. Denn durch eine vierte Zufahrt muss ein zusätzliche Ampelphase geschaltet werden, wodurch die Grünzeiten der anderen Richtungen gekürzt werden müssen. Um dennoch die Leistungsfähigkeit zu erhalten, müssten im Zuge der Stadtstraße noch 4 (!) zusätzliche Fahrstreifen angelegt werden. Trotzdem wären dadurch keine Reserven mehr gegeben. Neben dem städtebaulichen Aspekt und dem Flächenverbrauch entstehen auch für Fußgänger sehr weite Wege, um die Stadtstraße zu queren. Eine Kreuzung ist daher weder verkehrlich noch städtebaulich zu empfehlen.
Die Steigung der Rampe wurde gemäß der entsprechenden Richtlinien ausgebildet. Natürlich sind Unfälle oder versagende Bremsen nie auszuschließen und könnten auch auf ebener Strecke passieren.

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