Verkehr

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Der Verkehr auf der Hochstraße Nord besteht also einerseits aus dem Durchgangsverkehr und andererseits aus dem Stadtverkehr. Aus beiden Blickwinkeln lassen sich die Varianten daher beurteilen.
Auf der Hochstraße Nord fahren durchschnittlich 39.000 bis 41.000 Autos und Lkw pro Tag. Die Spitzenzeiten liegen im Berufsverkehr morgens Richtung Mannheim und abends Richtung Pfalz. Ein großer Teil derjenigen, die die Hochstraße nutzen, sind Pendlerinnen und Pendler, die in der Vorderpfalz wohnen und Richtung Mannheim fahren. Ein weiterer Anteil von Pendlerinnen und Pendlern fährt Richtung BASF. Die Varianten werden auch dahingehend untersucht, wie sich der Verkehr in Zukunft auf andere Straßen im Stadtgebiet verteilen würde und wie sich zukünftig die Möglichkeiten für den innerstädtischen öffentlichen Personennahverkehr, Fahrrad- und Fußgängerverkehr gestalten.
Bei der Ausarbeitung von allen vier Varianten wurde darauf geachtet, dass die Leistungsfähigkeit der Straße für den Verkehr jetzt und in Zukunft gewährleistet bleibt. Dies ist auch eine Grundvoraussetzung für Gespräche mit Fördermittelgebern.

Nach dem Beschluss des Stadtrates am 23. März 2015 haben Ingenieure und Planer begleitende Begutachtungen und Untersuchungen veranlasst und die einzelnen Schritte weiter miteinander verknüpft. Bei einem so großen Vorhaben wie dem Abriss der Hochstraße Nord und dem Bau einer neuen Stadtstraße müssen ganz unterschiedliche technische, rechtliche und planerische Fragestellungen bedacht und aufeinander abgestimmt werden. Planungsrechtlich spricht man in dieser noch frühen Phase von der „Entwurfsplanung“. Dabei müssen die Ingenieure jederzeit im Blick haben, welche Auswirkungen die aktuellen Arbeiten für die geplanten Bauzeiten und Kosten haben.

Auch nach einer weiteren Vertiefung der Planung bleibt es bei den geschätzten Bauzeiten von rund 7,75 Jahren. Der geschätzte Kostenrahmen ist ebenfalls unverändert. Der geplante Baubeginn ist 2018, nicht enthalten sind Entschädigungskosten.

Ein besonderes Augenmerk haben die Ingenieure in den vergangenen Monaten noch einmal auf den Nordbrückenkopf und dessen Umfeld gelegt. Dieser wurde auch bei der Bürgerbeteiligung immer wieder diskutiert:

„Insgesamt 200 Beiträge bezogen sich unter der Rubrik Verkehr auf den nichtmotorisierten Individualverkehr (Fußgänger und Radfahrer). Durch diese hohe Anzahl wird deutlich, dass auch diese Thematik von großer Bedeutung für die Teilnehmenden ist. In vielen Hinweisen wurde für die neue Straße eine Verbesserung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer gefordert. Neue und bessere Fuß- und Radwege wurden oftmals gewünscht“.

Hier haben sich einige Veränderungen ergeben, die gegenüber dem Entwurf der "Stadtstraße“ von vor einem Jahr noch einmal Verbesserungen für die Verkehrsteilnehmenden darstellen. Dies sind vor allem:

  1. Günstiger für Stadtbahn-Fahrgäste ist nun die Lage der Haltestelle Gartenstraße: Sie ist weiter nach Süden gerückt und liegt nun nahezu mittig zwischen den Haltestellen Rathaus und Hemshofstraße. Die Haltestelle liegt außerdem nun mit beiden Enden direkt an Fußgängerüberwegen.
  2. Der Fuß- und Radweg entlang der Rheinuferstraße Richtung BASF ist jetzt kreuzungsfrei, dies unterstützt das schnelle Vorankommen der Menschen, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren. Die Überquerung der Rheinuferstraße für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer, die von der Kurt-Schumacher-Brücke kommen, wird einfacher und sicherer gestaltet. Die Verknüpfung der Wege entlang der Rheinuferstraße und auf die Brücke wurde deutlich verbessert.
  3. Einfacher und begradigt ist nun auch die Abfahrt von der Kurt-Schumacher-Brücke aus Mannheim kommend Richtung nördliche Stadtteile und BASF.
  4. Außerdem gibt es eine zusätzliche Abbiegemöglichkeit von Mannheim kommend auf die Stadtstraße in Richtung Rheinuferstraße.


    5. Neues Verkehrslenkungssystem geplant

    Um Unannehmlichkeiten für alle so gering wie möglich zu halten, plant die Stadtverwaltung neben einer Ausweitung des Fahrtenangebots mit Bussen und Bahnen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auch den Einsatz eines intelligenten und IT-gestützten Verkehrslenkungssystems. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es vor allem ab dem zweiten Jahr der Bauarbeiten zu erheblichen Verkehrsbeeinträchtigungen kommt.

    Kernaussage zum Thema "Verkehr" aus dem Auswerteungsbericht der vergangenen Bürgerbeteiligung:

    „…gingen ebenfalls Beiträge ein, die sich auf den Verkehr in der Bauzeit bezogen. (…) In den Beiträgen wurde deutlich, dass die Teilnehmenden noch stärker über die Verkehrslenkung und Verkehrsbelastung während der Bauzeit informiert werden möchten. Wie wird der Verkehr während der Bauzeit gelenkt, welche Straßen werden belastet, gibt es Verkehrsleitpläne, wie sieht das Mobilitätskonzept und Nahverkehrskonzept für die Bauzeit aus“ (Ludwigshafen diskutiert: „Abriss der Hochstrasse Nord ... und was kommt danach?)?

    Auch der Stadtrat forderte:

    „Die Verwaltung erarbeitet ein Konzept für ein umfassendes Baustellen- und Umleitungsmanagement für die einzelnen Rückbau- und Bauphasen. Dieses Konzept ist den ständerätlichen Gremien und der Öffentlichkeit rechtzeitig zu präsentieren.“



    „Drei-Zonen-Konzept“

    Durch den Abriss der Hochstraße Nord und den Bau der Stadtstraße wird über Jahre auf der B 44 in jede Fahrtrichtung nur eine Spur zur Verfügung stehen. Damit Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer dennoch so stressfrei wie möglich an ihr Ziel gelangen, ist ein so genanntes Drei-Zonen-Konzept vorgesehen. In der ersten Zone sollen überregionale Verkehre auf den Autobahnring, bestehend aus A 6 und A 61 mit den Rheinbrücken bei Mannheim-Sandhofen und Speyer, umgeleitet werden. Regionale Verkehre sollen den Bundesstraßenring B 9 nutzen. Die innere Zone sollte nur noch dafür genutzt werden, innerstädtische Ziele zu erreichen.

    Eng damit verbunden ist das „Drei-Zonen-Konzept“ und der Aufbau eines IT-gestützten dynamischen Verkehrslenkungs- und Informationssystems für Ludwigshafen. Das bedeutet: Informationen über freie Strecken, Staus, Sperrungen – also alles, was zur „Reisezeit“ gehört – können in Echtzeit abgerufen werden. Auch gibt es immer aktuelle Hinweise und Empfehlungen, auf weniger stark belastete Strecken auszuweichen. Grundlage für das dynamische Verkehrslenkungs- und Informationssystem sind Verkehrsdaten eines privaten Anbieters. Die daraus berechneten aktuellen Fahrgeschwindigkeiten auf bestimmten Strecken ermöglichen die Ermittlung von Reisezeiten, die auf digitalen Informationstafeln dem Verkehrsteilnehmer in Echtzeit mitgeteilt werden. Diese Informationen können auch über eine spezielle App „Verkehr-Ludwigshafen“ abgerufen werden. Das heißt: Wer beispielsweise morgens um 8 Uhr mit dem Auto nach oder in Ludwigshafen unterwegs ist, erfährt wahlweise über große Hinweistafeln oder per Handy, wo der Verkehr stockt und wie er dies Zeit sparend umfahren kann. Ähnliche Angebote gibt es beispielsweise in Karlsruhe.

    Die Stadtverwaltung plant außerdem, Teile dieses Verkehrslenkungssystems bauvorbereitend und bereits schon deutlich vor Beginn des eigentlichen Baubeginns an der Hochstraße Nord einzusetzen, damit die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer sich mit dem System vertraut machen und auch angesichts anderer Bau- und Instandsetzungsmaßnahmen Vorteile daraus ziehen können.
    Lesen Sie hierzu mehr.



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Verkehr

Der Blickwinkel „Verkehr“ war das mit Abstand am stärksten diskutierten Thema im Zuge der bisherigen Öffentlichkeitsbeteiligung „City West“. Dabei hatte für die Mehrheit der Diskutierenden der Verkehrsfluss die höchste Priorität. Neben den Interessen und Bedürfnissen der Autofahrerinnen und Autofahrer wurden auch deutlich die Belange der Radfahrerinnen und Radfahrer, Fußgängerinnen und Fußgänger sowie der Fahrgäste des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erörtert. Insgesamt ergab sich eine vielschichtige Diskussion, aus der sich einige Arbeitsaufträge an die Verwaltung ableiten ließen.
Die jetzige Phase der Bürgerbeteiligung beschäftigt sich schwerpunktmäßig mit den Vorschlägen der Verwaltung und der Verkehrsbetriebe zur Verbesserung des ÖPNV-Angebots während der Bauarbeiten.

ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr)

Arbeitsaufträge an die Verwaltung

Ein verbessertes Angebot im ÖPNV kann zu Entlastungen während der Bauarbeiten beitragen. Stadtrat und Bürgerschaft haben die Stadtverwaltung aufgefordert, frühzeitig Konzepte für eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots während der Bauarbeiten zu erarbeiten.

„Das Thema ÖPNV wurde über 185 Mal angesprochen. Die meisten Beiträge hierzu forderten einen Ausbau bzw. eine Verbesserung von diesem. Auch wiesen viele Teilnehmende daraufhin, dass der ÖPNV in der Bauzeit mitbeachtet werden müsse.“ (Ludwigshafen diskutiert: „Abriss der Hochstrasse Nord ... und was kommt danach?).

Der Stadtrat formulierte und beschloss im März 2014:

„Die Verwaltung prüft gemeinsam mit der rnv und allen anderen tangierten Anbietern intensiv die Verbesserung des ÖPNV- Angebots während und nach der Bauphase. In die Betrachtung ist neben dem Bus- und Straßenbahnangebot auch die S-Bahn mit einzubeziehen. Ein umfassendes ÖPNV- Konzept ist zu erarbeiten." Lesen Sie den gemeinsamen Antrag der SPD und CDU Fraktion zu City West/Erneuerung der Hochstraße Nord und lesen Sie hier die Anträge zur Stadtratssitzung vom 24.03.2014.

Die Stadtverwaltung hat sich daher insbesondere mit der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv) zusammengesetzt und ein Paket geschnürt, um das Angebot im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) während der Bauarbeiten zu erweitern. Auch der Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) und der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Süd (ZSPNV) beteiligten sich an den Überlegungen und Vorschlägen.

Bürgerinnen und Bürger können sich die Vorschläge anschauen und sich von den Verkehrsexpertinnen und -experten erläutern lassen. Auch werden diesbezügliche Anregungen der Bürgerinnen und Bürger geprüft und gegebenenfalls in die weiteren Planungen aufgenommen

Vorschläge der Stadtverwaltung und des rnv

1. Neue Verknüpfungen geplant

Das Stadtbahnliniennetz wird während der Bauzeit weitgehend so bleiben wie es ist. Eine wesentliche Veränderung ergibt sich allerdings für die Linie 6 von Rheingönheim nach Mannheim. Weil die Auffahrt zur Kurt-Schumacher-Brücke nicht möglich ist, muss die Linie 6 über die Konrad- Adenauer-Brücke geführt werden. Um eine attraktive Linienführung zu erreichen, schlägt der rnv vor, die Linie 6 mit der Linie 2 auf Mannheimer Seite zu verknüpfen. Von Rheingönheim führt diese Linie dann über die Mannheimer Innenstadt nach Feudenheim, die Linie 2 stattdessen von der Neckarstadt-West nach Neuostheim. Die letztendliche Entscheidung zur genauen Linienführungen in Mannheim wird noch durch die Stadt Mannheim getroffen.


Geplante neue Verknüpfung der Stadtbahn Linie 2 und 6


Bekannte Linien fahren wie gewohnt.


2. Drei zusätzliche Expresslinien

Zusätzlich sollen drei neue Expresslinien im Berufsverkehr morgens und nachmittags eingeführt werden: Diese verkehren im 20-Minuten-Takt. In Kombination mit den bestehenden Linien ergibt sich für die Fahrgäste in den Hauptachsen fast ein Fünf-Minuten-Takt. Zwei dieser Linien sind Rhein überschreitend und verbinden Oggersheim (Linie 14) und Rheingönheim (Linie 15) mit Mannheim. Die dritte Zusatzlinie (Linie 12) verkehrt innerhalb Ludwigshafens zwischen Rheingönheim und Friesenheim. Deren Aufgabe soll es sein, den umsteigefreien Verkehr zwischen dem Süden und Norden von Ludwigshafen bzw. zur BASF zu stärken. Sehen Sie hier alle Änderungen der Linienführungen auf einen Blick .


3. Bessere Infrastruktur für Busse und Bahnen

Wenn künftig mehr Stadtbahnen eingesetzt werden, müssen die Gleisanlagen diese aufnehmen können und die Haltestellen in der Innenstadt – eben dort, wo alles zusammenläuft – darauf vorbereitet werden. So würden am Berliner Platz in den Spitzenstunden 35 (statt 25) Bahnen pro Richtung halten. Hier gilt es nach Festlegung des Betriebskonzeptes zu entscheiden, welche Ertüchtigungsmaßnahmen geeignet sind, den Fahrbetrieb möglichst störungsfrei abzuwickeln. In der Kaiser-Wilhelm-Straße würden pro Richtung 25 Bahnen fahren statt wie heute zwölf Bahnen. Damit sich Bahnen und Autos nicht in die Quere kommen, wird im Berufsverkehr der Kfz-Zufluss durch Ampeln so gesteuert, dass Beeinträchtigungen des Bahnbetriebes minimiert werden.


4. Mehr Busse in den nördlichen Stadtteilen

Mit einer direkten Busverbindung zwischen Oggersheim über die Melm nach Oppau kann diese Strecke künftig bequem mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Dadurch können andere Hauptverkehrsstraßen im nördlichen Stadtbereich vom Autoverkehr entlastet werden. Um diese Verbesserung zu erzielen, schlägt die Stadtverwaltung den Bau einer direkten eigenständigen Bustrasse von Melm nach Oppau vor. Die neue Verbindung, die ausschließlich für Busse und Radfahrer vorgesehen ist, kann auch nach den Bauarbeiten weiter genutzt werden.

Seit September 2015 verbindet einmal pro Stunde eine neue Buslinie Oppau mit Frankenthal. Im Zuge von City West schlägt die Stadtverwaltung einen 30-Minuten-Takt vor. Dies muss mit Frankenthal abgestimmt werden. Dadurch erreichen die Fahrgäste mehr Anschlüsse am bzw. ab Hauptbahnhof Frankenthal. Zur Taktverdichtung ist der Einsatz eines zusätzlichen Busses erforderlich. Wer heute vom Norden Ludwigshafens in den Norden Mannheims (oder umgekehrt) möchte, braucht rund eine Stunde mit Bussen und Bahnen. Durch eine direkte Busverbindung über die A 6 zu den Hauptverkehrszeiten könnte die Fahrzeit halbiert werden. Zur Einrichtung einer solchen Busverbindung ist eine Abstimmung mit
der Stadt Mannheim erforderlich. Sehen Sie hier alle Änderungen der Linienführungen auf einen Blick .




5. Umleitungen in der Innenstadt

Im innerstädtischen Bereich werden die Busse während der Bauarbeiten umgeleitet werden müssen. Die von Westen und Südwesten den Hauptbahnhof bedienenden Buslinien 74, 75 und 70 können den Weg über die Pasadenaallee zum Rathaus vermutlich nicht mehr nutzen. Deshalb schlägt die Verwaltung vor, eine Bustrasse von der Haltestelle Hauptbahnhof über einen Teil des Bahnhofsvorplatzes und den zentralem Omnibusbahnhof zur Lorientallee herzurichten. Darüber können auch die Busse vom und zum Berliner Platz verkehren. In der Wredestraße wiederum kann die bisherige Busspur zwischen Bismarckstraße und Ludwigstraße bis zum Lichtenberger Ufer verlängert werden, um eine Busverbindung Richtung Rhein-Galerie und Ludwigsplatz einzurichten. Sehen Sie hier alle Änderungen der Umleitungen in der Innenstadt auf einen Blick .




Die vorläufige Kostenschätzung für alle Maßnahmen liegt bei den zusätzlichen Bahnfahrten bei rund 1,5 Millionen Euro im Jahr; für die zusätzlichen Busverkehre wird mit gut 540.000 Euro pro Jahr gerechnet. Die Investitionen in die Infrastruktur werden auf rund sechs Millionen Euro netto insgesamt geschätzt. Sehen Sie hier alle Zahlen und Kostenschätzung auf einen Blick.

S-Bahn und Rhein-Haardt-Bahn

Eine weitere verkehrliche Entlastung der städtischen Straßen wird ab 2018 dadurch erwartet, dass S-Bahnen direkt auf das BASF-Werksgelände fahren können. Zudem sollen die Platzkapazitäten der S-Bahnen von Kaiserlautern bzw. Neustadt kommend erhöht werden. Auf der Bahnstrecke Richtung Worms und Mainz wird durch den Ausbau der Bahnsteige der S-Bahn-mäßige Betrieb möglich.
Im Zusammenhang mit dem Projekt RHB 2010 wurden auf der Strecke der Rhein-Haardt-Bahn zwischen Bad Dürkheim und Ludwigshafen zahlreiche technische Verbesserungen vorgenommen, die eine höhere Fahrgeschwindigkeit ermöglichen und auch die Voraussetzung dafür sind, dass künftig eine zusätzliche Expressfahrt pro Stunde und damit ein 20-Minuten-Takt an vielen Haltestellen angeboten werden kann.

Mehr Park&Bike und Park&Ride

Die Kombination Fahrrad und ÖPNV soll ausgebaut werden. Bereits in den folgenden Jahren sollen weitere Fahrradabstellanlagen an bereits definierten ÖPNV-Haltestellen realisiert werden. Außerdem könnte der Park&Ride-Platz an der der Haltestelle Giulini erweitert werden. Damit Pendlerinnen und Pendler aus der Region künftig früher und leichter auf den ÖPNV umsteigen können, ist es aus Sicht der Stadtverwaltung Ludwigshafen notwendig, dass in den benachbarten Landkreises und Gemeinden Park&Ride-Parkplätze eingerichtet werden. Dies kann wesentlich zur Entspannung der Verkehrssituation beitragen.



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Damit alle Umleitungsstrecken und Hauptverkehrsstraßen vor dem Abriss der Hochstraße Nord problemlos genutzt werden können, müssen diese instandgesetzt sein. Lesen Sie hier mehr.

Die Lagerhausstraße

Zu den größten Baustellen der vergangenen Monate zählte besonders die Lagerhausstraße. Nach rund eineinhalb-jähriger intensiver Bautätigkeit, bei der der über 80 Jahre alte Kanal erneuert wurde, ist die Lagerhausstraße seit Jahresbeginn wieder befahrbar. Die Kosten für die Kanalsanierung betrugen 6,8 Millionen Euro. In Abstimmung mit den Gewerbetreibenden werden im zweiten Halbjahr 2016 die Arbeiten wieder aufgenommen.
Dann wird der Straßenaufbau saniert, um die Tragfähigkeit der Straße zu erhöhen und die Lärmbelastung durch den Verkehr für die Anwohnerinnen und Anwohner zu verringern. Darüber hinaus wird die Bushaltestelle barrierefrei ausgebaut, und es werden Bäume gepflanzt. Die Kosten hierfür betragen 1,8 Millionen Euro, der Landeszuschuss liegt bei 786.000 Euro.

Die Brunckstraße

Saniert wird derzeit auch die Brunckstraße, die durch die vielen Autos und Lkw (mehr als 44.000 Fahrzeuge pro Tag) stark beschädigt ist. Es wird ein sogenannter „Bestandsausbau“ durchgeführt, d.h. alle Schichten des Fahrbahnoberbaus der Brunckstraße werden bei gleichzeitiger Verstärkung der Tragfähigkeit erneuert. Die Kosten betragen rund 7,4 Millionen Euro, der Landeszuschuss beträgt 65 Prozent. Die Brunckstraße wird für die voraussichtlich ab 2018 beginnenden Arbeiten an der Hochstraße Nord eine wichtige Entlastungsfunktion übernehmen.

Die Hochstraße Süd

Eine weitere große Verkehrsachse ist die Hochstraße Süd. Auch sie wird vorwiegend von Pendlerinnen und Pendlern aus der Region genutzt und ist Hauptverbindungsachse zwischen der Vorderpfalz und Mannheim. Ihre Belastung durch den Verkehr beträgt vor der Auffahrt der Mundenheimer Straße 52.000 Fahrzeuge pro Tag. Über die Mundenheimer Straße kommen noch einmal 7.000 Fahrzeuge täglich hinzu. Die Stadtverwaltung will ihre erneute grundlegende Instandsetzung vorziehen, damit auch sie vor Beginn der Bauarbeiten zu „City West“ rundum funktionstüchtig ist.


Was wurde bereits getan?
An dieser so genannten „Pilzhochstraße“ werden seit Anfang 2015 die Lager saniert. Von 2004 bis 2008 wurde der Korrosionsschutz der Pylonbrücke in mehreren Schritten erneuert. Von 2004 bis 2005 wurde die Rheinvorlandbrücke neu gebaut. Zwischen 2013 und 2015 wurden die Übergangskonstruktionen der Pylonbrücke ersetzt. 2015 sind die Straßenbahnschienen auf der Konrad-Adenauer-Brücke saniert worden. Der östliche Teil der Hochstraße Süd, die so genannte Pilzhochstraße, wurde letztmals 1985 grundlegend instandgesetzt.


Was wird nun getan?
30 Jahre danach werden dort seit 2015 die Brückenlager
erneuert. Zudem muss die Abdichtung der Brücke saniert werden, um den Bewehrungs- und Spannstahl vor den schädlichen Einwirkungen der Chloride, was durch Tausalze im Winter verursacht wird, zu schützen. Darüber hinaus müssen Querkraftkopplungen, die deutliche Rostschäden aufweisen, ersetzt werden. Die Reparaturarbeiten an der Hochstraße Süd sollen Ende 2017 beginnen und Anfang 2019 abgeschlossen sein.

Die Verwaltung stimmt die einzelnen Maßnahmen so aufeinander ab, dass mit dem Abriss der Hochstraße Nord erst begonnen wird, wenn die Hochstraße Süd repariert ist. Während der Reparaturarbeiten an der Hochstraße Süd steht für Auto- und Lkw-Fahrer jeweils eine Fahrbahn nach Osten sowie nach Westen zur Verfügung. Weil dies zu Verkehrsbehinderungen führen wird, will die Stadtverwaltung Teile des für den Abriss der Hochstraße Nord vorgesehenen großräumigen Umleitungskonzepts ebenfalls vorziehen. Die Gesamtkosten für die vorgezogene Reparatur der Hochstraße Süd schätzt die Stadt Ludwigshafen auf rund 25 Millionen Euro. Da es sich bei der Hochstraße Süd um eine überregional bedeutsame Verkehrsachse handelt, erwartet die Stadt dafür einen Landeszuschuss von rund 13,3 Millionen Euro.

Weitere Informationen zur Hochstraße Süd sind bei den häufigsten Fragen (FAQ) zu finden.



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Die Stadtstraße

Für alle Verkehrsteilnehmerinnen und –teilnehmer bot die weiterführende Planung zur "Stadtstraße“ wesentliche Verbesserungen: sowohl während den Bauzeiten als vor allem auch nach ihrer Fertigstellung. Mit der Überarbeitung ihrer Planungen im Jahr 2015 haben sich die Ingenieure auf die Anregungen und Kritikpunkte aus der ersten Phase der Öffentlichkeitsbeteiligung und der politischen Diskussion Anfang 2014 bezogen. Dort war der Blickwinkel „Verkehr“ der mit Abstand am stärksten diskutierte. Der Verkehr war nach Einschätzung der Teilnehmenden nach dem Kostenaspekt einer der wichtigsten Aspekte bei der Entscheidung für eine Vorzugsvariante. Zahlenmäßig bezogen sich die meisten Beiträge 2014 dabei auf den Themenkomplex „Verkehrsfluss/Staugefahr/dauerhafte Verkehrsverlagerungen“. Deutlich viele Hinweise gab es auch aus Sicht der Fußgängerinnen und Fußgänger: Für die neue Straße wurde eine Verbesserung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer gefordert. Beim ebenfalls sehr häufig diskutierten Thema ÖPNV forderten die Teilnehmenden einen Ausbau bzw. eine Verbesserung von diesem. Auch wurde 2014 vielfach darauf hingewiesen, dass der ÖPNV in der Bauzeit mitbeachtet werden müsse.

Die "Stadtstraße“ in der weiterentwickelten im Planung 2015 brachte u.a. folgende Verbesserungen:

  • Einfachere Verkehrsführung für Individualverkehr sowie für Radfahrerinnen und Radfahrer sowie Fußgängerinnen und Fußgänger
  • Großzügige Radien im Nordbrückenkopf
  • Flachere Rampen für Radfahrerinnen und Radfahrer; keine Spindel mehr
  • Einbindung der Radwege in das städtische Radwegenetz mit Fortführung in die Region
  • Offene Straßenbahn-Haltestelle als Umsteigeknotenpunkt
  • Fußgängerfreundlichere Ampelphasen



Autoverkehr
Die "Stadtstraße“ mit dem neu geordneten Nordbrückenkopf verläuft weitgehend geradlinig; die 2014 kritisierte scharfe Kurve nach Westen von der BASF oder Mannheim kommend entfiel. Gemessen an der „Stadtstraße lang“ konnte der Verkehrsfluss noch einmal verbessert werden. Planerisch gesprochen wird die B 44, also eine Bundesstraße, in eine Stadtstraße integriert. Der neue Nordbrückenkopf sorgt für eine übersichtliche Straßenführung und besser begreifbare Lösungen für den Autofahrer. Die nunmehr geringere Längsneigung der Rampen sorgt für eine Verbesserung hinsichtlich Schallschutz und Lufthygiene. Da die Bauabläufe voneinander entkoppelt und aufeinander abgestimmt werden konnten, entsteht eine größere Planungssicherheit. Die stark geschädigten Hauptbauwerke der alten B44 können in einer frühen Bauphase nahezu zeitgleich zurück gebaut werden. Insgesamt trägt dies dazu bei, dass ein guter Verkehrsfluss in den Hauptrichtungen früher möglich sein wird als bei der „Stadtstraße lang“. In der weiterentwickelten Planung 2015 wurde ein Abbiegen von der Hartmannstraße direkt auf die Stadtstraße Richtung Westen berücksichtigt.


Fuß- und Radverkehr
Durch die Neuordnung am Nordbrückenkopf entstanden in der weiterentwickelten Planung für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer besser begreifbare und damit auch sichere Lösungen. Die "Stadtstraße“ bot beidseitig durchgängige Rad- und Gehwegeverbindungen in nahezu alle Richtungen. Sie sieht zahlreiche und sichere oberirdische Querungsmöglichkeiten vor. Da die Hauptrampen nicht mehr so steil ansteigen, konnten die Fuß- und Gehwege nahezu barrierefrei geführt werden, was die Nutzung angenehmer macht. Autoverkehr, Radverkehr sowie Fußgängerverkehr sind klar voneinander getrennt. Die "Stadtstraße" mit ihren Radwegeverbindungen gliedert sich harmonisch in das bestehende Radwegenetz ein.


ÖPNV
Durch die Verlegung der Gleise für die Stadtbahnlinien können die Linien 7 und 8 fast während der gesamten Bauzeit ungehindert fahren. Lediglich beim Zusammenschluss der alten und neuen Gleisführung kommt es für wenige Wochen zu Beeinträchtigungen. Die vorgeschlagene Lösung der „weiterentwickelten Stadtstraße“ ist verkehrlich und wirtschaftlich die nachhaltigere, da keine Investitionen von über 5,5 Millionen Euro für ein Provisorium (C-Tunnel) notwendig sind. Durch die Verlegung der Gleise rückt die Straßenbahnhaltestelle Rathaus aus der Kellerlage ins Licht. Die neue Haltestelle ermöglicht einfache und schnelle Umstiege zwischen Straßenbahn / Bus / Taxi.
Geprüft haben Planer und Stadtverwaltung auch den Hinweis, ob eine Straßenbahn in der Mitte der neuen Stadtstraße fahren könnte. Dies hätte zum einen bedeutet, dass die Straßenfläche hätte deutlich vergrößert werden müssen, da die Linienführung in der Regel zweispurig anzuordnen ist. Eine Reduzierung der Mittelinsel zu Gunsten der Straßenbahn ist auch betrachtet und verworfen worden, sowie eine Teilstrecke als einspurige Führung, wurde jedoch als wenig zielführend eingestuft Denn es kommt das Problem hinzu, dass die Straßenbahnüber die Straße queren müsste, um an das vorhandene Schienennetz im Westen angeschlossen zu werden. Das wäre aber nur zu Lasten der Verkehrsqualität zu erreichen, denn einige Ströme müssen dann der Straßenbahn den Vorrang geben und warten. Daher wurde diese Idee verworfen.



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Hochstraße neu

Aus verkehrlicher Sicht wird der Hochstraßen-Lösung eine gute bis sehr gute Leistungsfähigkeit bescheinigt. Auch die neu gestalteten Einmündungen gelten – auch wenn hier künftig Ampeln stehen – als noch stabil. Die Folgen sind kurze Reisezeiten beim Überqueren der Innenstadt und keine Verlagerung von überörtlichem Verkehr in das innerstädtische Straßennetz. Der Charakter einer die Vorderpfalz mit Mannheim verbindenden Stadtautobahn bleibt erhalten und der überörtliche Verkehr fließt schnell ab.
Für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer ergeben sich kleinere Verbesserungen, da am neuen, schlankerem Brückenkopf Radwege besser miteinander verknüpft werden können (siehe hierzu auch: Raumgefühl). Der öffentliche Personennahverkehr orientiert sich an den bestehenden Auf- und Abfahrten zur Brücke. Das bestehende Bus- und Stadtbahngebot kann beibehalten werden.

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Hochstraße versetzt

Aus verkehrlicher Sicht wird der Hochstraßen-Lösung ebenfalls eine gute bis sehr gute Leistungsfähigkeit bescheinigt. Auch die neu gestalteten Einmündungen gelten – auch wenn hier künftig Ampeln stehen – als noch stabil. Die Folgen davon sind kurze Reisezeiten beim Überqueren der Innenstadt und keine Verlagerung von überörtlichem Verkehr in das innerstädtische Straßennetz. Der Charakter einer die Vorderpfalz mit Mannheim verbindenden Stadtautobahn bleibt erhalten und der überörtliche Verkehr fließt schnell ab.
Für Menschen, die zu Fuß gehen oder mit dem Rad fahren, ergeben sich kleine Verbesserungen, da am neuen, schlankerem Brückenkopf Radwege besser miteinander verknüpft werden können (siehe hierzu auch: Raumgefühl). Der öffentliche Personennahverkehr orientiert sich an den gegebenen Auf- und Abfahrten zur Brücke. Das bestehende Bus- und Stadtbahngebot kann beibehalten werden.

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße kurz

Die Leistungsfähigkeit der Stadtstraßenvariante ist ausreichend und die Verkehrsqualität noch stabil. In den Spitzenzeiten morgens und abends wird sich der Verkehr an den Ampeln verdichten: Die Durchfahrt von der A 650 kommend Richtung Mannheim verlängert sich im Durchschnitt um etwa zwei Minuten.
Während es am Brückenkopf Richtung Mannheim und bei der Verbindung zur A 650 hinsichtlich der Verkehrsbelastung nur wenig Veränderungen gibt, wird es im Mittelteil der Stadtstraße, zwischen den neuen Kreuzungen zur Bürgermeister-Grünzweig-Straße und Heinigstraße, mehr Verkehr geben. Ursache für diese Zunahme ist die neu geordnete innerstädtische Nord-Süd-Verbindung. Aus diesem Grund ist an dieser Stelle die Fahrstreifenanzahl im Straßenquerschnitt mit acht Fahrstreifen am größten – ähnlich wie beispielsweise bereits heute in der Carl-Bosch-Straße oder auf dem Luisen- und Kaiserring in Mannheim. Da die Stadtstraße besser mit dem innerstädtischen Straßennetz verbunden ist, ergeben sich neue Möglichkeiten zur Verbesserung der Buslinienführung und der Einrichtung neuer Haltestellen. Für Fuß- und Radverkehr entstehen neue Verbindungen und Wege (siehe hierzu auch: Raumgefühl).

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße lang

Die lange Stadtstraße ist für den Verkehr auch in den Spitzenzeiten – morgens zwischen 7.30 Uhr und 8.30 Uhr und abends zwischen 16.30 Uhr und 17.30 Uhr – ausreichend leistungsfähig mit einer noch stabilen Verkehrsqualität. Die Fahrzeit aus der Pfalz Richtung Mannheim verlängert sich zwischen 1:30 und 3 Minuten. Die Straße hat – wie auch die bestehende Hochstraße – zwei Fahrspuren in jede Richtung. Hinzu kommen Abbiegespuren, um in Kreuzungsbereichen einen guten Verkehrsfluss zu erreichen. Dennoch wird sich in den Spitzenzeiten morgens und abends der Verkehr an den Ampeln verdichten: Die Durchfahrt von der A 650 kommend Richtung Mannheim verlängert sich im Durchschnitt um zweieinhalb Minuten im Vergleich zur Hochstraße.
Eine Vereinfachung der Auf- und Abfahrten zur Kurt-Schumacher-Brücke wird möglich durch den Abriss des nördlichen Teils der Einkaufpassage Rathaus-Center; dies ermöglicht eine bessere Orientierung für die Verkehrsteilnehmerinnen und –teilnehmer. Nach wie vor wird dort der Verkehr von Bad Dürkheim nach Mannheim bzw. von Mannheim nach Bad Dürkheim direkt geführt. Im Mittelteil entspricht die „Stadtstraße lang“ der „Stadtstraße kurz“: Zwischen den neuen Kreuzungen zur Bürgermeister-Grünzweig-Straße und der Heinigstraße wird es mehr Verkehr geben, da die Verkehrsführung für die Nord-Süd-Verkehre indirekt ist und sich in diesem Streckenabschnitt die Ost-West-Verkehre mit den Nord-Süd-Verkehren auf summieren. Aus diesem Grund gibt es an Kreuzungsstellen bis zu acht Fahrstreifen – ähnlich wie beispielsweise bereits heute in der Carl-Bosch-Straße in Ludwigshafen oder auf dem Luisen- und Kaiserring in Mannheim.
Beide Stadtstraßenlösungen sind besser mit dem innerstädtischen Straßennetz verbunden. Sie bieten daher die Möglichkeit, künftig neue Haltestelle für Busse vorzusehen. Für Fuß- und Radverkehr entstehen neue Verbindungen und Wege, die an das bestehende Netz anknüpfen oder dieses erweitern (siehe hierzu auch: Raumgefühl).

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Diskussion zu: Wie wichtig ist Ihnen das Thema Verkehr in der Diskussion? Wie beurteilen Sie die Varianten im Hinblick auf den Verkehr?

e5ce628e, #173.1

#173
Also wenn ich recht informiert bin, ist gerade die Westtangente MA als Hochstraße in Planung. Deshalb (?) hat man das ja auch nicht so richtig berücksichtigt. Wäre ja schädlich für das was mittels dieser Gutachten begründet werden soll......

e5ce2928, #165.2

#165 Die Fragen sind einfach zu beantworten:
-60 Millionen Baukosten und 1 Million Unterhalt jährlich sind ein mehr als deutlicher Unterschied
-Die Grundstücke gehören der Stadt bei allen Varianten
-wer fährt heute Fahrrad unter den Brücken, wer fuhr früher unter den Brücken an den Brückenauffahrten ? so gut wie niemand
-wieso leben und arbeiten Menschen an der Saarlandstraße, an der Rheinallee, an der Augustaanlage, am Mannheimer Ring, an unzähligen Stadtstraßen anderswo ?
-seit wann gibt es an Kreuzungen regelmäßig schwere Unfälle, in Ludwigshafen oder anderswo ?
- die 40000 Autos sind schon heute im Ort, nur in rund 10m Höhe!

Fazit: alles spricht für die lange Stadtstraße

e5ce2928, #173

Warum werden nicht in ganz Deutschland mehr Hochstraßen gebaut, um Verkehrsbehinderungen im Berufsverkehr zu verringern ? Weil außer Ludwigshafen dies niemand als sinnvolle Lösung empfindet ! Wir Ludwigshafenrinnen sollten für eine sinnvolle Lösung sein, für eine Stadtstraße, so lang wie möglich.

e5ce628e, #164.2

#164
Hallo Fritzchen, das ist das Problem. Als die Genehmigung für einen solchen Verkehrweg da war, wurde er nicht gebaut, inzwischen wurde die Planung/das Baurecht von Gerichten einkassiert.
Die aktuelle Landesregierung hat in ihrem Koalitionsvertrag eine solche Rheinquerung bei Altrip ausgeschlossen (glaube als Konsequenz für den Bau des Hochmoselübergangs). Damit muss der Verkehr über den Rhein, über die A6, über die beiden Ludwigshafener Brücken und über die A61 Brücke.
Wer in die Innenstadt von MA muss (Z.B zum HBF oder weil er dort arbeitet) hat aber eh keine Alternative als die Ludwigshafen Brücken.

e5ce3974, #172

Über die verengte Sicht der " Automobilisten " bezüglich Mobilität bin ich langsam entsetzt. Da wird nach wie vor einer hemmungslosen Ausbreitung des motorisierten Individualverkehrs das Wort geredet.
Mobilität, insbesondere in einer Stadt hat aber ganz viele Facetten, das fängt bei Fußgängern an, geht weiter zum Fahrrad, zum öffentlichen Nahverkehr mit Bussen und Bahnen und kommt dann erst zum Auto-Mobil in allen seinen Ausprägungen. Eine Stadt, will sie für seine Bürger lebenswert sein, muss zwingend auf die Ausgewogenheit der verschiedenen Mobilitäten achten.
Es geht also nur " vordergründig " um den " Neu-Bau " einer Straße, sondern um die Frage, wie soll Ludwigshafen in der Zukunft aussehen !!!
Und da bietet die " Stadtstraße lang " die besten Möglichkeiten, Wohnen, Arbeiten und Erholen in Einklang zu bringen.
Selbstverständlich wird auch diese Straße keine Flaniermeile werden, dazu hat sie zu große Dimensionen, hat aber eher ein " menschliches Mass " und setzt Entwicklungsmöglichkeiten frei, die eine Hochstraße einfach nicht bietet.
Entscheidend für das Gelingen wird es sein, dass alle Entwicklungschancen, wie der unverzügliche, großzügige Ausbau des ÖPNV, eines ebenso komfortablen Radwege-Netzes und des Raumes für Fußgänger und Erholungssuchende sein, sowie einer qualitativ hochwertigen Bebauung, genutzt werden. Da sind die Erwartungen der Ludwigshafener hoch, setzen wir sie entschlossen und zäh durch.

e5ce2928, #170

Warum geht eigentlich kein Tunnel oder wenigstens eine tiefergelegte Straße mit Schallschutz und wegen der wahrscheinlich höheren Baukosten eine Maut (sollte in Zukunft mit besseren Erfassungsmöglichkeiten noch einfacher sein)? Ich bin aktuell Pendler, fahre fast immer die Hochstraße Nord und würde Maut für einen Tunnel notfalls schlucken.
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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 03.02.2014 um 13:10 Uhr):
Hallo,
eine Tunnellösung wurde geprüft. Hierzu können Sie bei den FAQs nachlesen: https://ludwigshafen-diskutiert.de/faq-page#t67n374
Die Einführung einer Maut ist rechtlich nicht möglich. Sowohl bei den Hochstraßen-Varianten als auch bei den Stadtstraßenvarianten handelt es sich um eine Straße von "lediglich" rund 2 km Länge, die auch innerstädtisch vernetzt ist. Es ist auch nicht davon auszugehen, dass sich der rechtliche Rahmen in absehbarer Zeit ändert.

e5ce2928, #169

Diese Milchmädchenrechnung von dem einen Auto und den mehreren Fahrern ist nun genug wiedergekäut. Wer 2*20km und mehr pendeln muss hat ganz handfeste finanzielle Gründe für eine Fahrgemeinschaft und wird diese auch bilden wenn Arbeitszeit und Ort das erlauben.
Und die, die näher dran wohnen würden sicher gern öffentlich fahren, wenn es nicht so unsäglich langsam wäre.

Die Vorstellung zu predigen Mobilität wäre ein sündiger Luxus ist sicher kein zukunftssicherer Ansatz. Oder sollen Ludwigshafener Unternehmen ihren Kunden in der Welt künftig vermitteln dass ab vier Uhr Ortszeit keine Kundenanfragen mehr angenommen werden, weil dann die Mitarbeiter alle zum Schichtzug eilen?

Rolf Braun, #165.1

#165 Verantwortung für das alles wird wohl niemand übernehmen. Es wird die Variante kommen bei dem sich die Verantwortlichen selber das größte Denkmal setzen. Da kann hier soviel diskutiert werden wie mann will.

e5ce2928, #168

@#165.... dann ziehen Sie aufs Land. Eine Stadt mit über 160 T Einwohnern und einem recht überschaubaren Pendlerkreis kann k e i n e Dorfstraße mit 2 Fahrstreifen ausbauen. Wer hier ländliche Verhältnisse möchte sollte den Wohnort wechseln, dann in den kleinen Gemeinden gibt es schmale Straßen. Die Einwohner in Ludwigshafen werden nicht gefragt, ob sie mit einer hohen Anzahl von Verkehrsteilnehmern einverstanden sind. Auch werden die nicht gehört, wenn es um die Bereitstellung von öffentlichen Parkplätze geht in ihrer Straße, die vielleicht durch Arbeitnehmer den ganzen Tag genutzt werden.
Einige Leute sind "freiwillig" in Lu und bemüht einen kleinen Glanz für Ludwigshafen zu erzeugen. Wir können uns vorstellen, wie in anderen Städten auch, eine ebenerdige Straße als Abschluss an die A650 zu planen und die Stadt sowie deren "Einfahrtsstrasse" wirken zu lassen.

Wasch mich aber mach mich nicht nass, geht nicht.

e5ce6ca6, #167

Bravo Gast 31, genau so sieht das aus. Obwohl ich selbst begeisterter Autofahrer bin muss ich mich an den Gedanken gewöhnen mich umzustellen.
Übrigens jammern wir in LU auf hohem Niveau.
Wer ab und zu in richtigen Großstädten > 1 Mio Einw. unterwegs ist kann viel lernen und sieht die Sache aus einem anderem Blickwinkel.

e5ce2928, #166

Bei jeder Online-Diskussion treten Sie auf: Jene, die mantrahaft den ÖPNV predigen. Ja liebe Leute, ja liebe Stadt LU. Schön wäre es, wenn er benutzbar wäre der heilige ÖPNV.

Fahrt doch mal vom Berliner Platz in die BASF. Bis Oppau sind das 18 Minuten. Plus die Wartzeit von 9 Minuten nach Ankunft der Neustadter S-Bahn. Und abends das gleiche Spiel. Und dann sitzt man im Zug, nicht zuhause! Welcher arbeitende Mensch hat denn soviel Zeit?
Da hilft auch kein St. Floriansprinzp. Mannheim und die BASF werden nicht verschwinden. Wenn ihr den Pendlern keine vernünftigen Möglichkeiten (mehr) gebt zur Arbeit zu kommen, dann stauen sie den Ludwigshafener Bürgern die Innenstadt zu. Oder arbeiten wo anders. Vielleicht bereut man dann was man heute hier schreibt.

Freiwillig, liebe Leute, fährt keiner täglich im Berufsverkehr Auto. Von Luxuspendlern kann keine Rede sein.
Ein wenig mehr Realismus und Konsequenz wären notwendig. Es wird nicht billig. Entweder man investiert jetzt in irgendeine Lösung oder zahlt über die nächsten Jahrzehnte die Rechnung.

e5ce2928, #165

Beitrag 005

Ich bin immer wieder beim stöbern in diesem Forum fasziniert:
- wer garantiert das die eine Variante günstiger ist als eine andere (inkl. aller Nebenkosten wie z.B. notwendige Grundankäufe)?
- wer übernimmt Verantwortung für eine kostenbasierte Entscheidung, wenn die Variante dann doch teurer wird?
- wer fährt lieber Fahrrad neben einer teilweise 8-spurigen Stadtstraße als entspannt unter einer Brücke?
- wer lässt sein Kind lieber neben einer teilweise 8-spuirgen Stadtstraße Rad fahren als sicher unter einer Brücke?
- wer will an einer Straße Wohnen/Bummeln/Irgendwas tun, auf der täglich mehrere zehntausend Fahrzeuge fahren?
- wer will ernsthaft zehntausende Fahrzeuge täglich im Ort haben?
- warum kann man die Radwege nicht bei einer Hochstraßenvariante ausbauen/verbessern? Unter der Hochstraße ist jede Menge (überdachter) Platz…
- wer will die Verantwortung für schwere Unfälle wie sie verstärkt auf Kreuzungen passieren übernehmen?
- wer will die Notlösung nur weil andere Städte auch im Stau/Verkehr ersticken?

e5ce2928, #165

Beitrag 005

Ich bin immer wieder beim stöbern in diesem Forum fasziniert:
- wer garantiert das die eine Variante günstiger ist als eine andere (inkl. aller Nebenkosten wie z.B. notwendige Grundankäufe)?
- wer übernimmt Verantwortung für eine kostenbasierte Entscheidung, wenn die Variante dann doch teurer wird?
- wer fährt lieber Fahrrad neben einer teilweise 8-spurigen Stadtstraße als entspannt unter einer Brücke?
- wer lässt sein Kind lieber neben einer teilweise 8-spuirgen Stadtstraße Rad fahren als sicher unter einer Brücke?
- wer will an einer Straße Wohnen/Bummeln/Irgendwas tun, auf der täglich mehrere zehntausend Fahrzeuge fahren?
- wer will ernsthaft zehntausende Fahrzeuge täglich im Ort haben?
- warum kann man die Radwege nicht bei einer Hochstraßenvariante ausbauen/verbessern? Unter der Hochstraße ist jede Menge (überdachter) Platz…
- wer will die Verantwortung für schwere Unfälle wie sie verstärkt auf Kreuzungen passieren übernehmen?
- wer will die Notlösung nur weil andere Städte auch im Stau/Verkehr ersticken?

e5ce9b5b, #164.1.1

#164.1
Danke für den Hinweis - Sie sagen, dass dieser Verkehrsweg aus Sicht des Fernverkehrs unbedeutend ist, insbes. für den "LKW-Verkehr". Gut dann bleibt die Frage des Regionalverkehr noch offen.
Die zusätzliche südliche Rheinquerung hätte eine Bedeutung für den Regionalverkehr.
Genau zu diesem Thema vermisse ich Fakten. Welchen Einfluss ergäbe sich durch diese neue Querung. Wie stark würden die Innenstädte entlastet? Welche Verkehrswege würden entlastet? (und welche stärker belastet)
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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 05.02.2014 um 16:44 Uhr):
In den FAQs finden Sie bereites einen Abschnitt, der sich mit dem Thema " 3. Rheinquereung" befasst und begründet, warum die Möglichkeit einer dritten Rheinquerung zur Zeit nicht betrachtet wird.
In der Bibliothek gibt es zudem einige weitere Dokumente zum Thema.
Für die regionale Verkehrsplanung liegt die Zuständigkeit beim Verband Region Rhein Neckar (VRRN). Im derzeit in Aufstellung befindlichen Regionalplan werden auch die Aspekte der regionalen Verkehrsplanung eingearbeitet.
Hierzu einige hilfreiche Links:
http://www.m-r-n.com/fileadmin/user_upload/VRRN/ERP_2013/Regionalplantex...
http://www.m-r-n.com/start/regionalplanung-und-entwicklung/regionalplanu...
http://www.m-r-n.com/start/regionalplanung-und-entwicklung/regionalplanu...

e5ce2928, #164.1

#164

Der Fernverkehr wird sich ohne Not nicht durch die Mannheimer Innenstadt quälen. Dessen Routen führen eindeutig über die A6 (Frankenthal) im Norden und die A61 (Speyer) im Süden.
Selbst ein hypothetischer 3. Rheinübergang nach Mannheim (Altrip) hätte immer nur regionalen Charakter. Als "Schleichweg" bei Staus auf den Autobahnen, würde er nur zusätzlichen Schwerverkehr mitten in die Metropolregion hineinziehen.
Die "vielen" LKW auf den Hochstraßen, sind im Vergleich zur A61 und A6, gelinde gesagt, "ein Witz". Ein besserer Ziel-und Quellverkehr für die Metropolregion, und damit eben kein Durchgangs-Fernverkehr.

e5ce9b5b, #164

Gibt es ein regionales Verkehrskonzept?
Wenn dieser Verkehrsweg eine so bedeutende Rolle auch für den Fernverkehr hat, stellt sich die Frage, ob dieser nicht besser um die Innenstädte herum geleitet wird. Beispielsweise hat die Stadt Ulm das umfassend gelöst.
Auf die Region um Ludwigshafen/Mannheim übertragen stellt sich die Frage, ob eine Brücke im Süden (B9 zur B36 bei Rheingönheim) nicht zusammen mit der Autobahnbrücke im Norden Verkehr "herumführen" kann?
Diesen "Vogelperspektiven-Ansatz" vermisse ich bisher. Vermutlich würde damit eine ebenerdige Variante befördert/vorteilhafter.

Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 03.02.2014 um 16:40 Uhr):
Für die regionale Verkehrsplanung liegt die Zuständigkeit beim Verband Region Rhein Neckar (VRRN). Im derzeit in Aufstellung befindlichen Regionalplan werden auch die Aspekte der regionalen Verkehrsplanung eingearbeitet.
Hierzu einige hilfreiche Links:
http://www.m-r-n.com/fileadmin/user_upload/VRRN/ERP_2013/Regionalplantex...
http://www.m-r-n.com/start/regionalplanung-und-entwicklung/regionalplanu...
http://www.m-r-n.com/start/regionalplanung-und-entwicklung/regionalplanu...
Eine weitere Information, die wir Ihnen empfehlen, ist das Gutachten der IHK-Pfalz "Volks- und regionalwirtschaftliche Wirkungen einer weiteren Rheinquerung südlich Ludwigshafen"
http://www.pfalz.ihk24.de/linkableblob/luihk24/standortpolitik/Verkehr_u...
In der Bibliothek befindet sich zudem das Dokument "Ausschussvorlage-Hauptausschuss_9-5-2011.pdf". Auch dieses Dokument behandelt das Thema "Dritte Rheinquerung bei Altrip" und ist eine Art Zusammenfassung aller Gutachten.

e5ce628e, #163.1.1

#163.1
Auch ohne mich so deutlich äußern zu wollen, glaube ich, dass Herr Mattes vom Grundtenor nicht falsch liegt. Die tendenziösen Äußerungen der vortragenden Dienstleister im 3. Bürgerforum und am folgenden Tag in der Rheinpfalz, erwecken den Eindruck, hier soll eine im Hintergrund bereits getroffene Entscheidung vermarktet und legitimiert werden. Die dahinter liegenden Immobilieninteressen sind dabei recht offensichtlich.
Aus meiner Sicht müssten die Gutachten vor einer Förderung durch Land und Bund eigenständig überprüft werden. Eine reine Förderung auf Basis einer Planung/eines Gutachten, das gerade noch ausreicht, um formale Förderkriterien zu erfüllen, das riecht nach Steuerverschwendung. Es wird viel zuviel ausgegeben, für dass was man dafür bekommt.

e5ce995c, #163.1

#163
Tut mir leid, Frau Schröter. So politisch korrekt bin ich nicht. Planer und Verwaltung haben den enormen redaktionellen Vorteil, ihre Sichtweise über der Bevölkerung ausstreuen zu können. Da werden sie Kritik - auch deutliche - ertragen müssen. Ich wurde in der DDR geboren und freue mich daran, eine Manipulation auch so bezeichnen zu dürfen.

e5ce995c, #163

Es geht um die Erneuerung eines Verkehrsweges. Ergo ist die Verkehrsleistung das Kriterium von überragender Bedeutung.
Ein Leistungsaspekt der alten Hochstrasse zeigt sich darin, dass vielen Ludwigshafenern offenbar gar nicht bewußt ist, wieviel Verkehr schonend über sie hinweg geleitet wird. Würde dieser Verkehr in eine ebenerdige Stadtstrasse münden, wäre die Innenstadt morgens und abends zu. Eine Absenkung der Geschwindigkeit von 70 auf 50 km/h, dazu Querverkehr mit Ampeln werden unweigerlich früh zu Staus bis Ruchheim und spät über den Rhein bis in die Mannheimer Quadrate führen.
Die Behauptung der Planer, die Stadtstrasse würde das bestehende Verkehrsaufkommen aufnehmen können, halte ich für eine dreiste Lüge und einen ungeheuerlichen Manipulationsversuch!
Massiv behindert durch eine ebenerdige 4-spurige Strasse würde auch der Querverkehr. Stellen Sie sich nur den Kaiserwörthdamm oder die Bruchwiesenstrasse vor. Verbinden diese die seitlich angrenzenden Stadtteile?
In den tendenziösen Erläuterungen der "Experten" erkenne ich eine tiefsitzende, quasi ideologische Abneigung gegen den Individualverkehr, speziell per Auto. Kraftfahrer sind nicht schützenswert. Die sollen gefälligst den ÖPNV benutzen. So sind die begleitenden Fach-Kommentare letztlich bürgerfeindlich. Doch die Bürger werden mit den Füßen, bzw. den Rädern, abstimmen.

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Hinweis der Moderation

Sehr geehrter Herr Matthes,

beachten Sie bitte unsere Regeln (https://ludwigshafen-diskutiert.de/regeln), wo es unter anderem heißt: "Formulieren Sie Ihre Beiträge sachlich, wahrhaftig und respektvoll". Bitte vermeiden Sie trotz des "Aufregerthemas Abriss der Hochstraße Nord" Formulierungen wie "Die Behauptung der Planer, die Stadtstrasse würde das bestehende Verkehrsaufkommen aufnehmen können, halte ich für eine dreiste Lüge und einen ungeheuerlichen Manipulationsversuch!" durch die sich Dritte - zum Beispiel die Planer - verletzt oder herabgewürdigt fühlen könnten.

Beste Grüße
Petra Schröter (Moderation)

e5ce8707, #162

was passiert mit dem Schwerlastverkehr? Der soll bestimmt nicht durch die neue Innenstadt rollen. Er wird wahrscheinlich über die Hochstraße-Süd geleitet und wenn dann das Bauprojekt Nord abgeschlossen ist, dürfte die letzte Hochstraße, die ja sowieso die ältere der beiden ist, auch kaputt sein. Und schon hätten wir ein neues Projekt: Stadtstraße-Süd. Dann würde auch wieder das begrabene Projekt „Rheinübergang bei Altrip“ zum Thema werden.
Was passiert, wenn die allgemeinen, zukünftigen Verkehrszahlen doch höher sind? Wir sind in der glücklichen Lage, dass die Wirtschaft der Metropolregion Rhein-Neckar Arbeitskräfte und ihre Familien anlockt. Die Bevölkerungszahl wird wahrscheinlich wieder ansteigen und der Durchgangsverkehr lässt sich nicht großräumig umleiten. Warum kann man jetzt nicht die eine oder andere Stadtstraßenspur zusätzlich einplanen? Oder vielleicht eine zusätzliche Straßen-/U-Bahn Haltestelle auf halben Wege zwischen Hauptbahnhof und Rathaus zwecks Erschließung. Bei einer Gesamtbreite der Stadtstraße von 50m kommt es auf weitere 5m nicht an.
Warum bekommt die Konrad-Adenauer-Brücke (Südbrücke) nicht pro Fahrtrichtung eine weitere, dritte Spur? Die beidseitigen Zu- und Abfahrten in LU und MA sind eigentlich schon dreispurig und Ihre Verkehrsprognose zeigt gerade hier eine Zunahme von 10%. An den Tragfähigkeitsreserven der Brücke könnte es womöglich scheitern, nicht aber an der vorhandenen Brückenbreite. Man müsste nur Rad- und Fußgängerweg zusammenlegen.

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Thema Prognose:

Die angestellten Verkehrsprognosen wurden nach bestem Wissen und Gewissen erstellt. Sie basieren auf derzeit festzustellenden Trends und Entwicklung z.B. des Verkehrsverhaltens, der Bevölkerungsentwicklung unter Berücksichtigung des demographischen Wandels und der Migration sowie Entwicklungen im wirtschaftlichen Bereich. Dabei wurden sowohl entsprechende Prognosen des Bundes, des Landes als auch der Stadt berücksichtigt. Allen Prognosen gehen davon aus, dass in verdichteten Räumen bis etwa ins Jahr 2020 noch leichte Steigerungen im Kfz-Verkehr zu erwarten sind. Danach ist bei annähernd gleich bleibender Bevölkerungszahl in der Region Ludwigshafen-Mannheim aber mit einem Rückgang auf das heutige Niveau ab etwa den Jahren 2025 bis 2030 zu rechnen. Über den Zeitraum nach 2030 werden die Prognosen naturgemäß unsicherer, jedoch wird bis ins Jahr 2050 mit einer weiteren Abnahme des Kfz-Verkehrs gerechnet. Aufgrund dieser Prognosen wurden für die Berechnungen die aktuellen Verkehrsmengen verwendet. Es gibt somit aus heutiger fachlicher Sicht keinen Anlass, für unwahrscheinliche Eventualitäten zusätzliche Reserven in Form von weiteren Fahrspuren vorzuhalten, die auch noch zusätzliche Flächen verbrauchen und Kosten verursachen.

Thema zusätzliche Fahrspur

Die für zusätzliche Fahrspuren benötigten Flächen stehen in bestimmten Abschnitten wie z.B. im Bereich des Kreishauses oder des Rathauses nicht zur Verfügung. Hier wäre es nur dann möglich, wenn man auf Geh- und Radwege verzichten würde. Darüber hinaus bedeutet ein breiterer Straßenquerschnitt auch eine Verschlechterung der Fußgängerquerungsmöglichkeiten.
Aus statischen Gründen ist es nicht unmittelbar möglich, auf der Konrad-Adenauer-Brücke an der Stelle, an der heute der Radweg liegt, eine zusätzliche Fahrspur herzustellen. Ob die Brücke dafür ertüchtigt werden könnte oder ein völliger Neubau erforderlich wäre, kann ohne eingehende Untersuchungen nicht gesagt werden.

Thema Haltestelle:

Der Stadtbahntunnel der ehemaligen Linie 12 wird bei allen Varianten aufgegeben. Bei den Hochstraßenlösungen erfolgt dies bei der Umgestaltung des Umfeldes durch Änderungen der Erschließungsstraßen bzw. die neue mögliche Bebauung. Bei den Stadtstraßen muss die Haltestelle Danziger Platz schon beim Bau der Stadtstraße aufgegeben werden. Alternativ ist jedoch noch zu prüfen bzw. bei einer Entscheidung für die Stadtstraße zu untersuchen, ob eine schienengebundene ÖPNV-Verbindung mit einer zusätzlichen Haltestelle, dann allerdings in oberirdischer Lage, zwischen Hauptbahnhof und Rathaus machbar bzw. hinsichtlich des Nutzerpotentials sinnvoll ist.

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