Verkehr

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Der Verkehr auf der Hochstraße Nord besteht also einerseits aus dem Durchgangsverkehr und andererseits aus dem Stadtverkehr. Aus beiden Blickwinkeln lassen sich die Varianten daher beurteilen.
Auf der Hochstraße Nord fahren durchschnittlich 39.000 bis 41.000 Autos und Lkw pro Tag. Die Spitzenzeiten liegen im Berufsverkehr morgens Richtung Mannheim und abends Richtung Pfalz. Ein großer Teil derjenigen, die die Hochstraße nutzen, sind Pendlerinnen und Pendler, die in der Vorderpfalz wohnen und Richtung Mannheim fahren. Ein weiterer Anteil von Pendlerinnen und Pendlern fährt Richtung BASF. Die Varianten werden auch dahingehend untersucht, wie sich der Verkehr in Zukunft auf andere Straßen im Stadtgebiet verteilen würde und wie sich zukünftig die Möglichkeiten für den innerstädtischen öffentlichen Personennahverkehr, Fahrrad- und Fußgängerverkehr gestalten.
Bei der Ausarbeitung von allen vier Varianten wurde darauf geachtet, dass die Leistungsfähigkeit der Straße für den Verkehr jetzt und in Zukunft gewährleistet bleibt. Dies ist auch eine Grundvoraussetzung für Gespräche mit Fördermittelgebern.

Nach dem Beschluss des Stadtrates am 23. März 2015 haben Ingenieure und Planer begleitende Begutachtungen und Untersuchungen veranlasst und die einzelnen Schritte weiter miteinander verknüpft. Bei einem so großen Vorhaben wie dem Abriss der Hochstraße Nord und dem Bau einer neuen Stadtstraße müssen ganz unterschiedliche technische, rechtliche und planerische Fragestellungen bedacht und aufeinander abgestimmt werden. Planungsrechtlich spricht man in dieser noch frühen Phase von der „Entwurfsplanung“. Dabei müssen die Ingenieure jederzeit im Blick haben, welche Auswirkungen die aktuellen Arbeiten für die geplanten Bauzeiten und Kosten haben.

Auch nach einer weiteren Vertiefung der Planung bleibt es bei den geschätzten Bauzeiten von rund 7,75 Jahren. Der geschätzte Kostenrahmen ist ebenfalls unverändert. Der geplante Baubeginn ist 2018, nicht enthalten sind Entschädigungskosten.

Ein besonderes Augenmerk haben die Ingenieure in den vergangenen Monaten noch einmal auf den Nordbrückenkopf und dessen Umfeld gelegt. Dieser wurde auch bei der Bürgerbeteiligung immer wieder diskutiert:

„Insgesamt 200 Beiträge bezogen sich unter der Rubrik Verkehr auf den nichtmotorisierten Individualverkehr (Fußgänger und Radfahrer). Durch diese hohe Anzahl wird deutlich, dass auch diese Thematik von großer Bedeutung für die Teilnehmenden ist. In vielen Hinweisen wurde für die neue Straße eine Verbesserung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer gefordert. Neue und bessere Fuß- und Radwege wurden oftmals gewünscht“.

Hier haben sich einige Veränderungen ergeben, die gegenüber dem Entwurf der "Stadtstraße“ von vor einem Jahr noch einmal Verbesserungen für die Verkehrsteilnehmenden darstellen. Dies sind vor allem:

  1. Günstiger für Stadtbahn-Fahrgäste ist nun die Lage der Haltestelle Gartenstraße: Sie ist weiter nach Süden gerückt und liegt nun nahezu mittig zwischen den Haltestellen Rathaus und Hemshofstraße. Die Haltestelle liegt außerdem nun mit beiden Enden direkt an Fußgängerüberwegen.
  2. Der Fuß- und Radweg entlang der Rheinuferstraße Richtung BASF ist jetzt kreuzungsfrei, dies unterstützt das schnelle Vorankommen der Menschen, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren. Die Überquerung der Rheinuferstraße für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer, die von der Kurt-Schumacher-Brücke kommen, wird einfacher und sicherer gestaltet. Die Verknüpfung der Wege entlang der Rheinuferstraße und auf die Brücke wurde deutlich verbessert.
  3. Einfacher und begradigt ist nun auch die Abfahrt von der Kurt-Schumacher-Brücke aus Mannheim kommend Richtung nördliche Stadtteile und BASF.
  4. Außerdem gibt es eine zusätzliche Abbiegemöglichkeit von Mannheim kommend auf die Stadtstraße in Richtung Rheinuferstraße.


    5. Neues Verkehrslenkungssystem geplant

    Um Unannehmlichkeiten für alle so gering wie möglich zu halten, plant die Stadtverwaltung neben einer Ausweitung des Fahrtenangebots mit Bussen und Bahnen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auch den Einsatz eines intelligenten und IT-gestützten Verkehrslenkungssystems. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es vor allem ab dem zweiten Jahr der Bauarbeiten zu erheblichen Verkehrsbeeinträchtigungen kommt.

    Kernaussage zum Thema "Verkehr" aus dem Auswerteungsbericht der vergangenen Bürgerbeteiligung:

    „…gingen ebenfalls Beiträge ein, die sich auf den Verkehr in der Bauzeit bezogen. (…) In den Beiträgen wurde deutlich, dass die Teilnehmenden noch stärker über die Verkehrslenkung und Verkehrsbelastung während der Bauzeit informiert werden möchten. Wie wird der Verkehr während der Bauzeit gelenkt, welche Straßen werden belastet, gibt es Verkehrsleitpläne, wie sieht das Mobilitätskonzept und Nahverkehrskonzept für die Bauzeit aus“ (Ludwigshafen diskutiert: „Abriss der Hochstrasse Nord ... und was kommt danach?)?

    Auch der Stadtrat forderte:

    „Die Verwaltung erarbeitet ein Konzept für ein umfassendes Baustellen- und Umleitungsmanagement für die einzelnen Rückbau- und Bauphasen. Dieses Konzept ist den ständerätlichen Gremien und der Öffentlichkeit rechtzeitig zu präsentieren.“



    „Drei-Zonen-Konzept“

    Durch den Abriss der Hochstraße Nord und den Bau der Stadtstraße wird über Jahre auf der B 44 in jede Fahrtrichtung nur eine Spur zur Verfügung stehen. Damit Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer dennoch so stressfrei wie möglich an ihr Ziel gelangen, ist ein so genanntes Drei-Zonen-Konzept vorgesehen. In der ersten Zone sollen überregionale Verkehre auf den Autobahnring, bestehend aus A 6 und A 61 mit den Rheinbrücken bei Mannheim-Sandhofen und Speyer, umgeleitet werden. Regionale Verkehre sollen den Bundesstraßenring B 9 nutzen. Die innere Zone sollte nur noch dafür genutzt werden, innerstädtische Ziele zu erreichen.

    Eng damit verbunden ist das „Drei-Zonen-Konzept“ und der Aufbau eines IT-gestützten dynamischen Verkehrslenkungs- und Informationssystems für Ludwigshafen. Das bedeutet: Informationen über freie Strecken, Staus, Sperrungen – also alles, was zur „Reisezeit“ gehört – können in Echtzeit abgerufen werden. Auch gibt es immer aktuelle Hinweise und Empfehlungen, auf weniger stark belastete Strecken auszuweichen. Grundlage für das dynamische Verkehrslenkungs- und Informationssystem sind Verkehrsdaten eines privaten Anbieters. Die daraus berechneten aktuellen Fahrgeschwindigkeiten auf bestimmten Strecken ermöglichen die Ermittlung von Reisezeiten, die auf digitalen Informationstafeln dem Verkehrsteilnehmer in Echtzeit mitgeteilt werden. Diese Informationen können auch über eine spezielle App „Verkehr-Ludwigshafen“ abgerufen werden. Das heißt: Wer beispielsweise morgens um 8 Uhr mit dem Auto nach oder in Ludwigshafen unterwegs ist, erfährt wahlweise über große Hinweistafeln oder per Handy, wo der Verkehr stockt und wie er dies Zeit sparend umfahren kann. Ähnliche Angebote gibt es beispielsweise in Karlsruhe.

    Die Stadtverwaltung plant außerdem, Teile dieses Verkehrslenkungssystems bauvorbereitend und bereits schon deutlich vor Beginn des eigentlichen Baubeginns an der Hochstraße Nord einzusetzen, damit die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer sich mit dem System vertraut machen und auch angesichts anderer Bau- und Instandsetzungsmaßnahmen Vorteile daraus ziehen können.
    Lesen Sie hierzu mehr.



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Verkehr

Der Blickwinkel „Verkehr“ war das mit Abstand am stärksten diskutierten Thema im Zuge der bisherigen Öffentlichkeitsbeteiligung „City West“. Dabei hatte für die Mehrheit der Diskutierenden der Verkehrsfluss die höchste Priorität. Neben den Interessen und Bedürfnissen der Autofahrerinnen und Autofahrer wurden auch deutlich die Belange der Radfahrerinnen und Radfahrer, Fußgängerinnen und Fußgänger sowie der Fahrgäste des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erörtert. Insgesamt ergab sich eine vielschichtige Diskussion, aus der sich einige Arbeitsaufträge an die Verwaltung ableiten ließen.
Die jetzige Phase der Bürgerbeteiligung beschäftigt sich schwerpunktmäßig mit den Vorschlägen der Verwaltung und der Verkehrsbetriebe zur Verbesserung des ÖPNV-Angebots während der Bauarbeiten.

ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr)

Arbeitsaufträge an die Verwaltung

Ein verbessertes Angebot im ÖPNV kann zu Entlastungen während der Bauarbeiten beitragen. Stadtrat und Bürgerschaft haben die Stadtverwaltung aufgefordert, frühzeitig Konzepte für eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots während der Bauarbeiten zu erarbeiten.

„Das Thema ÖPNV wurde über 185 Mal angesprochen. Die meisten Beiträge hierzu forderten einen Ausbau bzw. eine Verbesserung von diesem. Auch wiesen viele Teilnehmende daraufhin, dass der ÖPNV in der Bauzeit mitbeachtet werden müsse.“ (Ludwigshafen diskutiert: „Abriss der Hochstrasse Nord ... und was kommt danach?).

Der Stadtrat formulierte und beschloss im März 2014:

„Die Verwaltung prüft gemeinsam mit der rnv und allen anderen tangierten Anbietern intensiv die Verbesserung des ÖPNV- Angebots während und nach der Bauphase. In die Betrachtung ist neben dem Bus- und Straßenbahnangebot auch die S-Bahn mit einzubeziehen. Ein umfassendes ÖPNV- Konzept ist zu erarbeiten." Lesen Sie den gemeinsamen Antrag der SPD und CDU Fraktion zu City West/Erneuerung der Hochstraße Nord und lesen Sie hier die Anträge zur Stadtratssitzung vom 24.03.2014.

Die Stadtverwaltung hat sich daher insbesondere mit der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv) zusammengesetzt und ein Paket geschnürt, um das Angebot im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) während der Bauarbeiten zu erweitern. Auch der Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) und der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Süd (ZSPNV) beteiligten sich an den Überlegungen und Vorschlägen.

Bürgerinnen und Bürger können sich die Vorschläge anschauen und sich von den Verkehrsexpertinnen und -experten erläutern lassen. Auch werden diesbezügliche Anregungen der Bürgerinnen und Bürger geprüft und gegebenenfalls in die weiteren Planungen aufgenommen

Vorschläge der Stadtverwaltung und des rnv

1. Neue Verknüpfungen geplant

Das Stadtbahnliniennetz wird während der Bauzeit weitgehend so bleiben wie es ist. Eine wesentliche Veränderung ergibt sich allerdings für die Linie 6 von Rheingönheim nach Mannheim. Weil die Auffahrt zur Kurt-Schumacher-Brücke nicht möglich ist, muss die Linie 6 über die Konrad- Adenauer-Brücke geführt werden. Um eine attraktive Linienführung zu erreichen, schlägt der rnv vor, die Linie 6 mit der Linie 2 auf Mannheimer Seite zu verknüpfen. Von Rheingönheim führt diese Linie dann über die Mannheimer Innenstadt nach Feudenheim, die Linie 2 stattdessen von der Neckarstadt-West nach Neuostheim. Die letztendliche Entscheidung zur genauen Linienführungen in Mannheim wird noch durch die Stadt Mannheim getroffen.


Geplante neue Verknüpfung der Stadtbahn Linie 2 und 6


Bekannte Linien fahren wie gewohnt.


2. Drei zusätzliche Expresslinien

Zusätzlich sollen drei neue Expresslinien im Berufsverkehr morgens und nachmittags eingeführt werden: Diese verkehren im 20-Minuten-Takt. In Kombination mit den bestehenden Linien ergibt sich für die Fahrgäste in den Hauptachsen fast ein Fünf-Minuten-Takt. Zwei dieser Linien sind Rhein überschreitend und verbinden Oggersheim (Linie 14) und Rheingönheim (Linie 15) mit Mannheim. Die dritte Zusatzlinie (Linie 12) verkehrt innerhalb Ludwigshafens zwischen Rheingönheim und Friesenheim. Deren Aufgabe soll es sein, den umsteigefreien Verkehr zwischen dem Süden und Norden von Ludwigshafen bzw. zur BASF zu stärken. Sehen Sie hier alle Änderungen der Linienführungen auf einen Blick .


3. Bessere Infrastruktur für Busse und Bahnen

Wenn künftig mehr Stadtbahnen eingesetzt werden, müssen die Gleisanlagen diese aufnehmen können und die Haltestellen in der Innenstadt – eben dort, wo alles zusammenläuft – darauf vorbereitet werden. So würden am Berliner Platz in den Spitzenstunden 35 (statt 25) Bahnen pro Richtung halten. Hier gilt es nach Festlegung des Betriebskonzeptes zu entscheiden, welche Ertüchtigungsmaßnahmen geeignet sind, den Fahrbetrieb möglichst störungsfrei abzuwickeln. In der Kaiser-Wilhelm-Straße würden pro Richtung 25 Bahnen fahren statt wie heute zwölf Bahnen. Damit sich Bahnen und Autos nicht in die Quere kommen, wird im Berufsverkehr der Kfz-Zufluss durch Ampeln so gesteuert, dass Beeinträchtigungen des Bahnbetriebes minimiert werden.


4. Mehr Busse in den nördlichen Stadtteilen

Mit einer direkten Busverbindung zwischen Oggersheim über die Melm nach Oppau kann diese Strecke künftig bequem mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Dadurch können andere Hauptverkehrsstraßen im nördlichen Stadtbereich vom Autoverkehr entlastet werden. Um diese Verbesserung zu erzielen, schlägt die Stadtverwaltung den Bau einer direkten eigenständigen Bustrasse von Melm nach Oppau vor. Die neue Verbindung, die ausschließlich für Busse und Radfahrer vorgesehen ist, kann auch nach den Bauarbeiten weiter genutzt werden.

Seit September 2015 verbindet einmal pro Stunde eine neue Buslinie Oppau mit Frankenthal. Im Zuge von City West schlägt die Stadtverwaltung einen 30-Minuten-Takt vor. Dies muss mit Frankenthal abgestimmt werden. Dadurch erreichen die Fahrgäste mehr Anschlüsse am bzw. ab Hauptbahnhof Frankenthal. Zur Taktverdichtung ist der Einsatz eines zusätzlichen Busses erforderlich. Wer heute vom Norden Ludwigshafens in den Norden Mannheims (oder umgekehrt) möchte, braucht rund eine Stunde mit Bussen und Bahnen. Durch eine direkte Busverbindung über die A 6 zu den Hauptverkehrszeiten könnte die Fahrzeit halbiert werden. Zur Einrichtung einer solchen Busverbindung ist eine Abstimmung mit
der Stadt Mannheim erforderlich. Sehen Sie hier alle Änderungen der Linienführungen auf einen Blick .




5. Umleitungen in der Innenstadt

Im innerstädtischen Bereich werden die Busse während der Bauarbeiten umgeleitet werden müssen. Die von Westen und Südwesten den Hauptbahnhof bedienenden Buslinien 74, 75 und 70 können den Weg über die Pasadenaallee zum Rathaus vermutlich nicht mehr nutzen. Deshalb schlägt die Verwaltung vor, eine Bustrasse von der Haltestelle Hauptbahnhof über einen Teil des Bahnhofsvorplatzes und den zentralem Omnibusbahnhof zur Lorientallee herzurichten. Darüber können auch die Busse vom und zum Berliner Platz verkehren. In der Wredestraße wiederum kann die bisherige Busspur zwischen Bismarckstraße und Ludwigstraße bis zum Lichtenberger Ufer verlängert werden, um eine Busverbindung Richtung Rhein-Galerie und Ludwigsplatz einzurichten. Sehen Sie hier alle Änderungen der Umleitungen in der Innenstadt auf einen Blick .




Die vorläufige Kostenschätzung für alle Maßnahmen liegt bei den zusätzlichen Bahnfahrten bei rund 1,5 Millionen Euro im Jahr; für die zusätzlichen Busverkehre wird mit gut 540.000 Euro pro Jahr gerechnet. Die Investitionen in die Infrastruktur werden auf rund sechs Millionen Euro netto insgesamt geschätzt. Sehen Sie hier alle Zahlen und Kostenschätzung auf einen Blick.

S-Bahn und Rhein-Haardt-Bahn

Eine weitere verkehrliche Entlastung der städtischen Straßen wird ab 2018 dadurch erwartet, dass S-Bahnen direkt auf das BASF-Werksgelände fahren können. Zudem sollen die Platzkapazitäten der S-Bahnen von Kaiserlautern bzw. Neustadt kommend erhöht werden. Auf der Bahnstrecke Richtung Worms und Mainz wird durch den Ausbau der Bahnsteige der S-Bahn-mäßige Betrieb möglich.
Im Zusammenhang mit dem Projekt RHB 2010 wurden auf der Strecke der Rhein-Haardt-Bahn zwischen Bad Dürkheim und Ludwigshafen zahlreiche technische Verbesserungen vorgenommen, die eine höhere Fahrgeschwindigkeit ermöglichen und auch die Voraussetzung dafür sind, dass künftig eine zusätzliche Expressfahrt pro Stunde und damit ein 20-Minuten-Takt an vielen Haltestellen angeboten werden kann.

Mehr Park&Bike und Park&Ride

Die Kombination Fahrrad und ÖPNV soll ausgebaut werden. Bereits in den folgenden Jahren sollen weitere Fahrradabstellanlagen an bereits definierten ÖPNV-Haltestellen realisiert werden. Außerdem könnte der Park&Ride-Platz an der der Haltestelle Giulini erweitert werden. Damit Pendlerinnen und Pendler aus der Region künftig früher und leichter auf den ÖPNV umsteigen können, ist es aus Sicht der Stadtverwaltung Ludwigshafen notwendig, dass in den benachbarten Landkreises und Gemeinden Park&Ride-Parkplätze eingerichtet werden. Dies kann wesentlich zur Entspannung der Verkehrssituation beitragen.



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Damit alle Umleitungsstrecken und Hauptverkehrsstraßen vor dem Abriss der Hochstraße Nord problemlos genutzt werden können, müssen diese instandgesetzt sein. Lesen Sie hier mehr.

Die Lagerhausstraße

Zu den größten Baustellen der vergangenen Monate zählte besonders die Lagerhausstraße. Nach rund eineinhalb-jähriger intensiver Bautätigkeit, bei der der über 80 Jahre alte Kanal erneuert wurde, ist die Lagerhausstraße seit Jahresbeginn wieder befahrbar. Die Kosten für die Kanalsanierung betrugen 6,8 Millionen Euro. In Abstimmung mit den Gewerbetreibenden werden im zweiten Halbjahr 2016 die Arbeiten wieder aufgenommen.
Dann wird der Straßenaufbau saniert, um die Tragfähigkeit der Straße zu erhöhen und die Lärmbelastung durch den Verkehr für die Anwohnerinnen und Anwohner zu verringern. Darüber hinaus wird die Bushaltestelle barrierefrei ausgebaut, und es werden Bäume gepflanzt. Die Kosten hierfür betragen 1,8 Millionen Euro, der Landeszuschuss liegt bei 786.000 Euro.

Die Brunckstraße

Saniert wird derzeit auch die Brunckstraße, die durch die vielen Autos und Lkw (mehr als 44.000 Fahrzeuge pro Tag) stark beschädigt ist. Es wird ein sogenannter „Bestandsausbau“ durchgeführt, d.h. alle Schichten des Fahrbahnoberbaus der Brunckstraße werden bei gleichzeitiger Verstärkung der Tragfähigkeit erneuert. Die Kosten betragen rund 7,4 Millionen Euro, der Landeszuschuss beträgt 65 Prozent. Die Brunckstraße wird für die voraussichtlich ab 2018 beginnenden Arbeiten an der Hochstraße Nord eine wichtige Entlastungsfunktion übernehmen.

Die Hochstraße Süd

Eine weitere große Verkehrsachse ist die Hochstraße Süd. Auch sie wird vorwiegend von Pendlerinnen und Pendlern aus der Region genutzt und ist Hauptverbindungsachse zwischen der Vorderpfalz und Mannheim. Ihre Belastung durch den Verkehr beträgt vor der Auffahrt der Mundenheimer Straße 52.000 Fahrzeuge pro Tag. Über die Mundenheimer Straße kommen noch einmal 7.000 Fahrzeuge täglich hinzu. Die Stadtverwaltung will ihre erneute grundlegende Instandsetzung vorziehen, damit auch sie vor Beginn der Bauarbeiten zu „City West“ rundum funktionstüchtig ist.


Was wurde bereits getan?
An dieser so genannten „Pilzhochstraße“ werden seit Anfang 2015 die Lager saniert. Von 2004 bis 2008 wurde der Korrosionsschutz der Pylonbrücke in mehreren Schritten erneuert. Von 2004 bis 2005 wurde die Rheinvorlandbrücke neu gebaut. Zwischen 2013 und 2015 wurden die Übergangskonstruktionen der Pylonbrücke ersetzt. 2015 sind die Straßenbahnschienen auf der Konrad-Adenauer-Brücke saniert worden. Der östliche Teil der Hochstraße Süd, die so genannte Pilzhochstraße, wurde letztmals 1985 grundlegend instandgesetzt.


Was wird nun getan?
30 Jahre danach werden dort seit 2015 die Brückenlager
erneuert. Zudem muss die Abdichtung der Brücke saniert werden, um den Bewehrungs- und Spannstahl vor den schädlichen Einwirkungen der Chloride, was durch Tausalze im Winter verursacht wird, zu schützen. Darüber hinaus müssen Querkraftkopplungen, die deutliche Rostschäden aufweisen, ersetzt werden. Die Reparaturarbeiten an der Hochstraße Süd sollen Ende 2017 beginnen und Anfang 2019 abgeschlossen sein.

Die Verwaltung stimmt die einzelnen Maßnahmen so aufeinander ab, dass mit dem Abriss der Hochstraße Nord erst begonnen wird, wenn die Hochstraße Süd repariert ist. Während der Reparaturarbeiten an der Hochstraße Süd steht für Auto- und Lkw-Fahrer jeweils eine Fahrbahn nach Osten sowie nach Westen zur Verfügung. Weil dies zu Verkehrsbehinderungen führen wird, will die Stadtverwaltung Teile des für den Abriss der Hochstraße Nord vorgesehenen großräumigen Umleitungskonzepts ebenfalls vorziehen. Die Gesamtkosten für die vorgezogene Reparatur der Hochstraße Süd schätzt die Stadt Ludwigshafen auf rund 25 Millionen Euro. Da es sich bei der Hochstraße Süd um eine überregional bedeutsame Verkehrsachse handelt, erwartet die Stadt dafür einen Landeszuschuss von rund 13,3 Millionen Euro.

Weitere Informationen zur Hochstraße Süd sind bei den häufigsten Fragen (FAQ) zu finden.



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Die Stadtstraße

Für alle Verkehrsteilnehmerinnen und –teilnehmer bot die weiterführende Planung zur "Stadtstraße“ wesentliche Verbesserungen: sowohl während den Bauzeiten als vor allem auch nach ihrer Fertigstellung. Mit der Überarbeitung ihrer Planungen im Jahr 2015 haben sich die Ingenieure auf die Anregungen und Kritikpunkte aus der ersten Phase der Öffentlichkeitsbeteiligung und der politischen Diskussion Anfang 2014 bezogen. Dort war der Blickwinkel „Verkehr“ der mit Abstand am stärksten diskutierte. Der Verkehr war nach Einschätzung der Teilnehmenden nach dem Kostenaspekt einer der wichtigsten Aspekte bei der Entscheidung für eine Vorzugsvariante. Zahlenmäßig bezogen sich die meisten Beiträge 2014 dabei auf den Themenkomplex „Verkehrsfluss/Staugefahr/dauerhafte Verkehrsverlagerungen“. Deutlich viele Hinweise gab es auch aus Sicht der Fußgängerinnen und Fußgänger: Für die neue Straße wurde eine Verbesserung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer gefordert. Beim ebenfalls sehr häufig diskutierten Thema ÖPNV forderten die Teilnehmenden einen Ausbau bzw. eine Verbesserung von diesem. Auch wurde 2014 vielfach darauf hingewiesen, dass der ÖPNV in der Bauzeit mitbeachtet werden müsse.

Die "Stadtstraße“ in der weiterentwickelten im Planung 2015 brachte u.a. folgende Verbesserungen:

  • Einfachere Verkehrsführung für Individualverkehr sowie für Radfahrerinnen und Radfahrer sowie Fußgängerinnen und Fußgänger
  • Großzügige Radien im Nordbrückenkopf
  • Flachere Rampen für Radfahrerinnen und Radfahrer; keine Spindel mehr
  • Einbindung der Radwege in das städtische Radwegenetz mit Fortführung in die Region
  • Offene Straßenbahn-Haltestelle als Umsteigeknotenpunkt
  • Fußgängerfreundlichere Ampelphasen



Autoverkehr
Die "Stadtstraße“ mit dem neu geordneten Nordbrückenkopf verläuft weitgehend geradlinig; die 2014 kritisierte scharfe Kurve nach Westen von der BASF oder Mannheim kommend entfiel. Gemessen an der „Stadtstraße lang“ konnte der Verkehrsfluss noch einmal verbessert werden. Planerisch gesprochen wird die B 44, also eine Bundesstraße, in eine Stadtstraße integriert. Der neue Nordbrückenkopf sorgt für eine übersichtliche Straßenführung und besser begreifbare Lösungen für den Autofahrer. Die nunmehr geringere Längsneigung der Rampen sorgt für eine Verbesserung hinsichtlich Schallschutz und Lufthygiene. Da die Bauabläufe voneinander entkoppelt und aufeinander abgestimmt werden konnten, entsteht eine größere Planungssicherheit. Die stark geschädigten Hauptbauwerke der alten B44 können in einer frühen Bauphase nahezu zeitgleich zurück gebaut werden. Insgesamt trägt dies dazu bei, dass ein guter Verkehrsfluss in den Hauptrichtungen früher möglich sein wird als bei der „Stadtstraße lang“. In der weiterentwickelten Planung 2015 wurde ein Abbiegen von der Hartmannstraße direkt auf die Stadtstraße Richtung Westen berücksichtigt.


Fuß- und Radverkehr
Durch die Neuordnung am Nordbrückenkopf entstanden in der weiterentwickelten Planung für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer besser begreifbare und damit auch sichere Lösungen. Die "Stadtstraße“ bot beidseitig durchgängige Rad- und Gehwegeverbindungen in nahezu alle Richtungen. Sie sieht zahlreiche und sichere oberirdische Querungsmöglichkeiten vor. Da die Hauptrampen nicht mehr so steil ansteigen, konnten die Fuß- und Gehwege nahezu barrierefrei geführt werden, was die Nutzung angenehmer macht. Autoverkehr, Radverkehr sowie Fußgängerverkehr sind klar voneinander getrennt. Die "Stadtstraße" mit ihren Radwegeverbindungen gliedert sich harmonisch in das bestehende Radwegenetz ein.


ÖPNV
Durch die Verlegung der Gleise für die Stadtbahnlinien können die Linien 7 und 8 fast während der gesamten Bauzeit ungehindert fahren. Lediglich beim Zusammenschluss der alten und neuen Gleisführung kommt es für wenige Wochen zu Beeinträchtigungen. Die vorgeschlagene Lösung der „weiterentwickelten Stadtstraße“ ist verkehrlich und wirtschaftlich die nachhaltigere, da keine Investitionen von über 5,5 Millionen Euro für ein Provisorium (C-Tunnel) notwendig sind. Durch die Verlegung der Gleise rückt die Straßenbahnhaltestelle Rathaus aus der Kellerlage ins Licht. Die neue Haltestelle ermöglicht einfache und schnelle Umstiege zwischen Straßenbahn / Bus / Taxi.
Geprüft haben Planer und Stadtverwaltung auch den Hinweis, ob eine Straßenbahn in der Mitte der neuen Stadtstraße fahren könnte. Dies hätte zum einen bedeutet, dass die Straßenfläche hätte deutlich vergrößert werden müssen, da die Linienführung in der Regel zweispurig anzuordnen ist. Eine Reduzierung der Mittelinsel zu Gunsten der Straßenbahn ist auch betrachtet und verworfen worden, sowie eine Teilstrecke als einspurige Führung, wurde jedoch als wenig zielführend eingestuft Denn es kommt das Problem hinzu, dass die Straßenbahnüber die Straße queren müsste, um an das vorhandene Schienennetz im Westen angeschlossen zu werden. Das wäre aber nur zu Lasten der Verkehrsqualität zu erreichen, denn einige Ströme müssen dann der Straßenbahn den Vorrang geben und warten. Daher wurde diese Idee verworfen.



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Hochstraße neu

Aus verkehrlicher Sicht wird der Hochstraßen-Lösung eine gute bis sehr gute Leistungsfähigkeit bescheinigt. Auch die neu gestalteten Einmündungen gelten – auch wenn hier künftig Ampeln stehen – als noch stabil. Die Folgen sind kurze Reisezeiten beim Überqueren der Innenstadt und keine Verlagerung von überörtlichem Verkehr in das innerstädtische Straßennetz. Der Charakter einer die Vorderpfalz mit Mannheim verbindenden Stadtautobahn bleibt erhalten und der überörtliche Verkehr fließt schnell ab.
Für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer ergeben sich kleinere Verbesserungen, da am neuen, schlankerem Brückenkopf Radwege besser miteinander verknüpft werden können (siehe hierzu auch: Raumgefühl). Der öffentliche Personennahverkehr orientiert sich an den bestehenden Auf- und Abfahrten zur Brücke. Das bestehende Bus- und Stadtbahngebot kann beibehalten werden.

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Hochstraße versetzt

Aus verkehrlicher Sicht wird der Hochstraßen-Lösung ebenfalls eine gute bis sehr gute Leistungsfähigkeit bescheinigt. Auch die neu gestalteten Einmündungen gelten – auch wenn hier künftig Ampeln stehen – als noch stabil. Die Folgen davon sind kurze Reisezeiten beim Überqueren der Innenstadt und keine Verlagerung von überörtlichem Verkehr in das innerstädtische Straßennetz. Der Charakter einer die Vorderpfalz mit Mannheim verbindenden Stadtautobahn bleibt erhalten und der überörtliche Verkehr fließt schnell ab.
Für Menschen, die zu Fuß gehen oder mit dem Rad fahren, ergeben sich kleine Verbesserungen, da am neuen, schlankerem Brückenkopf Radwege besser miteinander verknüpft werden können (siehe hierzu auch: Raumgefühl). Der öffentliche Personennahverkehr orientiert sich an den gegebenen Auf- und Abfahrten zur Brücke. Das bestehende Bus- und Stadtbahngebot kann beibehalten werden.

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße kurz

Die Leistungsfähigkeit der Stadtstraßenvariante ist ausreichend und die Verkehrsqualität noch stabil. In den Spitzenzeiten morgens und abends wird sich der Verkehr an den Ampeln verdichten: Die Durchfahrt von der A 650 kommend Richtung Mannheim verlängert sich im Durchschnitt um etwa zwei Minuten.
Während es am Brückenkopf Richtung Mannheim und bei der Verbindung zur A 650 hinsichtlich der Verkehrsbelastung nur wenig Veränderungen gibt, wird es im Mittelteil der Stadtstraße, zwischen den neuen Kreuzungen zur Bürgermeister-Grünzweig-Straße und Heinigstraße, mehr Verkehr geben. Ursache für diese Zunahme ist die neu geordnete innerstädtische Nord-Süd-Verbindung. Aus diesem Grund ist an dieser Stelle die Fahrstreifenanzahl im Straßenquerschnitt mit acht Fahrstreifen am größten – ähnlich wie beispielsweise bereits heute in der Carl-Bosch-Straße oder auf dem Luisen- und Kaiserring in Mannheim. Da die Stadtstraße besser mit dem innerstädtischen Straßennetz verbunden ist, ergeben sich neue Möglichkeiten zur Verbesserung der Buslinienführung und der Einrichtung neuer Haltestellen. Für Fuß- und Radverkehr entstehen neue Verbindungen und Wege (siehe hierzu auch: Raumgefühl).

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße lang

Die lange Stadtstraße ist für den Verkehr auch in den Spitzenzeiten – morgens zwischen 7.30 Uhr und 8.30 Uhr und abends zwischen 16.30 Uhr und 17.30 Uhr – ausreichend leistungsfähig mit einer noch stabilen Verkehrsqualität. Die Fahrzeit aus der Pfalz Richtung Mannheim verlängert sich zwischen 1:30 und 3 Minuten. Die Straße hat – wie auch die bestehende Hochstraße – zwei Fahrspuren in jede Richtung. Hinzu kommen Abbiegespuren, um in Kreuzungsbereichen einen guten Verkehrsfluss zu erreichen. Dennoch wird sich in den Spitzenzeiten morgens und abends der Verkehr an den Ampeln verdichten: Die Durchfahrt von der A 650 kommend Richtung Mannheim verlängert sich im Durchschnitt um zweieinhalb Minuten im Vergleich zur Hochstraße.
Eine Vereinfachung der Auf- und Abfahrten zur Kurt-Schumacher-Brücke wird möglich durch den Abriss des nördlichen Teils der Einkaufpassage Rathaus-Center; dies ermöglicht eine bessere Orientierung für die Verkehrsteilnehmerinnen und –teilnehmer. Nach wie vor wird dort der Verkehr von Bad Dürkheim nach Mannheim bzw. von Mannheim nach Bad Dürkheim direkt geführt. Im Mittelteil entspricht die „Stadtstraße lang“ der „Stadtstraße kurz“: Zwischen den neuen Kreuzungen zur Bürgermeister-Grünzweig-Straße und der Heinigstraße wird es mehr Verkehr geben, da die Verkehrsführung für die Nord-Süd-Verkehre indirekt ist und sich in diesem Streckenabschnitt die Ost-West-Verkehre mit den Nord-Süd-Verkehren auf summieren. Aus diesem Grund gibt es an Kreuzungsstellen bis zu acht Fahrstreifen – ähnlich wie beispielsweise bereits heute in der Carl-Bosch-Straße in Ludwigshafen oder auf dem Luisen- und Kaiserring in Mannheim.
Beide Stadtstraßenlösungen sind besser mit dem innerstädtischen Straßennetz verbunden. Sie bieten daher die Möglichkeit, künftig neue Haltestelle für Busse vorzusehen. Für Fuß- und Radverkehr entstehen neue Verbindungen und Wege, die an das bestehende Netz anknüpfen oder dieses erweitern (siehe hierzu auch: Raumgefühl).

Fuß- und Radwege (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Diskussion zu: Wie wichtig ist Ihnen das Thema Verkehr in der Diskussion? Wie beurteilen Sie die Varianten im Hinblick auf den Verkehr?

e5ce6ca6, #136

.... bei dieser Gelegenheit darf ich auch auf verkehrslenkende durchdachte Maßnahmen hinweisen. Dies scheint in LU noch ein Fremdwort zu sein.
Umleitung nach LU Süd wegen gesperrter Abfahrt Heinigstr. ..... eine Zumutung wo man da herumgeführt wird. Dabei entsteht am Rheinufer Süd das neue Stadtquartier. Dort ist LU Süd und nicht fast in der Gartenstadt.
bitte aufwachen und den Verkehr lenken, der angebliche Cityring ist ebenso eine Schilderkatastrophe, mit wenig Mitteln viel erreichen ist das Ziel .
Sicher kann man die Belastung der Stadtstrasse mit guter Beschilderung und dadurch Verkehrslenkung ausreichend steuern. Und wie einer der vorherigen Beiträge schreibt :" wieviele Autos nach der Bauzeit noch fahren? " sicher ganz andere Autos.........

e5ce6b8a, #135

Es sollte die beste Lösung für die Stadt Ludwigshafen und die Bürger und Bürgerinnen gefunden werden .

e5ce2928, #122.1.2

#122.1

Das stimmt so natürlich nicht ganz.
Auf Höhe des Würfelbunkers gibt es eine Linksabbiegemöglichkeit auf die Rampe zur Kurt-Schumacher-Brücke.

e5ce1c05, #117.2

#117 Dieses Kommentar gilt jetzt mehr der Moderation.
Also ich fände es wirklich wichtig und sinnvoll wenn man an einen schienengebundenen Nahverkehr denkt!
Da sollte es allerdings nicht bei einem Konzept rein für die Bauzeit bleiben sondern eines für die Zukunft, das sinnvolle Verbindungen bietet.
Und ob nach den Jahren in denen gebaut wird noch so viele mit dem Auto fahren sei mal dahin gestellt.
Ob jetzt die Lösung in Form des alten Tunnels der 12 oder als Neubaustrecke ausfällt ist da wirklich egal. Wenn der Tunnel weg muss, dann muss er weg.

e5ce1c05, #117.2

#117 Dieses Kommentar gilt jetzt mehr der Moderation.
Also ich fände es wirklich wichtig und sinnvoll wenn man an einen schienengebundenen Nahverkehr denkt!
Da sollte es allerdings nicht bei einem Konzept rein für die Bauzeit bleiben sondern eines für die Zukunft, das sinnvolle Verbindungen bietet.
Und ob nach den Jahren in denen gebaut wird noch so viele mit dem Auto fahren sei mal dahin gestellt.
Ob jetzt die Lösung in Form des alten Tunnels der 12 oder als Neubaustrecke ausfällt ist da wirklich egal. Wenn der Tunnel weg muss, dann muss er weg.

e5ce1c05, #117.2

#117 Dieses Kommentar gilt jetzt mehr der Moderation.
Also ich fände es wirklich wichtig und sinnvoll wenn man an einen schienengebundenen Nahverkehr denkt!
Da sollte es allerdings nicht bei einem Konzept rein für die Bauzeit bleiben sondern eines für die Zukunft, das sinnvolle Verbindungen bietet.
Und ob nach den Jahren in denen gebaut wird noch so viele mit dem Auto fahren sei mal dahin gestellt.
Ob jetzt die Lösung in Form des alten Tunnels der 12 oder als Neubaustrecke ausfällt ist da wirklich egal. Wenn der Tunnel weg muss, dann muss er weg.

e5ce6b2e, #134

Hallo zusammen,
warum maulen hier soviele über Mannheim ? Sind es nicht die BASF-Pendler, die von ihrem Wohnort zur Arbeitstelle pendeln und die HSN bevölkern ? Um diese Verkehrsströme sollte man sich mal Gedanken machen. Was sagt denn die BASF dazu ?
Warum hat die Stadt Lu die HSN so marode werden lassen ? Jetzt wo das Problem unter den Nägel brennt wird nach dem "mündigen" Bürger gerufen. Wo waren die Rufe die letzten 30 Jahre ?
------------

Hinweis der Moderation
Hallo klicker,
unser FAQ-Bereich gibt Ihnen eine Antwort auf die Frage, wieso in der Vergangenheit geeignete Instandsetzungsmaßnahmen scheiterten:
https://ludwigshafen-diskutiert.de/faq-page#t67n381
Viele Grüße
Christian Pump (Moderation)

e5ce6b2e, #122.1.1

#122.1 Danke für den netten Kommentar.
Auch ich bin Pendler und wohne Nähe Rheinallee. Die Auffahrt zur Adenauerbrücke ist lebensgefährlich. Daher nehme ich die Rheinuferstr. & Schuhmacherbrücke um nach Mannheim zu kommen. Zur Zeit nutze ich die direkte Auffahrt zu Schuhmacherbrücke (beginnend bei der Rheingalerie).
Also bitte: Einfache Frage -> einfache Antworten (keine Polemik oder Seitenhiebe). Kann mir jemand mit sachlichen Infos helfen ?
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Hinweis der Moderation
Hallo Gast,
Ihre Frage wurde von uns an die Redaktion weitergeleitet und wird in Kürze beantwortet.
Viele Grüße
Christian Pump (Moderation)

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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 28.01.2014 um 10.30 Uhr):

Reichlich sachliche Informationen finden Sie hier im Bereich "Bibliothek". Dort ist zum Beispiel der Vortrag von Herrn Lorch zu empfehlen.
(Bürgerforum 20.01.2014 Vortrag Lorch Vorstellung aller Planungsergebnisse, ) https://ludwigshafen-diskutiert.de/sites/default/files/Buergerforum_20.0...

e5ce2928, #133.1

#133
Ich bin aus LU und FÜR die Hochstraße, weil die Vorteile damit überwiegen. Außerdem denke ich, dass LU die Hochstraße nicht ohne Land- und Bundhilfe stemmen kann/wird. ..damit sind die Pendler doch wieder beteiligt.

e5ce6f39, #133

Wer wohnt hier? Wer soll's bezahlen? Die Ludwigshafener Bürger !
Die lautesten Rufe kommen von den Pendlern, welche möglichst schnell und bequem von ihren Dörfern -quer durch Ludwigshafen- nach Mannheim wollen.
Alle, welche nicht in der Stadt Lu wohnen, sollten sich an dieser Diskussion überhaupt nicht beteiligen dürfen !

e5ce2928, #132

Es entstehen im jetzigen Zustand im morgendlichen Berufsverkehr auch außerhalb der saisonalen Spitzenzeiten wie z.B. Vorweihnachtszeit bereits temporäre Rückstaus in Richtung Mannheim etwa ab Höhe Rathauscenter. In saisonalen Spitzenzeiten sind bereits heute die Rückstaus ganz erheblich und zeitraubend. Eine Tieferlegung der neuen Trasse (Stadtstraße kurz oder lang) würde für mich unweigerlich zur Folge haben, dass sich weitere, noch deutlich längere Rückstaus bilden werden. Die angegebenen zusätzlichen Fahrzeiten von 1-3 Minuten halte ich für naive Augenwischerei, de facto werden dies deutlich längere Zusatzzeiten werden. Jede Ampel, jede Parkmöglichkeit am Rande der Straße, jede Kreuzung wird potentielle Verzögerungen mit sich bringen. Ein Stillstand des Verkehrs z.B. durch eine rote Ampel würde rasch zu langen Rückstaus führen und man würde mehrere Ampelphasen abwarten müssen, bis man dann "durch" ist. Die Umweltbelastung aller Beteiligten (Autofahrer selbst, Fußgänger, Anwohner) aufgrund eines solchen zähen Verkehrsflusses würde ggü. einem Verkehrsfluss oberhalb der Stadt deutlich ansteigen. Von daher fände ich es wichtig, dass die Stadtplaner nicht versuchen, den Bürgern und allen Beteiligten Sand in die Augen zu streuen und damit den Versuch zu unternehmen, zu treffende Entscheidungen in eine bestimmte Richtung lenken zu wollen. Dies würde die Qualität der Diskussion und die Ernsthaftigkeit der Bürgerbeteiligung erhöhen

e5ce2928, #132

Es entstehen im jetzigen Zustand im morgendlichen Berufsverkehr auch außerhalb der saisonalen Spitzenzeiten wie z.B. Vorweihnachtszeit bereits temporäre Rückstaus in Richtung Mannheim etwa ab Höhe Rathauscenter. In saisonalen Spitzenzeiten sind bereits heute die Rückstaus ganz erheblich und zeitraubend. Eine Tieferlegung der neuen Trasse (Stadtstraße kurz oder lang) würde für mich unweigerlich zur Folge haben, dass sich weitere, noch deutlich längere Rückstaus bilden werden. Die angegebenen zusätzlichen Fahrzeiten von 1-3 Minuten halte ich für naive Augenwischerei, de facto werden dies deutlich längere Zusatzzeiten werden. Jede Ampel, jede Parkmöglichkeit am Rande der Straße, jede Kreuzung wird potentielle Verzögerungen mit sich bringen. Ein Stillstand des Verkehrs z.B. durch eine rote Ampel würde rasch zu langen Rückstaus führen und man würde mehrere Ampelphasen abwarten müssen, bis man dann "durch" ist. Die Umweltbelastung aller Beteiligten (Autofahrer selbst, Fußgänger, Anwohner) aufgrund eines solchen zähen Verkehrsflusses würde ggü. einem Verkehrsfluss oberhalb der Stadt deutlich ansteigen. Von daher fände ich es wichtig, dass die Stadtplaner nicht versuchen, den Bürgern und allen Beteiligten Sand in die Augen zu streuen und damit den Versuch zu unternehmen, zu treffende Entscheidungen in eine bestimmte Richtung lenken zu wollen. Dies würde die Qualität der Diskussion und die Ernsthaftigkeit der Bürgerbeteiligung erhöhen

e5ce2928, #131

Natürlich nutzen auch Ludwigshafener (Bewohner der Innenstadt) die Hochstrasse und freuen sich, wenn sie mal auf die Tube drücken dürfen. Was man bei den extrem kurzen und gefährlichen Beschleunigungsstreifen auch machen muss.

Aber vor allem wird die Hochstrasse aus Mangel an Alternativen genutzt. Es ist ein ganz schönes Gegurke um auf die Zubringer zu kommen und man muss sich auskennen. Viele Auswärtige fluchen, wenn sie aus Versehen in Ludwigshafen von der Hochstraße herunterfahren fahren, selbst Taxifahrer aus Mannheim!

Kürzere und damit schnellere Wege lassen sich nur durch direkte Verbindungen realisieren. Die Stadtstraße ermöglicht auch Ortsunkundigen eine intuitive Orientierung, im Vergleich zum Hochstraßen-Horror!

Was den Pendler-Verkehr und damit die befürchteten Staus auf der Stadt-Strasse angeht, so muss man doch mal genau hin schauen und sieht dann, dass diese nur am Abend und am Morgen der Fall ist. Die restliche Zeit des Tages ist die Straße nicht so stark frequentiert. Rechtfertigt das eine Hochstraße? Hier würde eventuell eine Pförtner-Ampel, während den Stoßzeiten, die Staus aus der Stadt heraus halten. Wurde das schon diskutiert?

Für den Schwerlastverkehr, der hier oft angesprochen wird, ist die Route über die Hochstraße mit anschließendem Stadtverkehr in Mannheim nicht die erst Wahl, wenn sie nach Ludwigshafen fahren. Diese nutzen andere Routen und fahren von der A6 aus zur BASF, die das Hauptziel des Schwerlastverkehrs darstellt.

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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 28.01.2014 um 10:12 Uhr):

Hier stellt sich zunächst die Frage, was mit einer Pförtner-Ampel gemeint ist. Pförtner-Ampeln dosieren quasi die Verkehrsmenge, indem abhängig von der Anzahl der Kfz kürzere oder längere Rotphasen geschaltet werden. Eine solche Ampel könnte auch schon auf freier Strecke z.B. bereits am Ende der A650 westlich der Abfahrt der Bruchwiesenstraße stehen und dort den Verkehr dosieren. Ein Standort in diesem Sinne wurde in den Planergesprächen zwar andiskutiert, aber nicht weiterverfolgt. Allerdings übernimmt die erste Signalanlage auf der Stadtstraße von Westen kommend an der Heinigstraße eine Pförtnerfunktion. Wie in den Verkehrssimulationen auch zu erkennen ist, läuft vor dieser Signalanlage der Verkehr von Westen kommend auf. Bei "Grün" werden dann die Kfz als Fahrzeugpulks dosiert im Zuge einer "Grünen Welle" durch die Stadtstraße geführt, sodass im Regelfall an den folgenden Signalanlagen kein weiterer Halt notwendig wird.

e5ce2928, #131

Natürlich nutzen auch Ludwigshafener (Bewohner der Innenstadt) die Hochstrasse und freuen sich, wenn sie mal auf die Tube drücken dürfen. Was man bei den extrem kurzen und gefährlichen Beschleunigungsstreifen auch machen muss.

Aber vor allem wird die Hochstrasse aus Mangel an Alternativen genutzt. Es ist ein ganz schönes Gegurke um auf die Zubringer zu kommen und man muss sich auskennen. Viele Auswärtige fluchen, wenn sie aus Versehen in Ludwigshafen von der Hochstraße herunterfahren fahren, selbst Taxifahrer aus Mannheim!

Kürzere und damit schnellere Wege lassen sich nur durch direkte Verbindungen realisieren. Die Stadtstraße ermöglicht auch Ortsunkundigen eine intuitive Orientierung, im Vergleich zum Hochstraßen-Horror!

Was den Pendler-Verkehr und damit die befürchteten Staus auf der Stadt-Strasse angeht, so muss man doch mal genau hin schauen und sieht dann, dass diese nur am Abend und am Morgen der Fall ist. Die restliche Zeit des Tages ist die Straße nicht so stark frequentiert. Rechtfertigt das eine Hochstraße? Hier würde eventuell eine Pförtner-Ampel, während den Stoßzeiten, die Staus aus der Stadt heraus halten. Wurde das schon diskutiert?

Für den Schwerlastverkehr, der hier oft angesprochen wird, ist die Route über die Hochstraße mit anschließendem Stadtverkehr in Mannheim nicht die erst Wahl, wenn sie nach Ludwigshafen fahren. Diese nutzen andere Routen und fahren von der A6 aus zur BASF, die das Hauptziel des Schwerlastverkehrs darstellt.

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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 28.01.2014 um 10:12 Uhr):

Hier stellt sich zunächst die Frage, was mit einer Pförtner-Ampel gemeint ist. Pförtner-Ampeln dosieren quasi die Verkehrsmenge, indem abhängig von der Anzahl der Kfz kürzere oder längere Rotphasen geschaltet werden. Eine solche Ampel könnte auch schon auf freier Strecke z.B. bereits am Ende der A650 westlich der Abfahrt der Bruchwiesenstraße stehen und dort den Verkehr dosieren. Ein Standort in diesem Sinne wurde in den Planergesprächen zwar andiskutiert, aber nicht weiterverfolgt. Allerdings übernimmt die erste Signalanlage auf der Stadtstraße von Westen kommend an der Heinigstraße eine Pförtnerfunktion. Wie in den Verkehrssimulationen auch zu erkennen ist, läuft vor dieser Signalanlage der Verkehr von Westen kommend auf. Bei "Grün" werden dann die Kfz als Fahrzeugpulks dosiert im Zuge einer "Grünen Welle" durch die Stadtstraße geführt, sodass im Regelfall an den folgenden Signalanlagen kein weiterer Halt notwendig wird.

e5ce2928, #131

Natürlich nutzen auch Ludwigshafener (Bewohner der Innenstadt) die Hochstrasse und freuen sich, wenn sie mal auf die Tube drücken dürfen. Was man bei den extrem kurzen und gefährlichen Beschleunigungsstreifen auch machen muss.

Aber vor allem wird die Hochstrasse aus Mangel an Alternativen genutzt. Es ist ein ganz schönes Gegurke um auf die Zubringer zu kommen und man muss sich auskennen. Viele Auswärtige fluchen, wenn sie aus Versehen in Ludwigshafen von der Hochstraße herunterfahren fahren, selbst Taxifahrer aus Mannheim!

Kürzere und damit schnellere Wege lassen sich nur durch direkte Verbindungen realisieren. Die Stadtstraße ermöglicht auch Ortsunkundigen eine intuitive Orientierung, im Vergleich zum Hochstraßen-Horror!

Was den Pendler-Verkehr und damit die befürchteten Staus auf der Stadt-Strasse angeht, so muss man doch mal genau hin schauen und sieht dann, dass diese nur am Abend und am Morgen der Fall ist. Die restliche Zeit des Tages ist die Straße nicht so stark frequentiert. Rechtfertigt das eine Hochstraße? Hier würde eventuell eine Pförtner-Ampel, während den Stoßzeiten, die Staus aus der Stadt heraus halten. Wurde das schon diskutiert?

Für den Schwerlastverkehr, der hier oft angesprochen wird, ist die Route über die Hochstraße mit anschließendem Stadtverkehr in Mannheim nicht die erst Wahl, wenn sie nach Ludwigshafen fahren. Diese nutzen andere Routen und fahren von der A6 aus zur BASF, die das Hauptziel des Schwerlastverkehrs darstellt.

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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 28.01.2014 um 10:12 Uhr):

Hier stellt sich zunächst die Frage, was mit einer Pförtner-Ampel gemeint ist. Pförtner-Ampeln dosieren quasi die Verkehrsmenge, indem abhängig von der Anzahl der Kfz kürzere oder längere Rotphasen geschaltet werden. Eine solche Ampel könnte auch schon auf freier Strecke z.B. bereits am Ende der A650 westlich der Abfahrt der Bruchwiesenstraße stehen und dort den Verkehr dosieren. Ein Standort in diesem Sinne wurde in den Planergesprächen zwar andiskutiert, aber nicht weiterverfolgt. Allerdings übernimmt die erste Signalanlage auf der Stadtstraße von Westen kommend an der Heinigstraße eine Pförtnerfunktion. Wie in den Verkehrssimulationen auch zu erkennen ist, läuft vor dieser Signalanlage der Verkehr von Westen kommend auf. Bei "Grün" werden dann die Kfz als Fahrzeugpulks dosiert im Zuge einer "Grünen Welle" durch die Stadtstraße geführt, sodass im Regelfall an den folgenden Signalanlagen kein weiterer Halt notwendig wird.

e5ce2928, #130

Es wurde vor einigen Tagen hier schon mal die Idee erörtert, eine Testphase mit einer provisorischen Ampel im morgendlichen Berufsverkehr einzurichten.
Bevor das passiert wird der FCK Champions League Gewinner! Warum?
Die Stadt hat Angst, dass die ihr die günstigste Variante abhanden kommt und die Verkehrsplaner haben Angst, dass ihre Modellrechnungen zur Leistungsfähigkeit der Stadtstraße ad absurdum geführt werden.
Die Testphase beginnt frühestens mit der Fertigstellung der Stadtstraße. Dann sind die heutigen "Entscheider" längst in Rente und grinsen sich Eins.

e5ce2928, #130

Es wurde vor einigen Tagen hier schon mal die Idee erörtert, eine Testphase mit einer provisorischen Ampel im morgendlichen Berufsverkehr einzurichten.
Bevor das passiert wird der FCK Champions League Gewinner! Warum?
Die Stadt hat Angst, dass die ihr die günstigste Variante abhanden kommt und die Verkehrsplaner haben Angst, dass ihre Modellrechnungen zur Leistungsfähigkeit der Stadtstraße ad absurdum geführt werden.
Die Testphase beginnt frühestens mit der Fertigstellung der Stadtstraße. Dann sind die heutigen "Entscheider" längst in Rente und grinsen sich Eins.

e5ce2928, #129

Es ist hier immer von einem Flaschenhals Rheinbrücke zu lesen. Das stimmt--aber eben nur teilweise. Die Brücken KA und KS sind zweispurig, wie die davor befindlichen Hochstraßen auch. Daran kann es also nicht liegen.
Es liegt also an den Ampeln hinter den Brücken auf Mannheimer Seite. Betrachten wir die morgendlichen Verkehrsströme.
Nehmen wir zunächst die KA Brücke: bis zur ersten Ampel konnte sich der Verkehr der über die Brücke fliest schon drei mal teilen. 1. Richtung Fahrlachtunnel, 2. Am Schloss richtung Bismarckstraße und 3. schon am Ende der Brücke richtung Parkring.
Nun die KS Brücke: auch hier kann sich der Verkehr auf Mannheimer Seite drei mal teilen. Vor der Brücke ist schon ein Großteil in richtung BASF abgebogen und kann sich bis zur ersten Ampel nach der Unterführung weiter aufteilen. Einige sind auch in Richtung Rheinuferstraße abgebogen und schon davor gibt es die Möglichkeit zur Heinigstraße abzubiegen.
ALLE die für die KS beschriebenen Fahrzeuge würden aber bei einer Stadtstraße GEMEINSAM an der ersten Ampel stehen. Mir ist nach wie vor rätselhaft wie das
1. keine Auswirkungen auf die A650 haben soll
2. wie das eine Ampel bewerkstelligen soll.

e5ce2928, #129

Es ist hier immer von einem Flaschenhals Rheinbrücke zu lesen. Das stimmt--aber eben nur teilweise. Die Brücken KA und KS sind zweispurig, wie die davor befindlichen Hochstraßen auch. Daran kann es also nicht liegen.
Es liegt also an den Ampeln hinter den Brücken auf Mannheimer Seite. Betrachten wir die morgendlichen Verkehrsströme.
Nehmen wir zunächst die KA Brücke: bis zur ersten Ampel konnte sich der Verkehr der über die Brücke fliest schon drei mal teilen. 1. Richtung Fahrlachtunnel, 2. Am Schloss richtung Bismarckstraße und 3. schon am Ende der Brücke richtung Parkring.
Nun die KS Brücke: auch hier kann sich der Verkehr auf Mannheimer Seite drei mal teilen. Vor der Brücke ist schon ein Großteil in richtung BASF abgebogen und kann sich bis zur ersten Ampel nach der Unterführung weiter aufteilen. Einige sind auch in Richtung Rheinuferstraße abgebogen und schon davor gibt es die Möglichkeit zur Heinigstraße abzubiegen.
ALLE die für die KS beschriebenen Fahrzeuge würden aber bei einer Stadtstraße GEMEINSAM an der ersten Ampel stehen. Mir ist nach wie vor rätselhaft wie das
1. keine Auswirkungen auf die A650 haben soll
2. wie das eine Ampel bewerkstelligen soll.

e5ce61cb, #127

Nicht nur an die Pendler die nach Mannheim fahren denken; sondern auch an die ,die in Ludwigshafen einkaufen sollen

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