Umwelt

149 Kommentare

Lärm, Luft, Licht: Welche Auswirkungen haben die möglichen Straßenführungen auf die Umwelt? Wie können andere Verkehrsmittel mit bedacht werden? Welchen Lärm verursachen Autos und Lkw und welche Lärmschutzmaßnahmen können getroffen werden? Wie wirksam ist der Lärmschutz und wie sieht er aus? Wie stellen sich die Belastungen für die Luft dar und gibt es Unterschiede, die von der Straßenführung und der Bebauung abhängig sind? Für alle Varianten wurden die Auswirkungen auf die Umwelt untersucht. Bei den Untersuchungen sind verschiedene Betrachtungen zu Lärm und Luftbelastungen vorgenommen worden mit dem Ziel, dass die Lebens- und Arbeitsqualität - egal mit welcher Variante - auch unter Berücksichtigung umweltrelevanter Aspekte erreicht wird.
Grundlage für die Beurteilung der verschiedenen Prognosen der Luftbelastung ist die 39. Bundesimmissionsschutzverordnung (Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen). Hinsichtlich der Lufthygiene – also der Schadstoffbelastung mit Feinstaub oder Stickstoffdioxid –haben die Ingenieure eine Abschätzung für das Jahr 2025 vorgenommen, denn vorher wird keine neue Straßenführung fertig gestellt sein. Die Beurteilung des Lärms erfolgt nach der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung.

Wie sich die Stadtstraße in das bestehende Quartier einfügt und welche Chancen sich für die Entwicklung des Gebietes dadurch ergeben, wurde im Zuge der Bürgerbeteiligung 2014 sehr intensiv diskutiert. So wurde aus dem Blickwinkel der „Entwicklungschancen“ ebenso diskutiert wie unter den Blickwinkeln „Raumgefühl“, „Nachbarn“ und „Umwelt“. Diese Sichten sind daher zusammengeführt.


Arbeitsaufträge an die Stadtverwaltung

In der Bürgerbeteiligung wurde argumentiert:

„Bei der Entscheidung zugunsten der Stadtstraße wurde der Blickwinkel Entwicklungschancen als sehr wichtig für die Gesamtentscheidung angesehen. Hier wurde häufig der Nutzungsmix von Wohnraum, Gewerbe- und Grünflächen thematisiert. Ein weiterer Schwerpunkt in den Beiträgen war die Auseinandersetzung mit den räumlichen Verbindungen: Hier wurde, insbesondere mit Blick auf die lange Stadtstraßenvariante, die Hoffnung auf ein Zusammenwachsen der Stadtteile mehrfach geäußert" (Ludwigshafen diskutiert: „Abriss der Hochstrasse Nord ... und was kommt danach?).

Der Stadtrat erteilte folgende Arbeitsaufträge an die Verwaltung:

„Die Anbindung und Verbindung zwischen der nördlichen und südlichen Innenstadt wird nochmals unter jedem Aspekt umfassend geprüft.“

„Die Ausgestaltung der Grünachse zwischen Friedenspark und Rhein soll in einem strukturierten Verfahren unter Einbindung von regionalen Planern erarbeitet werden.“ Lesen Sie den gemeinsamen Antrag der SPD und CDU Fraktion zu City West/Erneuerung der Hochstraße Nord und lesen Sie hier die Anträge zur Stadtratssitzung vom 24.03.2014.



Vorschlag der Stadtverwaltung

Auf Grundlage der vorangegangenen Beschlüsse und Hinweise hat die Stadtverwaltung einen Aufgabenkatalog entwickelt und drei Planungsbüros zur Bearbeitung vorgelegt. Deren Aufgabe ist es, Ideen und Vorschläge zu entwickeln, wie öffentliche Plätze und Quartiere beispielsweise durch Bepflanzungen aufgewertet und miteinander verknüpft und wo verbindende Grünzüge angelegt werden könnten. Die Büros sind: Agence Ter Landschaftsarchitekten aus Karlsruhe, GTL Landschaftsarchitekten aus Kassel sowie Olschewski LandschaftsArchitekten aus Ludwigshafen gemeinsam mit Valentien + Valentien Landschaftsarchitekten und Stadtplaner, München. Wissenschaftlich begleitet wird die Stadtverwaltung von Prof. Rolo Fütterer von der Hochschule Kaiserslautern.

Diese Aufgabenstellung möchte die Stadtverwaltung jetzt offenlegen und Bürgerinnen und Bürger die Möglichkeiten geben, sich damit vertraut zu machen und Verständnisfragen zu stellen. In den kommenden Wochen werden die Büros ihre Ideen weiter ausarbeiten. Im Mai lädt die Stadtverwaltung erneut zu einem intensiven Bürgerdialog ein, um die dann entwickelten Planungsideen gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern zu erörtern.

Der Aufgabenkatalog beinhaltet sehr genaue Fragestellungen. Dabei sind die Büros gefordert, konkretere Aussagen zu folgenden Punkten zu machen, diese sozusagen unter die Lupe zu nehmen:.



  • Wie kann der Friedenspark erweitert und mit der geplanten Wohnbebauung verknüpft werden – gestalterisch als auch funktional? Dabei liegt ein besonderer Schwerpunkt auf der Abschirmung und Überquerung der sogenannten BASF-Bahn.
  • Wie können Friedenspark, Hemshof und die Innenstadt im Mündungsbereich der Bürgermeister-Grünzweig-Straße mit guter Fuß- und Fahrradwegeanbindung in Richtung Danziger Platz und Berliner Straße klar und sicher miteinander verknüpft werden? Wie kann der Europaplatz mit der Innenstadt verbunden werden und wie kann eine Grünzone entlang der Jaegerstraße in Verbindung mit der Wohnbebauung geschaffen werden? Hierbei sollen auch der Straßenquerschnitt, die Struktur und Gestaltungselemente der geplanten Stadtstraße mitbetrachtet werden.
  • Wie können die Prinzregentenstraße und das Rathaus-Center stärker miteinander verbunden werden als Fortsetzung der Verbindung in den Hemshof? Könnte man sich eine stärkere Definition des Carl-Wurster-Platzes durch Baukörper oder Grünelemente denken?
  • Wie können die Stadtstraße und der Ludwigsplatz zum Rhein unter Berücksichtigung der Eingangssituation der Rhein-Galerie verknüpft werden? Wie kann die Rheinpromenade als Grünverbindung entlang des Rheins Richtung Hemshof fortgeführt werden? Wie können Brachen genutzt werden? Wie kann die Grünplanung mit einer Erweiterung des Stadtumbaugebietes einhergehen?



Fortschreibung des städtebaulichen Entwicklungskonzeptes

Zum Hintergrund: Bereits in der Vergangenheit war es ein Ziel der Stadtentwicklung, durch Grünflächen eine attraktivere Verbindung zwischen dem Friedenspark und dem Rhein zu schaffen. Mit den Planungen für „City West“ ergibt sich nun konkret die Möglichkeit, gemeinsam diese Ideen zur Grünplanung aufzunehmen und umzusetzen. Auch in der derzeit gültigen Flächennutzungsplanung wird eine stärkere Anbindung der Innenstadt an den Rhein und der übergeordneten Freiräume gefordert, da es zu wenig Grünflächen für die im so genannten Stadtumbaugebiet lebenden und arbeitenden Menschen gibt. Mit dem Zollhofhafen und der neuen Rheinpromenade wurden in der Vergangenheit bereits deutliche Verbesserungen verwirklicht. Die nun zu entwickelnde Stadt- und Grünplanung soll zugleich ein erster Schritt zur Fortschreibung des städtebaulichen Entwicklungskonzeptes aus dem Jahr 2006 sowie einer Anpassung des Stadtumbaugebiets sein. Daher wird die Entwicklung des Grünkonzeptes im Rahmen des Stadtumbaus vom Land Rheinland-Pfalz gefördert. Bei der Entwicklung der Grünkonzeption haben die Büros auch die Freiheit, die mit der Stadtstraße einhergehenden städtebaulichen Entwürfe zu überprüfen und in begründeten Fällen fortzuentwickeln.



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Zur weiteren Vertiefung der Planung und zur Vorbereitung der Genehmigung des Vorhabens gehört es, die Tier- und Pflanzenwelt unter und entlang der Hochstraße zu erfassen und zu dokumentieren. Außerdem wird der Baugrund untersucht - sowohl durch technische Methoden als auch durch das Sichten alter Akten.


Biotopkartierung – Ergebnisse liegen vor
Welche Tiere leben unter der Hochstraße Nord? Welche Pflanzen haben sich dort angesiedelt? Gibt es Arten, die einen besonderen Schutz genießen? Mit dieser Frage haben sich Planer und Naturwissenschaftler des Büros Jestaedt aus Mainz im Auftrag der Stadtverwaltung Ludwigshafen beschäftigt. Gut ein Jahr lang und über alle Vegetationszeiten hinweg wurden die Tiere und Pflanzen unter der Hochstraße Nord erfasst und deren Bestand auf Karten dokumentiert. Lesen Sie hier alle Ergebnisse im Detail nach.

Dieser Schritt ist fester Bestandteil beim anstehenden Genehmigungsverfahren für den Bau der Stadtstraße. Fachbehörden und Naturschutzverbänden haben dafür vorab die Vorgehensweise und den Untersuchungsrahmen diskutiert und festgelegt. Mit am Tisch sitzen Vertreterinnen und Vertreter der Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd (SGD), der Naturschutzverbände wie der BUND, die Pollichia, die Gesellschaft für Naturschutz und Ornithologie oder der Pfälzerwald-Verein. In der Planungssprache wird ein solches Verfahren „Scoping“ genannt. Mehr Informationen zum Thema Scoping finden Sie in den FAQs. Dessen Ergebnisse münden in eine so genannte „Umweltverträglichkeitsprüfung mit integriertem Fachbeitrag Naturschutz". Ziel ist es, Auswirkungen auf die Umwelt zu vermeiden oder zu verringern. Die nun vorliegenden Ergebnisse sowohl zum Arten-und Biotop-Schutz als auch zum Bodenschutz sind Teil des Umweltgutachtens. Die Stadtverwaltung stellt die Ergebnisse der Erhebung vor.


Welche Biotope sind vorhanden?
Die Erfassung der Biotop- und Nutzungsstrukturen erfolgte auf der Basis von Ortsbegehungen. Die erfassten Biotoptypen sind in einer Karte dargestellt. Zusätzlich werden auch Laubbäume, die einen Stammumfang von mehr 90 Zentimeter sowie Nadelbäume, die einen Stammumfang von mehr als 120 Zentimeter aufweisen, in einer Karte gekennzeichnet. Grundlage dafür ist das Baumkataster der Stadt Ludwigshafen (Stand Juli 2015). Zu den Biotoptypen mit hoher Bedeutung zählen insbesondere die Altbaumbestände. Bei der Biotoptypenkartierung konnten keine streng geschützten Pflanzenarten nachgewiesen werden. Die Auswertung verfügbarer Unterlagen erbrachte ebenfalls keinen Hinweis auf streng geschützte Pflanzenarten.

Wie die beauftragten Büros feststellten, leben verschiedene Tierarten im Bereich der Hochstraße. So fanden die Mitarbeiter beispielsweise Fledermäuse und Eidechsen vor. Ebenso wurden bei der Kartierung der Brutvögel Brutplätze und Brutreviere von 33 Vogelarten nachgewiesen. Besonders die Gehölzreihen und Grünflächen bieten Lebensraum für die in der Stadt heimischen Vögel.

Beim Vorhandensein besonders geschützter Tierarten gilt es im Rahmen der weiteren Planung abzuprüfen, welche Maßnahmen ergriffen werden können, um den genannten Arten auch weiterhin Lebensraum in Ludwigshafen gewährleisten zu können. Dies betrifft nicht nur die Eingriffe in die vorhandenen Lebensräume durch das Vorhaben an sich, sondern auch Eingriffe während der Bauphase und der damit verbundenen Bauarbeiten.

Karte zu den bestehenden Biotop- Nutzungsstrukturen.


Boden- und Baugrunduntersuchung
Wie die Untersuchungsergebnisse zum Bestand der unter der Hochstraße Nord lebenden Tiere und Pflanzen gehört auch eine gründliche Bodenuntersuchung zur Umweltverträglichkeitsprüfung. Dabei interessieren sich die Experten auch für die Stadtgeschichte und werfen mehr als einen Blick in historische Akten. Die Erkenntnisse aus der Bodenuntersuchung ist wichtiger Bestandteil des Genehmigungsverfahrens für den Bau der Stadtstraße.

Das untersuchte Gelände liegt inmitten der Stadt. Über viele Jahrzehnte hinweg hat der Mensch wesentlich zur heutigen Bodenbeschaffenheit und –zusammensetzung beigetragen. Fachgutachter sprechen von einer „starken anthropogenen Überprägung“. Der überwiegende Teil des Areals ist durch Straßen und Parkplätze sowie ehemalige Gewerbestandorte und Siedlungsflächen versiegelt. Zur Auffüllung wurde sandig-kiesiger Boden mit Bauschutt, Schlacke oder Mauerwerk verwendet. Natürliche Bodenfunktionen gibt es nicht mehr.

Im Jahr 2014 startete das Ingenieurbüro Roth & Partner im Auftrag der Stadtverwaltung Ludwigshafen eine historische Erkundung. Dafür werden auch alte Akten und Pläne aus dem Archiv hervorgeholt. Die Auswertung der Unterlagen sowie historischer Luftbilder und Karten (siehe unten) ergab, dass sich innerhalb des Untersuchungsgebietes verschiedene Altlastverdachtsflächen wie beispielsweise ehemalige Einrichtungen der Bahn und das ehemalige Gelände der Firma Benckiser befinden.


Erste Erkenntnisse über den Untergrundaufbau, die Auffüllungsmächtigkeit und Schadstoffgehalte im Untergrund der geplanten Straßentrasse können aus der bereits durchgeführten Baugrunderkundung gewonnen werden. Diese umfasst im Zusammenhang mit der geplanten Entsorgung der beim Bau anfallenden Aushubmassen auch chemische Analysen. Demnach wurden bis zu 10 Meter mächtige künstliche Auffüllungen vorgenommen, die Beton-, Ziegel-, Schlacke-, Eisen-, Asche-, Kohle- und Holzreste aufweisen, die unterschiedlich stark belastet sind. Im Zuge der weiteren Planung werden die betroffenen Verdachtsflächen untersucht und unter Berücksichtigung der zukünftigen Nutzung bodenschutzrechtlich bewertet.

Die Ergebnisse werden der zuständigen oberen Bodenschutzbehörde (Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd) vorgelegt und das weitere Vorgehen mit dieser abgestimmt. Die Öffentlichkeit wird ebenfalls über die Ergebnisse sowie die folgenden Schritte informiert.

Darüber hinaus werden die Bodenuntersuchungen natürlich auch durchgeführt, um den Baugrund hinsichtlich seiner Tragfähigkeit beurteilen zu können. Auf dem untersuchten Untergrund werden schließlich nicht nur die neue Stadtstraße liegen, sondern auch die Pfeiler der Brücken stehen. Damit diese Stützen ein stabiles Fundament erhalten, muss man sehr genaue Kenntnisse über die Bodenzusammensetzung bis in größere Tiefen haben.



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Hochstraße neu

Schallschutz: An den Seiten einer neuen Hochstraße werden über eine Länge von zwei Kilometern mindestens 2,50 Meter hohe transparente Schallschutzwände errichtet. Damit verbessert sich die Situation für die anliegenden Quartiere auf jeden Fall.

Schallschutz (Variante
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)

Lufthygiene: Bei der „Hochstraße neu“ ist für das Jahr 2025 von einer Verbesserung im Jahresmittel gegenüber der jetzigen baulichen Situation für die Stickstoffdioxid- und Feinstaubbelastung auszugehen. In der Heinigstraße (mittlerer Bereich) und Sumgaitallee bzw. an der Rheinuferstraße treten Belastungen durch Stickstoffdioxid von 30-33 µg/m³ auf. An der zur Anschlussstelle nächstgelegenen Bebauung auf der Südwestseite der Rheinuferstraße sind aufgrund der modifizierten Anschlussstellenzufahrten um bis zu 4 µg/m³ reduzierte Stickstoffdioxid-Gesamtbelastungen bis 36 µg/m³ im Jahresmittel berechnet. An der zur Hochstraße nächstgelegenen Bebauung werden die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten. Der Immissionsgrenzwert der Feinstaubbelastung wird ebenso unterschritten.

Lufthygiene
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Hochstraße versetzt

Schallschutz: An den Seiten einer neuen Hochstraße werden Schallschutzwände errichtet. Diese Schallschutzwände werden zwischen mindestens 2,50 Meter hoch sein. Damit verbessert sich die Situation für die anliegenden Quartiere auf jeden Fall.

Schallschutz (Variante Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)

Lufthygiene: Bei der „Hochstraße versetzt“ wird für das Jahr 2025 eine Verbesserung im Jahresmittel gegenüber der jetzigen baulichen Situation für die Stickstoffdioxid- und Feinstaubbelastung beobachtet. Punkte erhöhter Konzentration treten im mittleren Bereich der Heinigstaße und der Sumgaitallee bzw. an der Rheinuferstraße mit Stickstoffdioxid-Konzentrationen von ca. 32 µg/m³ auf. Wie auch bei der Variante „Hochstraße neu“ wird hier an der veränderten Anschlussstellenzufahrt eine, gegenüber der jetzigen, baulichen Situation, reduzierte Stickstoffdioxid-Gesamtbelastung errechnet. An der zur Hochstraße nächstgelegenen Bebauung werden die Immissionsgrenzwerte nicht erreicht. Der Immissionsgrenzwert der Feinstaubbelastung wird ebenso unterschritten.

LufthygieneQuelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße kurz

Schallschutz: An den Auffahrten zur Kurt-Schumacher-Brücke sowie an der Brückenauffahrt im Westen über die Bahn werden durchsichtige Lärmschutzwände mit einer Höhe von rund 2,50 Metern montiert. Diese mindern die Ausbreitung von Verkehrslärm. Diese schalltechnischen Maßnahmen gleichen den Maßnahmen an der „Hochstraße neu“ bzw. der „Hochstraße versetzt“. Im Vergleich zur heutigen Lärmbelastung, mit denen die Bewohnerinnen und Bewohner entlang der Straße leben müssen, verbessert sich die Situation innerhalb der betroffenen Gebäude erheblich.
Die ebenerdige Straßenführung zwischen Rathaus-Center und Lorientallee ist im Hinblick auf Beeinträchtigung durch Straßenlärm genau betrachtet worden. Dabei muss die bestehende Bebauung mit der künftigen städtebaulichen Entwicklung zusammengedacht werden. Das bedeutet, sobald neue Gebäude entstehen werden, übernehmen diese den Schallschutz für die bestehende Bebauung, d.h. durch ihre Höhe verhindern sie die ungehinderte Ausbreitung des Fahrlärms. In Ludwigshafen ist dies beispielsweise in der Rheinallee oder in der Brunckstraße so. Solange diese Gebäude jedoch nicht realisiert sind, müssen die Menschen in den bestehenden Gebäuden vor Lärm geschützt werden, gegebenenfalls durch passive Schallschutzmaßnahmen.

Schallschutz (Variante Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)

Lufthygiene: Bei der „Stadtstraße kurz“ zeigt sich bei den Berechnung der Stickstoffdioxidbelastung eine ähnliche Situation wie heute. Entlang der geplanten Stadtstraße ergeben sich im Mittelteil Stickstoffdioxid-Konzentrationen bis zu zirka 36 µg/m³, Grenzwerte werden nicht überschritten. Bei geplanten Gebäuden sollten mechanische Lüftungsanlagen an der von der Stadtstraße abgewandten Seite vorgesehen werden, wie dies heute bereits üblich ist. Die Feinstaub-Jahresmittelwerte werden sowohl für den Bestand als auch für die geplanten Neubauten deutlich nicht erreicht.

LufthygieneQuelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße lang

Schallschutz: An den Auffahrten zur Kurt-Schumacher-Brücke sowie an der Brückenauffahrt im Westen über die Bahn werden durchsichtige Lärmschutzwände mit einer Höhe von mindestens 2,50 Metern montiert. Diese mindern die Ausbreitung des Schalls. Diese schalltechnischen Maßnahmen gleichen den Maßnahmen an der „Hochstraße neu“ bzw. der „Hochstraße versetzt“. Im Vergleich zur heutigen Lärmbelastung, mit denen die Bewohnerinnen und Bewohner entlang der Straße leben müssen, verbessert sich die Situation innerhalb der betroffenen Gebäude erheblich. Die ebenerdige Straßenführung bis zur Rheinuferstraße ist im Hinblick auf Beeinträchtigung durch Straßenlärm genau betrachtet worden. Besondere Beachtung findet dabei nicht nur die bestehende Bebauung, sondern auch die künftige städtebauliche Entwicklung. Das bedeutet, sobald neue Gebäude entstehen werden, übernehmen diese den Schallschutz für die bestehende Bebauung; d.h. durch ihre Höhe verhindern diese die ungehinderte Ausbreitung des Fahrlärms. Vergleichbar ist dies in Ludwigshafen beispielsweise an der Rheinallee und der Brunckstraße gelöst. Solange diese Gebäude jedoch nicht realisiert sind, müssen die Menschen in den bestehenden Gebäuden vor Lärm geschützt werden, gegebenenfalls durch passiven Schallschutz.

Schallschutz (Variante
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)

Lufthygiene: Bezüglich der Lufthygiene werden die durch den Kfz-Verkehr bedingten Luftschadstoffe Feinstaub und Stickstoffdioxid betrachtet. Dabei werden bereits vorhandene Hintergrundbelastungen (z.B. durch Industrie verursacht) berücksichtigt und eine Prognose für das Jahr 2025 erstellt, um die Auswirkungen der einzelnen Planvarianten im Hinblick auf die Konzentration der Luftschadstoffe vergleichen zu können. Dies Verfahren entspricht der Betrachtung, die auch im aktuellen Luftreinhalteplan der Stadt Ludwigshafen angewandt ist. Bei der „Stadtstraße lang“ zeigen die Berechnungen der Stickstoffdioxidbelastung (NO2) für das Jahr 2025 die Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte. Entlang der geplanten Stadtstraße ergeben sich im Mittelteil ebenso wie in der Anbindung Stadtstraße und Rheinuferstraße (Nord) NO2-Konzentrationen bis zu zirka 36 μg/m3. Die neue Bebauung entlang der „Stadtstraße lang“ sollte mit mechanischen Lüftungsanlagen ausgestattet werden. Dies gilt als eine gängige planerische Lösung für Gebäude entlang von Straßen. Die Jahresmittelwerte für Feinstaub (PM10) werden sowohl für die bestehende Bebauung als auch für die geplanten Neubauten entlang der „Stadtstraße lang“ unterschritten.


Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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weiterentwickelte Stadtstraße

Durch den weiterentwickelten Nordbrückenkopf rückte 2015 die Brückenauffahrt noch etwas mehr von der bestehenden Bebauung des Hemshof ab. Die veränderten Brückenauffahrten haben eine geringere Steigung, was ebenfalls zu Entlastungen führt. Insgesamt bleiben alle Umweltparameter nach wie vor unter den Grenzwerten. Für den Lärmschutz gilt die gleiche Beurteilungsgrundlage wie bei der „Stadtstraße lang“. Das Baustellenkonzept muss zu gegebener Zeit ebenfalls die gesetzlich vorgeschriebenen Immissionsgrenzwerte einhalten.





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Diskussion zu: Wie wichtig ist Ihnen das Thema Umwelt in der Diskussion? Wie beurteilen Sie die Varianten im Hinblick auf die Umwelt?

e5ce47f6, #163.1.2

#163.1 Offenbar haben Sie die Pläne der Straßenführung der "Stadtstraße lang" nicht ganz im Blick. Sie wird ein ganzes Stück von der jetzigen Bebauung entfernt sein. Die Hochstraße ist näher dran. Und, nochmal, die neue Bebauung, wann immer sie fertiggestellt sein wird, wird vor der jetzigen Bebauung sein, wenn es überhaupt eine Bebauung gab. Ich denke da an die Parkplätze und den Friedenspark. Das zur Zeit bestehende nächstgelegene Haus ist die Kreisverwaltung am Europaplatz. Sie wird es auch nach der Fertigstellung sein. Abgesehen eben von der Neubebauung.

e5ce2928, #167.1

#167 und die belasten die Umwelt in LU nicht, wenn sie über die Stadt fahren? *Kopfschüttel*, vielleicht denke sie dann eben über eine Alternative nach und fahren eben nicht durch LU, das wäre doch auch was wert.

e5cde25a, #163.1.1

#163.1 Genau, sie können es sich nicht vorstellen, aber Dinge als gegeben darstellen (Anwohner werden mehr leiden). Kennen sich das Geräusch, wenn Fahrzeuge über die Dehnungsfugen fahren?

e5ce47f6, #163

Wie viele unmittelbar betroffene Anwohner haben zur Zeit unter dem Verkehr auf der Hochstraße zu leiden und wie viele werden es sein, wenn die Variante „Stadtstraße lang“ verwirklicht wird? Zur Zeit vermutlich wesentlich mehr. Die geplante neue Bebauung entlang der „Stadtstraße lang“ wird die Lärm und Luftbelastung zu berücksichtigen haben und die künftigen Bewohner werden sich mit diesem Thema befasst haben, bevor sie dort hinziehen.

e5cedd5a, #162

Die Stadtstraßen-Variante dürfte kaum als umweltfreundlicher einzustufen sein als die Hochstraßen. Ein kontinuierlicher, jedoch geschwindigkeitsmäßig begrenzter Verkehrsfluss erzeugt weniger Auswirkungen auf die Umwelt als stockender Stop and Go Verkehr mit Ampelschaltung, vom erhöhten Verkehrsaufkommen auf den querenden Straßen ganz zu schweigen. Das erhöhte Feinstaub-Aufkommen sollte nicht noch zusätzlich verschlimmert werden, indem man auch noch die Areale entlang der Stadtstraße zubetoniert. Man sollte daher über einen großzügigen Grünzug entlang der wohl kommenden Stadtstraße lang, auf welche sich die Stadtverwaltung ja bereits mehr oder weniger festgelegt hat, nachdenken, einschließlich einem gut ausgebauten West-Ost-Radwegenetz. Dies schließt gewerbliche Einzelbebauung nicht aus.

neueLU, #158

Folgender Hinweis wurde uns über den Rückmeldebogen aus der neuenLU zugeschickt:

Die Lärm- und Abgasbelastung sollte so gering wie möglich gehalten werden.
Ich könnte mir gut vorstellen, dass durch fest installierte Radarkontrollen und optische Einschränkungen die Geschwindigkeit reguliert werden kann, um dadurch den Lärmpegel und die Abgasbelastung gering zu halten

neueLU, #158

Folgender Hinweis wurde uns über den Rückmeldebogen aus der neuenLU zugeschickt:

Die Lärm- und Abgasbelastung sollte so gering wie möglich gehalten werden.
Ich könnte mir gut vorstellen, dass durch fest installierte Radarkontrollen und optische Einschränkungen die Geschwindigkeit reguliert werden kann, um dadurch den Lärmpegel und die Abgasbelastung gering zu halten

e5ce2f3a, #150

zeigt, dass gerade diejenigen, die sich seit langem für den Erhalt einer natürlichen Umwelt einsetzen, auch im Bereich Umwelt grosse Zuversichert
in einen ökologischen Umbau der Innenstadt haben. ... im übrigen gehört eine Strasse nicht auf die Erde?

e5cde25a, #148.1

#148 das hat man in Ludwigshafen noch nie verstanden. Lieber Unsummen in die Straßeninfrastruktur investieren, als sich auch nur einen Gedanken über den AUSBAU des ÖPNV zu machen. Man kann ja schon froh sein, dass man sich für den Erhalt der Linie 10 entschieden hat...

e5cef94a, #149

Nachdem wider Erwarten die Umweltbedingungen bei allen Varianten nahezu gleich sind ist die Stadtstrasse lang die logische Entscheidung

e5cef82b, #148

Auf jeden Fall sollte der öffentliche Personennahverkehr kunden- und verkehrsfreundlicher ausgebaut werden. Insbesondere die Verbindungen zwischen den einzelnen Stadtteilen, dem Klinikum und zum Rathauscenter sollten verbessert werden. Z.B. wurden die Verbindungen aus der Ernst-Reuther-Siedlung (Von-Kieffer-Str.) in den letzten Jahren stetig zurück gefahren. Ans Klinikum Lu, nach Friesenheim oder ans Rathaus-Center kommt man nur noch durch umständliche Umstiege.
Güte Verbindungen des ÖPNV würden auch zu einem Rückgang des Individualverkehrs führen, die Straßen verkehrstechnisch entlasten und Emissionen reduzieren. Man sollte den Neubau der Stadtstraße nichtisoliert sondern in ein Gesamtverkehrskonzept integrieren.

e5cef82b, #148

Auf jeden Fall sollte der öffentliche Personennahverkehr kunden- und verkehrsfreundlicher ausgebaut werden. Insbesondere die Verbindungen zwischen den einzelnen Stadtteilen, dem Klinikum und zum Rathauscenter sollten verbessert werden. Z.B. wurden die Verbindungen aus der Ernst-Reuther-Siedlung (Von-Kieffer-Str.) in den letzten Jahren stetig zurück gefahren. Ans Klinikum Lu, nach Friesenheim oder ans Rathaus-Center kommt man nur noch durch umständliche Umstiege.
Güte Verbindungen des ÖPNV würden auch zu einem Rückgang des Individualverkehrs führen, die Straßen verkehrstechnisch entlasten und Emissionen reduzieren. Man sollte den Neubau der Stadtstraße nichtisoliert sondern in ein Gesamtverkehrskonzept integrieren.

e5ce2928, #143

Hat sich denn auch schon mal einer Gedanken darüber gemacht, wie nicht nur die Autos auf der Straße durch die Stadt kommen, sondern auch die Fußgänger die Straße überqueren können und wie flankierende/kreuzende Radwege sinnvoll angelegt werden könnten? Das Modell, das dafür die besten Möglichkeiten bietet, wäre meines Erachtens das der langen Stadtstraße, aber bitte keine dunklen Unterführungen oder ähnlichen Unsinn anstellen! Ludwigshafen muss für Radfahrer attraktiver werden.
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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 17.02.2014 um 12:00 Uhr):
Im Rahmen der vorliegenden Vorplanung wurde auch das Fußgänger- und Radwegenetz näher betrachtet. Bei den Stadtstraßenlösungen, insbesondere der langen Stadtstraße, sind begleitende Geh- und Radwege auf beiden Seiten der Stadtstraße vorgesehen, die die insbesondere die Fußgänger- und Radfahrerqualität in West-Ost-Richtung erheblich verbessern. Bei den Stadtstraßenlösungen sind zudem Verknüpfungen zum übrigen innerstädtischen Fußgänger- und Radwegenetz möglich. Im Falle der langen Stadtstraße kann man zudem auf Unterführungen am nördlichen Brückenkopf verzichten. Die Straßenquerungen erfolgen, wie auch in anderen Städten üblich, über signalgeregelte Überwege, neue Unterführungen sind nicht vorgesehen.

e5ce2928, #143

Hat sich denn auch schon mal einer Gedanken darüber gemacht, wie nicht nur die Autos auf der Straße durch die Stadt kommen, sondern auch die Fußgänger die Straße überqueren können und wie flankierende/kreuzende Radwege sinnvoll angelegt werden könnten? Das Modell, das dafür die besten Möglichkeiten bietet, wäre meines Erachtens das der langen Stadtstraße, aber bitte keine dunklen Unterführungen oder ähnlichen Unsinn anstellen! Ludwigshafen muss für Radfahrer attraktiver werden.
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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 17.02.2014 um 12:00 Uhr):
Im Rahmen der vorliegenden Vorplanung wurde auch das Fußgänger- und Radwegenetz näher betrachtet. Bei den Stadtstraßenlösungen, insbesondere der langen Stadtstraße, sind begleitende Geh- und Radwege auf beiden Seiten der Stadtstraße vorgesehen, die die insbesondere die Fußgänger- und Radfahrerqualität in West-Ost-Richtung erheblich verbessern. Bei den Stadtstraßenlösungen sind zudem Verknüpfungen zum übrigen innerstädtischen Fußgänger- und Radwegenetz möglich. Im Falle der langen Stadtstraße kann man zudem auf Unterführungen am nördlichen Brückenkopf verzichten. Die Straßenquerungen erfolgen, wie auch in anderen Städten üblich, über signalgeregelte Überwege, neue Unterführungen sind nicht vorgesehen.

e5ceef89, #142

Der Umwelt zuliebe sollte der öffentliche Verkehr und das Radwegenetz gestärkt und verbessert werden. Um vor allem auch in den Abendstunden attraktiv zu sein, braucht es gute Anbindungen und Taktzeiten. Ein gestärkter öffentlicher Verkehr wird auch benötigt, um die Bauzeit zu überbrücken und die Verkehrsbelastung zu reduzieren.

e5cea3ea, #141

Auch wenn man an den Hochstraßen besser Lärmschutz anbringen könnte, plädiere ich für die Stadtstrasse lang. Ich denke, dass die Lärmreduktion in Zukunft verstärkt über die Fahrzeuge selbst kommen muss. Außerdem kann man Maßnahmen wie Flüster-Asphalt, geschickte Randbebauung, Fernhalten von Lastwagen, einiges an Lärmminderung tun.

e5ceeed1, #140

Ich sehe alle Varianten unter Umweltgesichtspunkten als gleichwertig an.

e5ce3585, #81.3

#81
Am Rheinufer wurde auch nach und nach mit der Bebaung begonnen, warum also gleich so negative Zukunftsaussichten???

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