Online-Dialog rund um das Hochstraßenprojekt

Das Nahverkehrsgesetz macht den ÖPNV zur kommunalen Pflichtaufgabe. Laut Landesgesetz für Öffentlichen Personennahverkehr sind die Städte als Aufgabenträger verpflichtet, regelmäßig Nahverkehrspläne aufzustellen. Der letzte Plan aus 2018 (Aktualisierung?) sieht einen weiteren Ausbau des ÖPNV-Angebotes vor (siehe Vorwort). Welche konkreten Maßnahmen wurden seitdem beschlossen? Wurde - wie für den Ersatzbau Hochstraße Nord - ein Zeitplan erstellt? Welche Finanzmittel sind für den ÖPNV-Ausbau im Haushalt vorgesehen? Ist das Vorhaben - wie das Projekt Helmut-Kohl-Allee - für Bürger transparent? Im Juli 2026 läuft der zwischen der Stadtverwaltung Ludwigshafen und den Verkehrsbetrieben Ludwigshafen (VBL) geschlossene Konzessionsvertrag aus. Der ideale Zeitpunkt für die Stadt als Träger der Straßenbaulast, bei Neuabschluss der VBL den weiteren Ausbau des Straßenbahnnetzes sowie des Linienverkehrs zu gestatten.

Die Helmut-Kohl-Allee soll das gleiche Verkehrsaufkommen bewältigen können wie heute die Hochstraße Nord. Verkehrspolitisch ist die Kohl-Allee damit ein eins-zu-eins Ersatz der Hochstraße. Es sollen also Verkehrskonzepte aus den 60er Jahren des vergangenen Jahrhunderts fortgesetzt werden – das Ideal der autogerechten Stadt. Im einundzwanzigsten Jahrhundert brauchen wir neue Konzepte, um den Herausforderungen der heutigen Zeit gerecht zu werden. Also Klimawandel und Hitzesommer etwa. Um auch im Verkehrssektor bis 2045 klimaneutral zu werden, muss der Individualverkehr verringert werden zugunsten eines ausgebauten ÖPNV, Pendler-Radrouten, Park&Ride, Fahrradparkhäusern, Mobilitätsapps, Mitfahrzentralen und vielem mehr. Tatsächlich wird das Angebot des ÖPNV derzeit aber eher schlechter – vor allem aus Geldmangel.

Wie will die verschuldete Stadt Ludwigshafen zur Verkehrswende beitragen, wenn sie hunderte von Millionen Euro in veraltete Verkehrskonzepte wie das der Helmut-Kohl-Allee investiert? Welche konkreten Projekte zur Verkehrswende (nicht zum reinen Erhalt der vorhandenen Infrastruktur) planen Sie in den nächsten 10 Jahren und welche Haushaltsmittel sind dafür vorgesehen?

Die Planung der Umweltverbundbrücke über den Hbf als Alternative zum nicht geöffneten Posttunnel wurde auf unbestimmte Zeit verschoben, da man neben der Stadtstraße nicht weitere finanzielle Belastungen wollte. Ist die Brücke ganz vom Tisch, oder soll sie zu einem späteren Zeitpunkt verwirklicht werden. Falls ja, wann wäre sie dann fertig?

Für die City West werden die Rahmenbedingungen gerade erarbeitet. Ist vorgesehen, für Fußgänger- und Radfahrer*innen eine direkte Verbindung von der Berliner Str. zum Überweg über die Kohl-Alle festzulegen ?

Welchen Anteil an den Gesamtkosten werden Maßnahmen haben für
- Fußgänger
- Fahrradfahrende
- ÖPNV
??

Laut Aussage der Stadt wurde in der Hochstraße Nord Asbest verbaut. Wenn diese Straße abgerissen wird, um durch die Helmut-Kohl-Allee ersetzt zu werden, muss wegen dieser Asbestbelastung der entstehende Schutt als "Problemfall" deponiert werden. Unter anderem zu diesem Zweck muss die Deponie "Hoher Weg" in Rheingönheim erweitert werden. Die Erweiterung soll dann Schutt vom Volumen der Cheops-Pyramide aufnehmen können.

Wie werden Sie sicherstellen, dass die Bauarbeiter und Anwohner nicht durch Asbeststaub gefährdet werden, wenn die Hochstraße Nord entsprechend Ihrer Planung abgerissen wird? Welche technischen Maßnahmen sind dafür vorgesehen? Werden Messungen des Asbestgehalts in der Atemluft entlang der Baustelle durchgeführt werden?

Asbestbelastung siehe: https://www.ludwigshafen.de/ratsinformationssystem/bi/getfile.php?id=15…

Deponie Rheingönheim: https://www.rheinpfalz.de/lokal/ludwigshafen_artikel,-wann-wird-die-dep…

Wie hoch schätzen Sie die Kosten des Projektes Helmut-Kohl-Allee ? Bereits in seinem Sachstandsbericht vom 27.03.2023 schätzte der Bau- und Grundstücksausschuss der Stadt die Kosten auf 945 Mio Euro im "realistischsten Szenario" - im schlimmsten Fall weit über eine Milliarde Euro. Warum wurden bei der Beantragung der Fördermittel von Bund und Land lediglich 529 Mio Euro für die Allee veranschlagt? Und wie wollen Sie die Differenz in der Größenordnung von 500 Mio Euro finanzieren? Verkehrsminister Wissing hat eine dynamische Förderung kategorisch ausgeschlossen. Eine rein mündliche Vereinbarung erscheint wenig verlässlich, wie derzeit etwa das Beispiel Stuttgart 21 mit seiner wirkungslosen "Sprechklausel" zeigt.

Wissing: https://www.rheinpfalz.de/lokal/ludwigshafen_artikel,-minister-wissing-…

Stuttgart21: https://www.tagesschau.de/inland/regional/badenwuerttemberg/stuttgart-2…

Wenn ich mir die Gleise anschaue, die von Norden und Osten in die neue Haltestelle "Rathaus" (oder wie sie dann auch immer heißen wird) verlaufen, stellt sich mir folgende Frage:

Warum nutzt man nicht die neue Möglichkeit, ähnlich wie künftig an der Adenauerbrücke, hier ein Gleisdreieck zu schaffen?

Dazu wäre allem Anschein nach nur eine sehr kurze Verbindung zwischen der Zufahrt in die Haltestelle von der Strecke aus Oppau (Linie 7) auf die Zufahrtsgleise von der Kurt-Schumacher-Brücke (Linie 6) erforderlich.
Dies würde eine schnelle, direkte, umsteigefreie Verbindung von Mannheim über den Knoten Paradeplatz zur BASF ermöglichen, welche sicher wesentlich attraktiver ist als das bisherige Umsteigen. Außerdem wäre das Netz bei Sperrungen flexibler nutzbar als jetzt. Was ja gerade jetzt während der Sperrung der Adenauerbrücke wieder als Manko auffällt.

Spricht etwa der Untergrund dagegen oder sind es wieder die zusätzlichen Kosten, welche trotz ca. 30 m zusätzlichem Tunnel gegenüber den 1-1,5 Mrd. Gesamtbaukosten, doch nicht wirklich ins Gewicht fallen würden?

Ließe sich diese Option ggf. noch später (mit gewissem Mehraufwand) realisieren, oder wäre dazu eine andere Trassierung erforderlich und diese Möglichkeit für die Zukunft hätte man sich verbaut?

H. Huber

Guten Tag,
Nach dem ich mir den Streckenverlauf nun angeschaut habe und positiv überrascht bin von der künftigen Optik, frage ich mich ob die Ampeln wirklich sein müssen? Für die Querungen kann man ja auch kurze Unterführungen für Fußgänger, Radfahrer und KFZ Verkehr einplanen.

Der Vorteil an den Hochstraßen war, dass der Verkehr flüssig laufen konnte, entweder in Richtung DÜW oder Richtung MA. Gerade in den rush hours habe ich die Befürchtung von Rückstaus die auch dafür sorgen, dass mehr Abgase die Stadt belasten.
Auf und Abfahrer auf die neue Allee können mit Einfädelspuren bzw. Ausfahrten ganz ohne Ampel bedient werden.
Wenn man schon auf die Allee statt ner neuen Hochstraße setzt dann aber bitte nicht so, dass es zum Ärgernis derer wird, die diese Lösung auch benutzen müssen.
Ich kann nur insistieren, dass sie für eine entsprechende Lösung sorgen.

Vielen Dank

Hallo Stadtverwaltung!

Soll eigentlich diese Allee wirklich eine "gemütliche" Stadtstraße werden, wie z.B. die Heinigstraße (die allerdings alles andere als gemütlich ist)? Oder ist der Sinn nicht eher der einer Trasse, um das hohe Verkehrsaufkommen möglichst zügig zu den (Fern)Zielen zu führen?

Im letzteren Fall wären Querungen mit Ampeln verhängnisvoll für den Verkehrsfluss: Alle paar Minuten und vier Mal jede Hundert Meter würden Chaos bedeuten, zumal auch diese Querungen für Fußgänger aufgrund der Breite der Straßen nicht gerade zügig überwunden werden können.

Niedrige Viadukte ohne steilen Anstiege wären möglicherweise hilfreicher: Der Verkehr könnte mit 70 km/h ungehindert und damit stressfrei fließen; Lärm- und Geruchsbelästigungen würden minimiert; Bushaltestelle könnte an einer kleinen Ausfahrt liegen; Radwege würden von der Straße getrennt rechts neben den Baumzeilen entlang führen.

Wenn man sich anschaut, was auf der Mannheimer Seite in Höhe des Rings für ein Chaos herrscht, bevor es bzw. nachdem es auf die Kurt Schumacher-Brücke oder davon herunter geht, bleiben Gedanken an ähnliche Verhältnisse nicht aus, wenn dieser Durchgangsverkehr bei uns keiner mehr ist, sondern stop and go-Strecke wird.

Freundliche Grüße

Norbert Hufler

Seit den 70er-Jahren gibt es Konzepte, die den Ausbau der Straßenbahnlinien ins Umland vorsehen (Neuhofen, Mutterstadt Pfingstweide, Frankenthal). Sie wurden im Gegensatz zu den Hochstraßen nie realisiert. Mit dem neuen Maßstab für Kosten/Nutzenrechnungen sind erstere jetzt neu bewertet und möglich geworden.

Hiermit kann viel für die Notwendigkeit der Zukunft, den CO2- (und auch den Partikel-) Ausstoß im Verkehr zu reduzieren, getan werden, ohne dass Fahrverbote notwendig werden und dabei gleichzeitig das Straßennetz entlastet werden.

Wie realistisch ist eine Realisierung dieser wichtigen Ausbaustufen neben den massiven Investitionen zugunsten des motorisierten Individualverkehrs durch das Projekt Ersatzbau Pilzhochstraße, Sanierung weiße Hochstraße, Neubau Westbrücke samt Helmut-Kohl-Allee sowie danach Sanierung Pylon- und Kurt-Schumacher-Brücke?

Wurde von der Finanzaufsicht des Landes eine Bereitschaft signalisiert, Ludwigshafen in absehbarer Zeit zu erlauben, weitere Investitionkredite hierzu aufzunehmen? Oder gehen aller Voraussicht nach die aktuellen Ausgaben langfristig zu Lasten des Ausbaus des ÖPNV?

H. Huber

Bereits jetzt ist der Radverkehr durch die vorbereitenden Baumaßnahmen zur Hochstraße Nord stark beeinträchtigt:

Die Passage hintern Rathauscenter entlang ist geschlossen; die Umfahrung über das Untere Rheinufer (Betonwerk, blaue Halle und Rheingalerie) ist explizit für Radfahrer gesperrt (ohne vorigen Hinweis am Hemshofkreisel); der Radweg entlang der Rheinuferstraße Richtung Norden unter dem Brückenkopf ist teilweise abgebaggert und gefährlich um die Kurve verschwenkt. Von der Rheinallee in Richtung Süden muss also im Zick-Zack das komplette ehemalige Rathaus-Center umfahren werden.

Wie sieht das Umleitungskonzept für die einzelnen kommenden Bauphasen aus? Wird zwischenzeitlich die Passage vorbei an der Ladezone des Rathauscenters wieder geöffnet oder bleibt diese wegen des Rathausabrisses weiterhin gesperrt?

Werden Fußgänger und Radfahrer die großen Leidtragenden der Bauphase sein? Welche Einschränkungen wird es dann für sie beim Bau und Betrieb der Südhälfte der Stadtstraße geben? Wie soll deren provisorische Anbindung für den Autoverkehr an die Kurt-Schumacher-Brücke und die Rheinuferstraße erfolgen?

Sind hier Pläne zu den kommenden Bauabschnitten einsehbar?

H. Huber

Liebes Team,
es ist schon beeindruckend in welcher Geschwindigkeit das Projekt nun Formen annimmt. Für die Leistung schon einmal Respekt. Dennoch bin ich als Bürger der Stadt mehr als enttäuscht, darüber dass ich keinerlei positive Aspekte für die Stadtentwicklung erkennen kann. Wir als Stadtgesellschaft haben in den letzten Jahren sehr viel, sehr viel Zeit aufgewendet, um die Möglichkeit zu nutzen, Vorschläge für mehr Lebensqualität zu erlangen zu unterbreiten. Erschreckenderweise ist ein breiter Keil dabei herausgekommen (Städtebau: Stand 1980). Ein Keil, der die Stadt noch mehr teilt, als dies die bisherige Hochstraße tut. Ich erkenne keine verbindenten Elemente von Nord nach Süd. Eine sichere Verbindung für Fußgänger (Alt und Jung), Radfahrende Menschen. Ich habe viel gelesen von einer Stadtautobahn. Die Animation bestätigt nun diese Aussagen einiger Forumsteilnehmer.
Vielleicht habe ich die Querung für Ludwigshafener Bürger und deren Gäste nur nicht gesehen oder es handelt sich um die falsche Animation?

Die Bürgerinitiative „Lebenswertes Ludwigshafen“ schreibt in ihrer Petition zum Stopp der Helmut-Kohl-Allee von - Zitat: <Gesamtkosten von 945 Millionen Euro im „realistischsten Szenario“> .

Ist dies zutreffend und ist dabei die Südtrasse und der Abriss des Rathauses inbegriffen?

Beim Abriss der Hochstraße Nord werden ca. 200‘000 Tonnen Bauschutt anfallen. Da ein (geringer) Asbestanteil vorhanden ist, muss nach heutigem Stand der Technik dieses Abbruchmaterial deponiert werden. Die Bauschuttdeponie Hoher Weg in Rheingönheim ist bald an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt. Für deren Erweiterung ist das Planfeststellungsverfahren noch nicht abgeschlossen.

Wann wird voraussichtlich die bestehende Deponie voll sein? Wann kann frühestens die Erweiterung eröffnet werden und wann wird mit dem Abbruch der Hochstraße begonnen? Wo würde der Betonabbruch deponiert, wenn der Hohe Weg 3 nicht rechtzeitig fertig ist?

Geplant ist wohl wieder das übliche Fahrradwegmodell "Straße, Bewuchs, Fahrradweg, Gehweg". Wieso wird die Chance nicht genutzt und nicht parallel zur HK-Allee ein echter Fahrradweg, abgekoppelt von der Straße, geplant?

Südlich der neuen HK-Allee könnte sozusagen hinter der ersten Häuserreihe ein reiner Fahrradweg parallel zur Straße gebaut werden. In vielen skandinavischen Städten wird sowas getan. So könnte die Fahrradweglücke von HBF LU zum Rhein perfekt geschlossen werden. Die jetzige Planung sieht wieder einen Grünstreifen zwischen Straße und Fahrradweg auf dem Gehweg vor ==> hohe Unfallgefahr durch rechtsabbiegende Autos, parkende Taxen, Lieferdienste, Engstellen etc. Meist früher als später immer schlechter werdende Wegqualität, wegen Bauarbeiten an der Straße oder wegen Baumwurzeln... Bitte mal überlegen, ob man nicht endlich mal innovativ sein möchte um auch eine Mobilitätswende zum Fahrrad hin wirklich voran zu treiben...

Jetzt wird eine riesige Fläche frei. Man sollte das nutzen, um mal hier kreativ zu sein und echt viel mit relativ wenig Einsatz zu erreichen.

Hi Team,
(1) Inwiefern ist sichergestellt, dass alle Baustoffe in ihrer jeweiligen Bilanz CO2-neutral ausgeprägt sind?
(2) Wie soll in diesem Zusammenhang mit Abrissmaterial umgegangen werden; Stichwort: Recycling?
(3) Was ist in Bezug auf der Entwicklungsflächen angedacht? Sind die Aspekte des CO2 in den Ausschreibungen berücksichtigt?
(4) Wäre es möglich, die neuen Stadtquartiere weitestgehend CO2-neutral auszugestalten? Nicht nur bei deren Aufbau, sondern auch bei deren Nutzung durch die Stadtgesellschaft?
(5) Wenn CO2-Ausstoß beim Bau nicht vermieden werden kann, wie soll dieser innerhalb der Stadt ausgeglichen werden?
:)
J. Mangerich

Hi Team,
die Entwicklungsflächen werden geplant von der Lu-City Entwicklungs-GmbH (LCE). Warum wird der Link für Kontakte nicht unmittelbar im Inhalt der Informationen zu den Großbauprojekten angeboten. Auf https://hochstrassen.ludwigshafen-diskutiert.de/lu-story#ausblick wird nur ein Fließtext angeboten.
Tipp für eventuelle Mitleser von außerhalb der Verwaltung: Sie finden diese Infos unter https://www.ludwigshafen.de/nachhaltig/lu-city-entwicklungs-gmbh
:)
J. Mangerich

Hi Team,
bitte stellen Sie die Visualisierungen interaktiv im Browser zur Verfügung. Sollte es technisch nicht möglich sein wie in der Rhein-Galerie live gezeigt, gäbe es die Möglichkeit ausgehend von einer Totalansicht von bspw. oben (als eine Art Screenshot) diese mit so genannten Hotspots zu belegen. Diese verweisen auf weitere Bilder, oder Bildstrecken. Per Maus-Klick könnte man dort "hineinzoomen" und mehr Details sehen. Eine Analyse der Klickstreams könnte es Ihrem Team beispielsweise ermöglichen zu erkennen, für welche der gezoomten Themen sich die Besucher besonders interessieren. Und Sie hätten Möglichkeiten, gezielt zu bestimmten Bildern Fragen zu stellen.
:)
J. Mangerich

Hi Team,
bitte stellen Sie viel mehr Videos wie den "Überflug vom Hauptbahnhof zur Kurt-Schumacher-Brücke (Stand: April 2024)" zur Verfügung.
Mögliche Ergänzungen:
(1) Flug in umgekehrter Richtung aus Richtung Mannheim
(2) Flug entlang der Straßenbahnlinie
(3) Wie sieht es aus der Sicht eine Fahrradfahrers aus? Gerne auch mit mehreren Querungen an den dafür vorgesehenen Stellen.
(4) Bitte reichern Sie die Visualisierungen mit den tatsächlich errechneten Fahrzeugdaten an. So leer wie gezeigt sind die Straßen wahrscheinlich nur selten.
:)
J. Mangerich

Hi Team,
weshalb können bei DEM Bauvorhaben in LU mit dem Ziel 2031 die Helmut-Kohl-Alle betriebsbereit zu haben, nur noch bis 11.5.2024 Fragen gestellt werden?
Wie kann man sich als Bürger in der Zwischenzeit der 7 Jahre Bauzeit (sieben Jahre!) weiterhin beteiligen?
:)
J. Mangerich

Der Ersatz der Pilzhochstr. wurde 2023 für 120 Mio. beauftragt. Gegenüber der Kostenschätzung von 2021 mit 83 Mio. (*) betrug die Steigerung damit satte 50%.

In der Presse ist hierfür allerdings von einem weitaus höheren Betrag die Rede, nämlich von voraussichtlichen Kosten über 170 Mio. bis zur Fertigstellung. Dies wären also innerhalb von 5 Jahren doppelt so hohe Kosten wie angesetzt. Wenn sich das Gesamtprojekt inkl. der Kohl-Allee trotz der mit 8 Jahren wesentlich längeren Bauzeit nur ähnlich verteuern würde, hätten wir statt „nur“ 721 Mio. (*) dann schon ganze 1,3 Mrd. Gesamtkosten (**) bei einer fest zugesagten Förderung von lediglich 470 Mio. . Dies wäre fatal.

Deshalb kommt der Frage nach Preisbindung oder Dynamisierung der Baukosten eine große Bedeutung zu, denn offenbar ist der Vergabepreis von 120 Mio. kein fixer Betrag, auf die sich die Baufirma bis zur Fertigstellung festgelegt hat und dafür das volle Risiko trägt. Darum auch im Hinblick auf die Vergabe der Westbrücke folgende Frage:

Welche variablen Anteile werden vertraglich zugestanden, die ab Vergabe noch hinzukommen können und damit die um 50 Mio. höhere Schätzung erklären?
Fließen allgemeinen Baukosten, Inflation oder das Lohnniveau im Bau auch dynam. in den späteren Endpreis ein?

(* siehe https://www.ludwigshafen.de/ratsinformationssystem/bi/getfile.php?id=15… )
(** 183 Mio. für Planung und Grunderwerb (*) als fix angesetzt + 2x die den Kostensteigerungen unterliegenden 538 Mio. = 1259 Mio.)

Hi Team,
helle Fahrbahnen können Wärmeinseleffekt erfolgreich vorbeugen (https://allgemeinebauzeitung.de/abz/nachhaltige-loesung-helle-fahrbahne…)
In diesem Zusammenhang erregte vor allem das Cool-Pavement-Pilotprojekt von Los Angeles großes Aufsehen (https://www.bauindex-online.de/klimaanpassung/helle-flaechen-albedo-kli…)
Ludwigshafen kann das auch! Bitte umsetzen.
:)
J. Mangerich

Hi Team,
bitte nehmen Sie als Teil der Ausschreibungen zur Bauausführung mit auf, dass prinzipiell alle Neubauten entlang der neuen Allee mit photokatalytischen Anstrichen auszuführen sind. Das sind Farben, die katalysatorisch wirken (NOx-Reduktion, bzw. Selbstreinigung durch Lotuseffekt).
Quelle: https://www.malerblatt.de/werkstoffe/farben/fassadenfarben/photokatalyt…
:)
J. Mangerich