Kosten

294 Kommentare

Die Kosten für die neue Straße sind je nach Variante unterschiedlich. Sie setzen sich zusammen aus den Kosten für den Abriss der bestehenden Hochstraße und für den Bau der neuen Straße. Hinzu kommen Kosten, die für die jährliche Instandhaltung eingeplant werden müssen. Außerdem entstehen Kosten durch die Anpassung an das bestehende Straßennetz. Da die Hochstraße Nord auch zu einem großen Teil von Pendlerinnen und Pendlern aus der Vorderpfalz und Nordbaden genutzt wird, hat sie gleichermaßen eine überörtliche Funktion. Daher macht sich die Stadt Ludwigshafen nachdrücklich für ein auf mehreren Schultern verteiltes Finanzierungsmodell stark, das der vielfach regionalen Nutzung der Straße Rechnung trägt.

Nach dem Beschluss des Stadtrates am 23. März 2015 haben Ingenieure und Planer begleitende Begutachtungen und Untersuchungen veranlasst und die einzelnen Schritte weiter miteinander verknüpft. Bei einem so großen Vorhaben wie dem Abriss der Hochstraße Nord und dem Bau einer neuen Stadtstraße müssen ganz unterschiedliche technische, rechtliche und planerische Fragestellungen bedacht und aufeinander abgestimmt werden. Planungsrechtlich spricht man in dieser noch frühen Phase von der „Entwurfsplanung“. Dabei müssen die Ingenieure jederzeit im Blick haben, welche Auswirkungen die aktuellen Arbeiten für die geplanten Bauzeiten und Kosten haben.

Auch nach einer weiteren Vertiefung der Planung bleibt es bei den geschätzten Bauzeiten von rund 7,75 Jahren. Der geschätzte Kostenrahmen ist ebenfalls unverändert. Der geplante Baubeginn ist 2018, nicht enthalten sind Entschädigungskosten.

Ein besonderes Augenmerk haben die Ingenieure in den vergangenen Monaten noch einmal auf den Nordbrückenkopf und dessen Umfeld gelegt. Dieser wurde auch bei der Bürgerbeteiligung immer wieder diskutiert:

„Insgesamt 200 Beiträge bezogen sich unter der Rubrik Verkehr auf den nichtmotorisierten Individualverkehr (Fußgänger und Radfahrer). Durch diese hohe Anzahl wird deutlich, dass auch diese Thematik von großer Bedeutung für die Teilnehmenden ist. In vielen Hinweisen wurde für die neue Straße eine Verbesserung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer gefordert. Neue und bessere Fuß- und Radwege wurden oftmals gewünscht“.

Hier haben sich einige Veränderungen ergeben, die gegenüber dem Entwurf der "Stadtstraße“ von vor einem Jahr noch einmal Verbesserungen für die Verkehrsteilnehmenden darstellen. Dies sind vor allem:

  1. Günstiger für Stadtbahn-Fahrgäste ist nun die Lage der Haltestelle Gartenstraße: Sie ist weiter nach Süden gerückt und liegt nun nahezu mittig zwischen den Haltestellen Rathaus und Hemshofstraße. Die Haltestelle liegt außerdem nun mit beiden Enden direkt an Fußgängerüberwegen.
  2. Der Fuß- und Radweg entlang der Rheinuferstraße Richtung BASF ist jetzt kreuzungsfrei, dies unterstützt das schnelle Vorankommen der Menschen, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren. Die Überquerung der Rheinuferstraße für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer, die von der Kurt-Schumacher-Brücke kommen, wird einfacher und sicherer gestaltet. Die Verknüpfung der Wege entlang der Rheinuferstraße und auf die Brücke wurde deutlich verbessert.
  3. Einfacher und begradigt ist nun auch die Abfahrt von der Kurt-Schumacher-Brücke aus Mannheim kommend Richtung nördliche Stadtteile und BASF.
  4. Außerdem gibt es eine zusätzliche Abbiegemöglichkeit von Mannheim kommend auf die Stadtstraße in Richtung Rheinuferstraße.


    5. Neues Verkehrslenkungssystem geplant

    Um Unannehmlichkeiten für alle so gering wie möglich zu halten, plant die Stadtverwaltung neben einer Ausweitung des Fahrtenangebots mit Bussen und Bahnen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auch den Einsatz eines intelligenten und IT-gestützten Verkehrslenkungssystems. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es vor allem ab dem zweiten Jahr der Bauarbeiten zu erheblichen Verkehrsbeeinträchtigungen kommt.

    Kernaussage zum Thema "Verkehr" aus dem Auswerteungsbericht der vergangenen Bürgerbeteiligung:

    „…gingen ebenfalls Beiträge ein, die sich auf den Verkehr in der Bauzeit bezogen. (…) In den Beiträgen wurde deutlich, dass die Teilnehmenden noch stärker über die Verkehrslenkung und Verkehrsbelastung während der Bauzeit informiert werden möchten. Wie wird der Verkehr während der Bauzeit gelenkt, welche Straßen werden belastet, gibt es Verkehrsleitpläne, wie sieht das Mobilitätskonzept und Nahverkehrskonzept für die Bauzeit aus“ (Ludwigshafen diskutiert: „Abriss der Hochstrasse Nord ... und was kommt danach?)?

    Auch der Stadtrat forderte:

    „Die Verwaltung erarbeitet ein Konzept für ein umfassendes Baustellen- und Umleitungsmanagement für die einzelnen Rückbau- und Bauphasen. Dieses Konzept ist den ständerätlichen Gremien und der Öffentlichkeit rechtzeitig zu präsentieren.“



    „Drei-Zonen-Konzept“

    Durch den Abriss der Hochstraße Nord und den Bau der Stadtstraße wird über Jahre auf der B 44 in jede Fahrtrichtung nur eine Spur zur Verfügung stehen. Damit Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer dennoch so stressfrei wie möglich an ihr Ziel gelangen, ist ein so genanntes Drei-Zonen-Konzept vorgesehen. In der ersten Zone sollen überregionale Verkehre auf den Autobahnring, bestehend aus A 6 und A 61 mit den Rheinbrücken bei Mannheim-Sandhofen und Speyer, umgeleitet werden. Regionale Verkehre sollen den Bundesstraßenring B 9 nutzen. Die innere Zone sollte nur noch dafür genutzt werden, innerstädtische Ziele zu erreichen.

    Eng damit verbunden ist das „Drei-Zonen-Konzept“ und der Aufbau eines IT-gestützten dynamischen Verkehrslenkungs- und Informationssystems für Ludwigshafen. Das bedeutet: Informationen über freie Strecken, Staus, Sperrungen – also alles, was zur „Reisezeit“ gehört – können in Echtzeit abgerufen werden. Auch gibt es immer aktuelle Hinweise und Empfehlungen, auf weniger stark belastete Strecken auszuweichen. Grundlage für das dynamische Verkehrslenkungs- und Informationssystem sind Verkehrsdaten eines privaten Anbieters. Die daraus berechneten aktuellen Fahrgeschwindigkeiten auf bestimmten Strecken ermöglichen die Ermittlung von Reisezeiten, die auf digitalen Informationstafeln dem Verkehrsteilnehmer in Echtzeit mitgeteilt werden. Diese Informationen können auch über eine spezielle App „Verkehr-Ludwigshafen“ abgerufen werden. Das heißt: Wer beispielsweise morgens um 8 Uhr mit dem Auto nach oder in Ludwigshafen unterwegs ist, erfährt wahlweise über große Hinweistafeln oder per Handy, wo der Verkehr stockt und wie er dies Zeit sparend umfahren kann. Ähnliche Angebote gibt es beispielsweise in Karlsruhe.

    Die Stadtverwaltung plant außerdem, Teile dieses Verkehrslenkungssystems bauvorbereitend und bereits schon deutlich vor Beginn des eigentlichen Baubeginns an der Hochstraße Nord einzusetzen, damit die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer sich mit dem System vertraut machen und auch angesichts anderer Bau- und Instandsetzungsmaßnahmen Vorteile daraus ziehen können.
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Hochstraße neu

Bau: Mit Baukosten von mehr als 330 Millionen Euro ist der Wiederaufbau der Hochstraße die teuerste aller vier zur Diskussion stehenden Varianten. Die 330 Millionen Euro beziehen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018 (Stand Januar 2014). Bei einer Bauzeit von mehr als zwölf Jahren muss mit Preissteigerungen und damit wachsenden Kosten gerechnet werden. Die notwendigen Anpassungen an ein künftiges Preisniveau treffen für alle vier Varianten zu.
Aufschlüsselung in Teilposten: Fast die Hälfte des Betrages, also mehr als rund 165 Millionen Euro, macht allein der Neubau des Brückenkopfes an der Kurt-Schumacher-Brücke aus. Der Hochstraßenneubau im Westen mit der Anbindung an die Autobahn 650 schlägt dort mit rund 89 Millionen Euro zu Buche. Der Mittelteil muss für rund 78 Millionen Euro wieder neu aufgebaut werden. In den aufgeschlüsselten Kosten ist der Abriss der alten Hochstraße Nord enthalten.
Unterhalt: Da der Unterhalt von Brücken teurer ist als der Unterhalt von ebenerdigen Straßen, sind die Unterhaltungskosten für eine neue Hochstraße am teuersten: Rund 2 Millionen Euro pro Jahr müssen dafür veranschlagt werden.
Vernetzung: Eine neue Hochstraße muss mit dem vorhandenen Straßensystem in Mitte und West verknüpft werden. Um im Umfeld der Hochstraße eine städtebauliche Entwicklung zumindest in Teilflächen zu ermöglichen, sind begleitende Maßnahmen wie z.B. für den Bau von Geh- und Radwegen oder Erschließungsstraßen notwendig. Hierfür rechnen die Ingenieure mit Kosten von rund zehn Millionen Euro.

Herstellungskosten der Varianten (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Hochstraße versetzt

Bau: Die Kosten für den Abriss der Hochstraße und Bau einer im Mittelteil leicht südlich versetzten Hochstraße liegen bei rund 330 Millionen Euro. Damit ist diese Variante ähnlich teuer wie die „Hochstraße neu“ und um 55 bzw 60 Millionen Euro teurer als die Stadtstraßenvarianten. Die 330 Millionen Euro beziehen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018 (Stand Januar 2014). Bei einer Bauzeit von mehr als acht Jahren muss mit Preissteigerungen und damit wachsenden Kosten gerechnet werden. Die notwendigen Anpassungen an ein künftiges Preisniveau treffen für alle vier Varianten zu.
Aufschlüsselung in Teilposten: Rund 174 Millionen Euro kostet allein der Neubau des Brückenkopfes an der Kurt-Schumacher-Brücke. Der Hochstraßenneubau im Westen mit der Anbindung an die Autobahn 650 schlägt einschließlich des Abrisses des kaputten Brückenabschnitts dort mit rund 75 Millionen Euro zu Buche. Der Mittelteil muss für rund 81 Millionen Euro wieder aufgebaut werden. In den aufgeschlüsselten Kosten ist der Abriss der alten Hochstraße Nord enthalten.
Unterhalt: Aufgrund des großen Anteils an Brückenbauwerken sind die Unterhaltungskosten bei einer versetzten Hochstraßenlösung im Vergleich zu einer ebenerdigen hoch. Sie liegen bei knapp unter zwei Millionen Euro pro Jahr.
Vernetzung: Auch eine versetzte neue Hochstraße muss mit dem vorhandenen Straßensystem in Mitte und West verknüpft werden. Um im Umfeld der Hochstraße eine städtebauliche Entwicklung zumindest in Teilflächen zu ermöglichen, sind begleitende Maßnahmen wie z.B. für den Bau von Geh- und Radwegen oder Erschließungsstraßen notwendig. Hierfür rechnen die Ingenieure mit Kosten von rund zehn Millionen Euro.

Herstellungskosten der Varianten (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße kurz

Bau: Die Gesamtkosten für den Bau der kurzen Stadtstraße liegen bei rund 275 Millionen Euro (Stand Januar 2014). Die 275 Millionen Euro beziehen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018. Bei einer Bauzeit von rund zehn Jahren muss mit Preissteigerungen und damit wachsenden Kosten gerechnet werden. Die notwendigen Anpassungen an ein künftiges Preisniveau treffen für alle vier Varianten zu.
Aufschlüsselung in Teilposten: Die Kosten werden der besseren Vergleichbarkeit wegen unterteilt in die Kosten für den Nordkopf, den Mittel- und den Westteil. Rund 173 Millionen Euro kostet der Neubau des Brückenkopfes am Rhein. Für den Bau des ebenerdigen Stadtstraßenabschnitts werden rund 38 Millionen Euro veranschlagt. Für den Neubau im Westen mit dem Anschluss an die Autobahn 650 rechnen die Ingenieure mit Kosten von rund 64 Millionen Euro. In den aufgeschlüsselten Kosten ist der Abriss der alten Hochstraße Nord enthalten.
Unterhalt: Die jährlichen Unterhaltskosten für die komplett erneuerte Straße liegen bei rund 1,4 Millionen Euro.
Vernetzung: Rund neun Millionen Euro müssen bei dieser Variante in den Ausbau neuer Verkehrsanlagen investiert werden. Damit wird das neue Stadtquartier mit dem bestehenden Straßennetz verbunden.

Herstellungskosten der Varianten (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße lang

Bau: Die Gesamtkosten für den Bau der „Stadtstraße lang“ liegen nach derzeitigem Stand bei rund 270 Millionen Euro. Die Kosten beziehen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018.
Aufschlüsselung in Teilposten: Die Kosten werden der besseren Vergleichbarkeit wegen unterteilt in die Kosten für den Nordkopf, den Mittel- und den Westteil. Rund 165 Millionen Euro kostet der Neubau des Brückenkopfes am Rhein, also die Auf- und Abfahrtsrampen zur Kurt-Schumacher-Brücke. Für den Bau des längeren, ebenerdigen Stadtstraßenabschnitts werden rund 38 Millionen Euro veranschlagt. Für den Neubau im Westen mit dem Anschluss an die Autobahn 650 rechnen die Ingenieure mit Kosten von rund 64 Millionen Euro. In den aufgeschlüsselten Kosten ist der Abriss der alten Hochstraße Nord sowie der Teilabriss der Einkaufsmall des Rathaus-Centers enthalten
Unterhalt: Die jährlichen Unterhaltskosten für die Stadtstraße lang liegen bei rund 1,08 Millionen Euro. Damit ist sie im Vergleich zu allen anderen Planungsvarianten langfristig die wirtschaftlichste. Grund dafür ist, dass der Brückenanteil für Auf- und Abfahrten an der Kurt-Schuhmacher-Brücke deutlich reduziert ist.
Vernetzung: Hinzu kommen elf Millionen Euro, um Anschlüsse an vorhandene Straßen und neue städtebaulichen Erschließungen herzustellen (Stand Januar 2014).

Herstellungskosten der Varianten (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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weiterentwickelte Stadtstraße

Die Gesamtkosten für den Bau der "weiterentwickelten Stadtstraße“ lagen 2015 bei rund 280 Millionen Euro. Die Kosten bezogen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018. Bei der „Stadtstraße lang“ lagen die geschätzten Kosten, ebenfalls auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018 hochgerechnet, im Winter 2014 bei rund 267 Millionen Euro.
Die Kostenanpassung gegenüber dem Winter 2014 ergab sich aus den Erfordernissen, die Straßenbahnlinien 7 und 8 während der Bauzeit ohne Einschränkungen zu nutzen und die Verkehre deutlich klarer sowie übersichtlicher führen zu können. Dafür muss der Würfel-Bunker abgerissen werden. Um, wie in der Bürgerbeteiligung sowie in der politischen Diskussion 2014 häufig angemerkt, die Straßenbahnlinien 7 und 8 während der Bauzeit in Betrieb halten zu können, wäre es notwendig gewesen, den so genannten C-Tunnel - einen stillgelegten Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und dem Rathaus zur BASF - für rund 5,75 Millionen Euro provisorisch zu ertüchtigen. Insgesamt wären rund acht Millionen Euro zu investieren gewesen, so dass die geschätzten Kosten für die Stadtstraße bei 275 Millionen Euro gelegen hätten. Eine solche Investition für eine Übergangslösung machte aus Sicht der Stadtverwaltung wenig Sinn. Daher wurde nach einer anderen nachhaltigen Lösung gesucht. Zudem hätte die Nutzung des C-Tunnels städtebaulich Nachteile gehabt, da der Tunnel einerseits nicht überbaut werden kann und sich andererseits negativ auf die Höhenlage der Stadtstraße ausgewirkt hätte.

Aus diesen Gründen sprachen sich die Fachplaner für die Verlegung der Gleise der Stadtbahnlinien 6, 7 und 8 aus und haben als weitere Folge daraus vorgeschlagen, dass die bisherige unterirdische Straßenbahnhaltestelle im Rathaus nunmehr als oberirdische Haltestelle an die Ostseite des Gebäudes verlegt wird. Die Planung sieht ein ebenerdiges, benutzerfreundliches ÖPNV-Angebot für Straßenbahn, Bus und Taxi vor. Unterm Strich hat die weiterentwickelte Planung für die "Stadtstraße“ große Ausgaben für eine Übergangslösung vermieden und sorgt damit für nachhaltigere Investitionen und eine Verbesserung der Infrastruktur und des Komforts für die Bevölkerung. Kostenfaktoren sind, neben dem auch hier erforderlichen Abriss des „Würfelbunkers“, die Verlegung der Rheinuferstraße und die Anpassung der Abfahrtsrampe für die Straßenbahn. Durch diese baulichen Maßnahmen konnten wesentlichen Anregungen und Kritikpunkten aus der Bürgerbeteiligung sowie der politischen Diskussion Rechnung getragen werden.

Unterhalt: Die jährlichen Unterhaltskosten für die "weiterentwickelte Stadtstraße“ lagen bei den niedrigen Werten der „Stadtstraße lang“, also knapp unter 1,1 Millionen Euro jährlich.

Im Zuge der intensiven Beteiligungsphase Anfang 2014 wurde unter dem Blickwinkel „Kosten“ vor allem auch die aus den jeweiligen Varianten resultierenden Folgekosten diskutiert. Eine große Mehrheit favorisierte dabei aufgrund der hier als geringer eingeschätzten Wartungs- und Instandhaltungskosten sowie der höheren Bestandsdauer die „Stadtstraße lang“.
Erschließung: Wie bei der „Stadtstraße lang“ und allen anderen Varianten kommen auch bei der "Stadtstraße“ rund elf Millionen Euro hinzu, um Anschlüsse an vorhandene Straßen und neue städtebaulichen Erschließungen herzustellen.



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Diskussion zu: Wie wichtig ist Ihnen das Thema Kosten in der Diskussion? Wie beurteilen Sie die Varianten im Hinblick auf die Kosten?

e5ce421f, #65

Am wirtschaftlichsten wäre wohl die Variante "Stadtstraße lang". D.h. bei deren Verwirklichung würden die geringsten Baukosten und auch niedrige Unterhaltungskosten entstehen. Mit Blick auf die Kosten wäre ich auf alle Fälle gegen eine neue Hochstraße, die dann wieder nur 30 Jahre hält und dann für vielleicht 600 Millionen Euro saniert werden müsste.
Mit Blick auf das möglicherweise höhere Verkehrsaufkommen bzw. längere Fahrzeiten für Pendler wegen mehr Ampelkreuzungen, müsste sich die Metropolregion vielleicht doch mal wieder mit der dritten Rheinquerung bei Altrip befassen, um einen Verkehrskollaps in Zukunft zu verhindern.

e5ce415d, #64

wie möglich, denn die nachfolgende Generation muss das alles bezahlen.

e5ce40ff, #63

Wie schnell Kosten in mehrfache Planungshöhe explodieren, haben wir ja schon alle jetzt merken können. Negativbeispiele gibt es davon genug. Ludwigshafen muss irgendwann mal endlich auch in schlechteren Zeiten mit seinem Geld zurecht kommen und es gelingt seit vielen Jahren schon in den guten Zeiten nicht. Wir sollten den Ballast auf den Schultern der nachkommenden Generationen so klein wie möglich halten, das wird dann immer noch schwer (teuer) genug. Wenn wir dafür an Ampeln stehen und etwas in Geduld üben müssen, dann ist das vielleicht auch einfach so. Mit Autobahngeschwindigkeit in das BASF-Parkhaus oder die Rheingalerie ist wahrscheinlich sowieso nur eine Phantasie aus dem Märchenland.

e5ce40ff, #63

Wie schnell Kosten in mehrfache Planungshöhe explodieren, haben wir ja schon alle jetzt merken können. Negativbeispiele gibt es davon genug. Ludwigshafen muss irgendwann mal endlich auch in schlechteren Zeiten mit seinem Geld zurecht kommen und es gelingt seit vielen Jahren schon in den guten Zeiten nicht. Wir sollten den Ballast auf den Schultern der nachkommenden Generationen so klein wie möglich halten, das wird dann immer noch schwer (teuer) genug. Wenn wir dafür an Ampeln stehen und etwas in Geduld üben müssen, dann ist das vielleicht auch einfach so. Mit Autobahngeschwindigkeit in das BASF-Parkhaus oder die Rheingalerie ist wahrscheinlich sowieso nur eine Phantasie aus dem Märchenland.

e5ce3b59, #60.1.1.1.1

#60.1.1.1
Sicher gibt es planerische Möglichkeiten z.b. eine 3. Rheinbrücke . Das wurde hier unter Entwicklungschancen z.b. von Gast # 63 sehr schön ausgeführt.
Natürlich habe ich keine seherischen Fähigkeiten, was ein evt. Verkehrschaos betrifft. Ich hatte lediglich eine Befürchtung geäußert.
Was das architektonische Gewaltverbrechen angeht , gilt für mich:
De gustibus non est disputandum.

e5ce2928, #62

Mit Blick auf die Stadtkasse ist das Argument der Kosten wohl ein sehr gewichtiges. Auch wenn ich nicht alle ausgewiesenen Vorteile der Stadtstraße so als Vorteile erkenne, sind leider wie so oft die Finanzen ein, wenn nicht das entscheidende Kriterium.

e5ce3b59, #60.2.1

#60.2
Ich sehe das Problem nicht nur darin, dass die Autofahrer auf der Stadtstraße nicht zügig von A nach B kommen, sondern auch darin, wie man Staus in den Richtungen vermeiden kann, die diese Straße queren.Wikipedia bietet hier eine sehr schöne Erklärung:"Es ist allerdings anzumerken, dass dieses System nur in eine Fahrtrichtung angewandt werden kann, während die andere dadurch häufiger anhalten muss (umgangssprachlich oft dementsprechend Rote Welle genannt). "
Möglicherweise hatte ich mich nicht klar genug ausgedrückt, sodass ich Ihnen die Unterstellung, ich hätte das Prinzip der grünen Welle nicht verstanden, verzeihen werde.

e5cdf265, #60.2

#60
Ihrem Kommentar entnehme ich, Sie können mich gerne berichtige, dass Sie das Prinzip "grüne Welle" nicht verstehen und somit meinen nur mit möglichst hoher Geschwindigkeit schnell von A nach B zukommen. Was aber in einem städtischen Bereich nicht stimmt.

e5cde25a, #60.1.1.1

#60.1.1
Kosten, Folgekosten (in 50-60 Jahren die nächste Sanierung, für die kein Geld da ist?), Bauzeit, Stadtentwicklungsmöglichkeiten. Wir haben in jeder anderen deutschen Großstadt gelungenen Städtebau an Stadtstraßen mit ähnlicher Kapazität, weil es in keiner anderen deutschen Großstadt Hochstraßen in diesem Ausmaß haben. Überall klappt das eigentlich ganz gut, nur hier soll es mit einer Stadtstraße keine planerischen Möglichkeiten geben? Hier geht es nur mit einem architektonischen Gewaltverbrechen, das in erster Linie Durchreisende und nicht den Menschen in der Stadt selbst dient? Das ist doch absurd. Ein Verkehrschaos kann unmöglich vorausgesagt werden, dazu kommen zu viel andere Faktoren ins Spiel wie geänderte Verkehrsströme, Umstieg auf andere Verkehrsmittel, sofern möglich.

e5ce3b59, #60.1.1

#60.1
Ich sehe für die Stadtstraße vor allem Nachteile, die Vorteile erschließen sich mir leider nicht ( siehe mein Kommentar innerstädtische Räume). Von daher müssen Folgekosten eben in Kauf genommen werden. Ich befürchte bei einer Stadtstraße ein Verkehrchaos, zumal die Zahl der Verkehrsteilnehmer wohl in den kommenden Jahrzehnten steigen wird.

e5ce2928, #61.1

#61 Warum im "kurz" im Unterhalt teurer als "lang"?

Bei Stadtstraße"lang" ist zwar die ebene Straße länger als bei "kurz", aber dafür die im Unterhalt deutlich teureren Brückenkonstruktionen auf ein Minimum reduziert - daher der Unterhaltsvorteil für "lang".

e5cde25a, #60.1

#60 Sie vergessen die Folgekosten, die sich die Stadt nicht leisten kann. Von allen anderen Vorteilen der Stadtstraße ganz zu schweigen. Wenn man an kommende Generationen denkt, muss dieses kostenintensive Betonungetüm verschwinden!

e5cdfe97, #61

Nicht in erster Linie aus Kostengründen, sondern weil es die Variante mit dem größten Mehrwert für Lu ist, bin ich für die "Stadtstraße Lang". Aber was mich mal interessieren würde: Warum sind die Unterhaltskosten für die "Lange Stadtstraße" billiger als für die "kurze" ??? ( 1,1 Mio EUR pro Jahr für "lang" versus 1,4 Mio Eur pro Jahr für "kurz" )

e5ce3b59, #60

werden sich wohl gleich einen Wohnort auf der anderen Rheinseite suchen, bevor sie sich in Ludwigshafen in den Stau stellen und Auspuffgase einatmen. Möglicherweise möchte der ein oder andere Autofahrer die Stadtstraße auch queren, womöglich zu Berufsverkehrszeiten, wenn die Stadtstraße auf grüner Welle steht. Es wäre auch interessant zu erfahren, wie lange der zu erwartende Rückstau, falls die Ampeln doch einmal auf rot geschaltet werden müssen, wird.
Auch kann ich mich mit einer Straße , deren Verkehrsleistung schon unter heutigen Aspekten nur mit " ausreichend" angegeben ist, nicht anfreunden. Durch den Bau einer langen Stadtstraße gegenüber einer versetzten Hochstraße ca. 18,24 % einzusparen, heißt für mich am falschen Ende sparen.

e5ce20df, #59

Schon heute ist kaum abzusehen, wann und wie die Stadt Ludwigshafen ihre hohe Verschuldung jemals wird abtragen können. Schon aus diesem Grund kann es eigentlich nur eine Entscheidung für eine ebenerdige Straße geben. man hofft auf möglichst hohe Zuschüsse von Bund und Land, wie will man es da rechtfertigen, dass man sich erneut eine in Bau und Folgekosten erheblich teurere Hochstraße leisten möchte.

e5ce2928, #58

Da die Kosten für die Stadtstraße lang die niedrigsten sind und vor allem auch die Unterhaltskosten mit Abstand die niedrigsten sind kann eigentlich nur diese Variante zum Tragen kommen. Hier muss definitiv der Blickwinkel auf die nächsten ca. 30 Jahre gelegt werden.
Hier gilt es auch zu bedenken, dass Ludwigshafen schon heute einen extremen Schuldenberg hat und einen nicht unerheblichen Teil der Baukosten alleine tragen muss - wie auch immer das gehen soll. Kann schon heute jemand von der Stadt die Finanzierung erklären?


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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 23.01.2014 um 15:43 Uhr):

Das ist leider noch nicht möglich.
Die Stadt Ludwigshafen vertritt die Auffassung, dass die vorwiegend von regionalen und überregionalen Verkehrsteilnehmern genutzte Straße auch entsprechend anteilig finanziert werden muss. Auch ist die Stadt Ludwigshafen finanziell nicht in der Lage, die derzeit geschätzten Kosten von zwischen 270 Millionen Euro und mehr als 330 Millionen Euro alleine aufzubringen. Daher werden, sobald der Stadtrat die Entscheidung für eine Vorzugsvariante getroffen hat, Gespräche mit potentiellen Fördermittelgebern geführt.

e5ce2928, #57

Angesichts der Kostenvergleiche kommt nur eine lange Stadtstraße in Frage, zusätzlich hat diese die meisten weiteren positiven Effekte. Wie eine Stadtratspartei sich vorschnell auf eine teure Lösung festlegen kann und sogar bei ihrer Meinung bleibt wird das größte Rätsel in dieser Diskussion bleiben.

e5ce2928, #56

Ist im Hinblick auf die Bau- und Folgekosten sowie die Bauzeit eindeutig die beste Wahl. Bei den beiden Varianten Hochstraße neu bzw. versetzt würde sich die Stadt bei den sich abzeichnenden schwierigen Verhandlungen mit Bund und Land bezüglich der Kostenzuschüsse von vornherein in eine ungünstige Position begeben, weil die zuständigen Entscheidungsträger zu Recht die Frage aufwerfen werden, wieso die Stadt die teuerste Variante wählt, obwohl es Varianten gibt die erheblich preisgünstiger zu bauen sind. Eigentlich müssten Bund und Land in diesem Fall zum Ergebnis kommen, dass sich hier eine Stadt eine Luxusvarinate "gönnt", die sie gerne - letztendlich - zu Lasten Anderer in Bund und Land mitfinanziert haben möchte. Die Argumente der Stadt im Hinblick auf die angespannte Haushaltslage würden zum Teil "ins Leere laufen" und es eher erschweren höhere Zuschüsse zu erhalten.

e5cdf0d3, #55

In Zeiten leerer Kassen kommt eigentlich nur die günstigste Variante in Frage. Die Hochstraßen wurden als Prestigeobjekt in einer Zeit gebaut als sprudelnde Steuereinnahmen geringen Ausgaben gegenüberstanden. Soweit ich weiß hat sich die Stadt sogar gewehrt, dass die Hochstraße zur Bundesautobahn wird. Im Nachhinein bereut man wohl diese Entscheidung.

e5ce3222, #54

Hat die geringsten Einstandskosten sowie die geringsten Folgekosten. Sie sollte also erste Wahl sein.

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