Kosten

294 Kommentare

Die Kosten für die neue Straße sind je nach Variante unterschiedlich. Sie setzen sich zusammen aus den Kosten für den Abriss der bestehenden Hochstraße und für den Bau der neuen Straße. Hinzu kommen Kosten, die für die jährliche Instandhaltung eingeplant werden müssen. Außerdem entstehen Kosten durch die Anpassung an das bestehende Straßennetz. Da die Hochstraße Nord auch zu einem großen Teil von Pendlerinnen und Pendlern aus der Vorderpfalz und Nordbaden genutzt wird, hat sie gleichermaßen eine überörtliche Funktion. Daher macht sich die Stadt Ludwigshafen nachdrücklich für ein auf mehreren Schultern verteiltes Finanzierungsmodell stark, das der vielfach regionalen Nutzung der Straße Rechnung trägt.

Nach dem Beschluss des Stadtrates am 23. März 2015 haben Ingenieure und Planer begleitende Begutachtungen und Untersuchungen veranlasst und die einzelnen Schritte weiter miteinander verknüpft. Bei einem so großen Vorhaben wie dem Abriss der Hochstraße Nord und dem Bau einer neuen Stadtstraße müssen ganz unterschiedliche technische, rechtliche und planerische Fragestellungen bedacht und aufeinander abgestimmt werden. Planungsrechtlich spricht man in dieser noch frühen Phase von der „Entwurfsplanung“. Dabei müssen die Ingenieure jederzeit im Blick haben, welche Auswirkungen die aktuellen Arbeiten für die geplanten Bauzeiten und Kosten haben.

Auch nach einer weiteren Vertiefung der Planung bleibt es bei den geschätzten Bauzeiten von rund 7,75 Jahren. Der geschätzte Kostenrahmen ist ebenfalls unverändert. Der geplante Baubeginn ist 2018, nicht enthalten sind Entschädigungskosten.

Ein besonderes Augenmerk haben die Ingenieure in den vergangenen Monaten noch einmal auf den Nordbrückenkopf und dessen Umfeld gelegt. Dieser wurde auch bei der Bürgerbeteiligung immer wieder diskutiert:

„Insgesamt 200 Beiträge bezogen sich unter der Rubrik Verkehr auf den nichtmotorisierten Individualverkehr (Fußgänger und Radfahrer). Durch diese hohe Anzahl wird deutlich, dass auch diese Thematik von großer Bedeutung für die Teilnehmenden ist. In vielen Hinweisen wurde für die neue Straße eine Verbesserung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer gefordert. Neue und bessere Fuß- und Radwege wurden oftmals gewünscht“.

Hier haben sich einige Veränderungen ergeben, die gegenüber dem Entwurf der "Stadtstraße“ von vor einem Jahr noch einmal Verbesserungen für die Verkehrsteilnehmenden darstellen. Dies sind vor allem:

  1. Günstiger für Stadtbahn-Fahrgäste ist nun die Lage der Haltestelle Gartenstraße: Sie ist weiter nach Süden gerückt und liegt nun nahezu mittig zwischen den Haltestellen Rathaus und Hemshofstraße. Die Haltestelle liegt außerdem nun mit beiden Enden direkt an Fußgängerüberwegen.
  2. Der Fuß- und Radweg entlang der Rheinuferstraße Richtung BASF ist jetzt kreuzungsfrei, dies unterstützt das schnelle Vorankommen der Menschen, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren. Die Überquerung der Rheinuferstraße für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer, die von der Kurt-Schumacher-Brücke kommen, wird einfacher und sicherer gestaltet. Die Verknüpfung der Wege entlang der Rheinuferstraße und auf die Brücke wurde deutlich verbessert.
  3. Einfacher und begradigt ist nun auch die Abfahrt von der Kurt-Schumacher-Brücke aus Mannheim kommend Richtung nördliche Stadtteile und BASF.
  4. Außerdem gibt es eine zusätzliche Abbiegemöglichkeit von Mannheim kommend auf die Stadtstraße in Richtung Rheinuferstraße.


    5. Neues Verkehrslenkungssystem geplant

    Um Unannehmlichkeiten für alle so gering wie möglich zu halten, plant die Stadtverwaltung neben einer Ausweitung des Fahrtenangebots mit Bussen und Bahnen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auch den Einsatz eines intelligenten und IT-gestützten Verkehrslenkungssystems. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es vor allem ab dem zweiten Jahr der Bauarbeiten zu erheblichen Verkehrsbeeinträchtigungen kommt.

    Kernaussage zum Thema "Verkehr" aus dem Auswerteungsbericht der vergangenen Bürgerbeteiligung:

    „…gingen ebenfalls Beiträge ein, die sich auf den Verkehr in der Bauzeit bezogen. (…) In den Beiträgen wurde deutlich, dass die Teilnehmenden noch stärker über die Verkehrslenkung und Verkehrsbelastung während der Bauzeit informiert werden möchten. Wie wird der Verkehr während der Bauzeit gelenkt, welche Straßen werden belastet, gibt es Verkehrsleitpläne, wie sieht das Mobilitätskonzept und Nahverkehrskonzept für die Bauzeit aus“ (Ludwigshafen diskutiert: „Abriss der Hochstrasse Nord ... und was kommt danach?)?

    Auch der Stadtrat forderte:

    „Die Verwaltung erarbeitet ein Konzept für ein umfassendes Baustellen- und Umleitungsmanagement für die einzelnen Rückbau- und Bauphasen. Dieses Konzept ist den ständerätlichen Gremien und der Öffentlichkeit rechtzeitig zu präsentieren.“



    „Drei-Zonen-Konzept“

    Durch den Abriss der Hochstraße Nord und den Bau der Stadtstraße wird über Jahre auf der B 44 in jede Fahrtrichtung nur eine Spur zur Verfügung stehen. Damit Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer dennoch so stressfrei wie möglich an ihr Ziel gelangen, ist ein so genanntes Drei-Zonen-Konzept vorgesehen. In der ersten Zone sollen überregionale Verkehre auf den Autobahnring, bestehend aus A 6 und A 61 mit den Rheinbrücken bei Mannheim-Sandhofen und Speyer, umgeleitet werden. Regionale Verkehre sollen den Bundesstraßenring B 9 nutzen. Die innere Zone sollte nur noch dafür genutzt werden, innerstädtische Ziele zu erreichen.

    Eng damit verbunden ist das „Drei-Zonen-Konzept“ und der Aufbau eines IT-gestützten dynamischen Verkehrslenkungs- und Informationssystems für Ludwigshafen. Das bedeutet: Informationen über freie Strecken, Staus, Sperrungen – also alles, was zur „Reisezeit“ gehört – können in Echtzeit abgerufen werden. Auch gibt es immer aktuelle Hinweise und Empfehlungen, auf weniger stark belastete Strecken auszuweichen. Grundlage für das dynamische Verkehrslenkungs- und Informationssystem sind Verkehrsdaten eines privaten Anbieters. Die daraus berechneten aktuellen Fahrgeschwindigkeiten auf bestimmten Strecken ermöglichen die Ermittlung von Reisezeiten, die auf digitalen Informationstafeln dem Verkehrsteilnehmer in Echtzeit mitgeteilt werden. Diese Informationen können auch über eine spezielle App „Verkehr-Ludwigshafen“ abgerufen werden. Das heißt: Wer beispielsweise morgens um 8 Uhr mit dem Auto nach oder in Ludwigshafen unterwegs ist, erfährt wahlweise über große Hinweistafeln oder per Handy, wo der Verkehr stockt und wie er dies Zeit sparend umfahren kann. Ähnliche Angebote gibt es beispielsweise in Karlsruhe.

    Die Stadtverwaltung plant außerdem, Teile dieses Verkehrslenkungssystems bauvorbereitend und bereits schon deutlich vor Beginn des eigentlichen Baubeginns an der Hochstraße Nord einzusetzen, damit die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer sich mit dem System vertraut machen und auch angesichts anderer Bau- und Instandsetzungsmaßnahmen Vorteile daraus ziehen können.
    Lesen Sie hierzu mehr.



Mehr zu dieser Variante erfahren
Hochstraße neu

Bau: Mit Baukosten von mehr als 330 Millionen Euro ist der Wiederaufbau der Hochstraße die teuerste aller vier zur Diskussion stehenden Varianten. Die 330 Millionen Euro beziehen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018 (Stand Januar 2014). Bei einer Bauzeit von mehr als zwölf Jahren muss mit Preissteigerungen und damit wachsenden Kosten gerechnet werden. Die notwendigen Anpassungen an ein künftiges Preisniveau treffen für alle vier Varianten zu.
Aufschlüsselung in Teilposten: Fast die Hälfte des Betrages, also mehr als rund 165 Millionen Euro, macht allein der Neubau des Brückenkopfes an der Kurt-Schumacher-Brücke aus. Der Hochstraßenneubau im Westen mit der Anbindung an die Autobahn 650 schlägt dort mit rund 89 Millionen Euro zu Buche. Der Mittelteil muss für rund 78 Millionen Euro wieder neu aufgebaut werden. In den aufgeschlüsselten Kosten ist der Abriss der alten Hochstraße Nord enthalten.
Unterhalt: Da der Unterhalt von Brücken teurer ist als der Unterhalt von ebenerdigen Straßen, sind die Unterhaltungskosten für eine neue Hochstraße am teuersten: Rund 2 Millionen Euro pro Jahr müssen dafür veranschlagt werden.
Vernetzung: Eine neue Hochstraße muss mit dem vorhandenen Straßensystem in Mitte und West verknüpft werden. Um im Umfeld der Hochstraße eine städtebauliche Entwicklung zumindest in Teilflächen zu ermöglichen, sind begleitende Maßnahmen wie z.B. für den Bau von Geh- und Radwegen oder Erschließungsstraßen notwendig. Hierfür rechnen die Ingenieure mit Kosten von rund zehn Millionen Euro.

Herstellungskosten der Varianten (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



Mehr zu dieser Variante erfahren
Hochstraße versetzt

Bau: Die Kosten für den Abriss der Hochstraße und Bau einer im Mittelteil leicht südlich versetzten Hochstraße liegen bei rund 330 Millionen Euro. Damit ist diese Variante ähnlich teuer wie die „Hochstraße neu“ und um 55 bzw 60 Millionen Euro teurer als die Stadtstraßenvarianten. Die 330 Millionen Euro beziehen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018 (Stand Januar 2014). Bei einer Bauzeit von mehr als acht Jahren muss mit Preissteigerungen und damit wachsenden Kosten gerechnet werden. Die notwendigen Anpassungen an ein künftiges Preisniveau treffen für alle vier Varianten zu.
Aufschlüsselung in Teilposten: Rund 174 Millionen Euro kostet allein der Neubau des Brückenkopfes an der Kurt-Schumacher-Brücke. Der Hochstraßenneubau im Westen mit der Anbindung an die Autobahn 650 schlägt einschließlich des Abrisses des kaputten Brückenabschnitts dort mit rund 75 Millionen Euro zu Buche. Der Mittelteil muss für rund 81 Millionen Euro wieder aufgebaut werden. In den aufgeschlüsselten Kosten ist der Abriss der alten Hochstraße Nord enthalten.
Unterhalt: Aufgrund des großen Anteils an Brückenbauwerken sind die Unterhaltungskosten bei einer versetzten Hochstraßenlösung im Vergleich zu einer ebenerdigen hoch. Sie liegen bei knapp unter zwei Millionen Euro pro Jahr.
Vernetzung: Auch eine versetzte neue Hochstraße muss mit dem vorhandenen Straßensystem in Mitte und West verknüpft werden. Um im Umfeld der Hochstraße eine städtebauliche Entwicklung zumindest in Teilflächen zu ermöglichen, sind begleitende Maßnahmen wie z.B. für den Bau von Geh- und Radwegen oder Erschließungsstraßen notwendig. Hierfür rechnen die Ingenieure mit Kosten von rund zehn Millionen Euro.

Herstellungskosten der Varianten (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



Mehr zu dieser Variante erfahren
Stadtstraße kurz

Bau: Die Gesamtkosten für den Bau der kurzen Stadtstraße liegen bei rund 275 Millionen Euro (Stand Januar 2014). Die 275 Millionen Euro beziehen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018. Bei einer Bauzeit von rund zehn Jahren muss mit Preissteigerungen und damit wachsenden Kosten gerechnet werden. Die notwendigen Anpassungen an ein künftiges Preisniveau treffen für alle vier Varianten zu.
Aufschlüsselung in Teilposten: Die Kosten werden der besseren Vergleichbarkeit wegen unterteilt in die Kosten für den Nordkopf, den Mittel- und den Westteil. Rund 173 Millionen Euro kostet der Neubau des Brückenkopfes am Rhein. Für den Bau des ebenerdigen Stadtstraßenabschnitts werden rund 38 Millionen Euro veranschlagt. Für den Neubau im Westen mit dem Anschluss an die Autobahn 650 rechnen die Ingenieure mit Kosten von rund 64 Millionen Euro. In den aufgeschlüsselten Kosten ist der Abriss der alten Hochstraße Nord enthalten.
Unterhalt: Die jährlichen Unterhaltskosten für die komplett erneuerte Straße liegen bei rund 1,4 Millionen Euro.
Vernetzung: Rund neun Millionen Euro müssen bei dieser Variante in den Ausbau neuer Verkehrsanlagen investiert werden. Damit wird das neue Stadtquartier mit dem bestehenden Straßennetz verbunden.

Herstellungskosten der Varianten (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



Mehr zu dieser Variante erfahren
Stadtstraße lang

Bau: Die Gesamtkosten für den Bau der „Stadtstraße lang“ liegen nach derzeitigem Stand bei rund 270 Millionen Euro. Die Kosten beziehen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018.
Aufschlüsselung in Teilposten: Die Kosten werden der besseren Vergleichbarkeit wegen unterteilt in die Kosten für den Nordkopf, den Mittel- und den Westteil. Rund 165 Millionen Euro kostet der Neubau des Brückenkopfes am Rhein, also die Auf- und Abfahrtsrampen zur Kurt-Schumacher-Brücke. Für den Bau des längeren, ebenerdigen Stadtstraßenabschnitts werden rund 38 Millionen Euro veranschlagt. Für den Neubau im Westen mit dem Anschluss an die Autobahn 650 rechnen die Ingenieure mit Kosten von rund 64 Millionen Euro. In den aufgeschlüsselten Kosten ist der Abriss der alten Hochstraße Nord sowie der Teilabriss der Einkaufsmall des Rathaus-Centers enthalten
Unterhalt: Die jährlichen Unterhaltskosten für die Stadtstraße lang liegen bei rund 1,08 Millionen Euro. Damit ist sie im Vergleich zu allen anderen Planungsvarianten langfristig die wirtschaftlichste. Grund dafür ist, dass der Brückenanteil für Auf- und Abfahrten an der Kurt-Schuhmacher-Brücke deutlich reduziert ist.
Vernetzung: Hinzu kommen elf Millionen Euro, um Anschlüsse an vorhandene Straßen und neue städtebaulichen Erschließungen herzustellen (Stand Januar 2014).

Herstellungskosten der Varianten (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



Mehr zu dieser Variante erfahren
weiterentwickelte Stadtstraße

Die Gesamtkosten für den Bau der "weiterentwickelten Stadtstraße“ lagen 2015 bei rund 280 Millionen Euro. Die Kosten bezogen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018. Bei der „Stadtstraße lang“ lagen die geschätzten Kosten, ebenfalls auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018 hochgerechnet, im Winter 2014 bei rund 267 Millionen Euro.
Die Kostenanpassung gegenüber dem Winter 2014 ergab sich aus den Erfordernissen, die Straßenbahnlinien 7 und 8 während der Bauzeit ohne Einschränkungen zu nutzen und die Verkehre deutlich klarer sowie übersichtlicher führen zu können. Dafür muss der Würfel-Bunker abgerissen werden. Um, wie in der Bürgerbeteiligung sowie in der politischen Diskussion 2014 häufig angemerkt, die Straßenbahnlinien 7 und 8 während der Bauzeit in Betrieb halten zu können, wäre es notwendig gewesen, den so genannten C-Tunnel - einen stillgelegten Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und dem Rathaus zur BASF - für rund 5,75 Millionen Euro provisorisch zu ertüchtigen. Insgesamt wären rund acht Millionen Euro zu investieren gewesen, so dass die geschätzten Kosten für die Stadtstraße bei 275 Millionen Euro gelegen hätten. Eine solche Investition für eine Übergangslösung machte aus Sicht der Stadtverwaltung wenig Sinn. Daher wurde nach einer anderen nachhaltigen Lösung gesucht. Zudem hätte die Nutzung des C-Tunnels städtebaulich Nachteile gehabt, da der Tunnel einerseits nicht überbaut werden kann und sich andererseits negativ auf die Höhenlage der Stadtstraße ausgewirkt hätte.

Aus diesen Gründen sprachen sich die Fachplaner für die Verlegung der Gleise der Stadtbahnlinien 6, 7 und 8 aus und haben als weitere Folge daraus vorgeschlagen, dass die bisherige unterirdische Straßenbahnhaltestelle im Rathaus nunmehr als oberirdische Haltestelle an die Ostseite des Gebäudes verlegt wird. Die Planung sieht ein ebenerdiges, benutzerfreundliches ÖPNV-Angebot für Straßenbahn, Bus und Taxi vor. Unterm Strich hat die weiterentwickelte Planung für die "Stadtstraße“ große Ausgaben für eine Übergangslösung vermieden und sorgt damit für nachhaltigere Investitionen und eine Verbesserung der Infrastruktur und des Komforts für die Bevölkerung. Kostenfaktoren sind, neben dem auch hier erforderlichen Abriss des „Würfelbunkers“, die Verlegung der Rheinuferstraße und die Anpassung der Abfahrtsrampe für die Straßenbahn. Durch diese baulichen Maßnahmen konnten wesentlichen Anregungen und Kritikpunkten aus der Bürgerbeteiligung sowie der politischen Diskussion Rechnung getragen werden.

Unterhalt: Die jährlichen Unterhaltskosten für die "weiterentwickelte Stadtstraße“ lagen bei den niedrigen Werten der „Stadtstraße lang“, also knapp unter 1,1 Millionen Euro jährlich.

Im Zuge der intensiven Beteiligungsphase Anfang 2014 wurde unter dem Blickwinkel „Kosten“ vor allem auch die aus den jeweiligen Varianten resultierenden Folgekosten diskutiert. Eine große Mehrheit favorisierte dabei aufgrund der hier als geringer eingeschätzten Wartungs- und Instandhaltungskosten sowie der höheren Bestandsdauer die „Stadtstraße lang“.
Erschließung: Wie bei der „Stadtstraße lang“ und allen anderen Varianten kommen auch bei der "Stadtstraße“ rund elf Millionen Euro hinzu, um Anschlüsse an vorhandene Straßen und neue städtebaulichen Erschließungen herzustellen.



Mehr zu dieser Variante erfahren

Diskussion zu: Wie wichtig ist Ihnen das Thema Kosten in der Diskussion? Wie beurteilen Sie die Varianten im Hinblick auf die Kosten?

e5ce995c, #113.1.1

#113.1
Hallo Dominik,
wenn die Zahlen unsicher sind, was läßt Sie glauben, die Relation zwischen diesen Zahlen könnte aussagefähig sein?
unsicher - unsicher = fragwürdig

e5ceaab5, #119

Um die Baukosten im budgetierten Rahmen zu halten sollte von Anfang an ein Kostenmanagement mit in die Bauüberwachung mit eingebudnen sein.

e5ce7174, #107.1

#107 Sehr geehrter Herr Matthes ,
besser ist die Realität nicht in Worte zu fassen. Danke !

e5ce7174, #117.1

#117 #116 Sicherlich wäre es gut die Stadtstrassen nicht von LKW´s
nutzen zu lassen. Aber wo sollen diese lang fahren? Die Umwelt durch Umwege und Umleitungen für Schwerlastverkehr belasten?

e5ce7174, #113.2

#113
Hier stimme ich zu. Letztendlich werden Baumassnahmen teuerer als
eine meist auf Pauschalzahlen gestützte Planung.
z.B. Erich -Kästner-Schule , Stuttgart 21, Berliner Flughafen u.a.
Hier sollte auf Qualität der Baumaterialen Wert gelegt werden...

e5ce7174, #118

Es ist allgemein bekannt, wenn bei Neuanschaffungen auf den niedrigsten Preis die Kaufentscheidung gefällt wird, über kurz oder lang , die damit verbundenen Nachteile schwer zum Tragen kommen. Hier sollte der Entscheidungsschwerpunkt die Vorteile bei der Nutzung im Verkehrsalltag liegen, sowie die jetzt noch intakte Geschäftswelt im Rathauscenter.
Ausserdem bin ich der Auffassung, dass eine 3. Rheinquerung längst überfällig ist. Würde diese auch umgesetzt, könnte ich mich mit der kostengünstigeren Stadtstrassenvariante kurz oder lang anfreunden.
Als gebürtige Ludwigshafnerin (56J) kann ich mich noch an das Viadukt erinnern, sowie die Einweihung des Hauptbahnhofes der diesen Namen in der alltäglichen Praxis nicht verdient und die dafür aufgewendeten Kosten heute nicht mehr rechtfertigen würde. Dazu zählen möchte ich auch den Bau des Walzmühlencenter und das Willersinnfreibad. Hier ist in der Vergangenheit reichlich experimentiert worden und Steuergelder in den "Sand gesetzt". und nun reiht sich in diese Liste die Hochstrasse Nord....

Nun hat jede Variante, die Hochstrasse zu ersetzen einen anderen Preis und
Instandhaltungskosten....
Qualität hat bekanntlich einen höheren Preis!!! Und die Fehler der Vergangenheit sind nun mitzutragen.
Leider habe ich in Ludwigshafen oft das Gefühl: "Gewollt und nicht gekonnt".
Ich wünsche mir, dass diesmal eine nicht zu bereuende Entscheidung getroffen
werden kann .

e5cea4a8, #117

Es kann nur eine Variante geben und zwar die Kostengünstigste, alles andere wäre zu abgehoben fern von jeglicher Realität.

e5cea3ea, #116

Ich denke, dass es bei zukünftigen Infrastruktur-Maßnahmen immer wichtiger wird, die Folgekosten und die Anpassungsfähigkeit einer Maßnahme stärker zu berücksichtigen, als dies in der Vergangenheit der Fall war. Von daher kann ich gut nachvollziehen, dass die beiden Stadtstraßenvarianten Vorteile mit sich bringen.
Was aber in Zukunft in jedem Fall umgesetzt werden sollte, ist die Sperrung der Straßen für LKWs, um die Folgekosten in Grenzen zu halten. Dass dies geht, zeigt die aktuelle Sperrung der Hochstraße für den LKW Verkehr.

e5ce9c77, #115

Sie geben die Kosten auf die Million genau an. Die Erfahrung zeigt, dass die Kostenschätzung in frühen Projektphasen sehr ungenau ist. Welche Varianzen der Kosten haben sie für jede Variante berechnet, was sind die geringsten und die höchsten Kosten in der jeweiligen Kalkulation?

--------------------------------------
Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 04.02.2014 um 15:52):

Der Planungsprozess besteht aus mehreren Stufen (Vorentwurf – Entwurf – Ausführungsplanung). Mit fortschreitender Konkretisierung der Planung werden auch die Ansprüche an die Kostenberechnungen höher.
Wir befinden uns derzeit am Ende der Vorentwurfsphase. Üblicherweise sind hier Unsicherheiten bei den Kosten von + / - 30% tolerierbar. Allerdings hat die im Auftrag der Stadt tätige Ingenieurgemeinschaft bereits sehr konkrete Kostenberechnungen durchgeführt, die über den Vorentwurfsstandard weit hinausgehen, so dass ein wesentlich geringeres Kostenrisiko zu erwarten ist.
Die kommunizierten Kosten geben einen auf den Zeitpunkt des Baubeginns (2018) hochgerechneten Stand wieder. Inflationsbedingte Baupreissteigerungen während der Bauzeit sind nicht berücksichtigt.

e5ce9c77, #114

Die von Ihnen kalkulierten Kosten beziehen sich auf den Baubeginn. Während der Bauzeit können Preise steigen oder andere Faktoren die Kosten treiben. Können Sie abschätzen, wie hoch die Kosten voraussichtlich bei Bauende sein werden? Gibt es vielleicht Erfahrungswerte aus der Vergangenheit?

--------------------------------------
Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 04.02.2014 um 15:49Uhr):

Es wäre unseriös, hier eine Prognose zu wagen. So ist es nicht möglich, Inflationsraten für die Zeit nach 2018 vorherzusagen. Zum anderen sind auch die jährlich zu verausgabenden Beträge (der sogenannte "Mittelabfluss"), die dann mehr oder weniger der Inflation unterliegen, erst dann konkret abzuschätzen , wenn eine konkrete Bauablaufplanung vorliegt. Diese ist Gegenstand der nächsten Planungsstufe.

e5cde25a, #113.1

#113 Da es um das Abwägen von Varianten geht, die sich in Punkto Baukosten und Unterhaltskosten in der Folge unterscheiden, und nicht um konkrete Beträge, ja; es macht Sinn. Eine Stadt, die auf die Zahlungsunfähigkeit zusteuert, sollte sich da gut überlegen, was sie sich leisten kann und was nicht. Also ist die Diskussion richtig und wichtig.

e5ce995c, #113

DIE RHEINPFALZ / LUDWIGSHAFENER RUNDSCHAU zitierte am 1.2. den zuständigen Dezernenten der Stadt wie folgt: "Heute kann keiner sagen, was der Bau im Jahr 2030 gekostet haben wird."
Sieht noch jemand einen Sinn darin, über dieses Kriterium weiter zu diskutieren?

e5ce995c, #113

DIE RHEINPFALZ / LUDWIGSHAFENER RUNDSCHAU zitierte am 1.2. den zuständigen Dezernenten der Stadt wie folgt: "Heute kann keiner sagen, was der Bau im Jahr 2030 gekostet haben wird."
Sieht noch jemand einen Sinn darin, über dieses Kriterium weiter zu diskutieren?

e5ce2928, #112

Konkrete Frage an die Moderation/Stadtverwaltung:
Enstehen bei den Varianten "Nebenkosten", die in der aktuellen Kalkulation noch nicht enthalten sind? Müssen z.B. Grundankäufe getätigt werden und wenn ja in welchem Umfang bei welcher Variante? Sind die Kosten für z.B. den Ausbau der Radwege bei den Stadtstraßen in der Kalkulation enthalten?
Entstehen sonstige weitere Kosten anhängig von der Variante?
----------------------------------------------------
Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 06.02.2014 um 12:10 Uhr):
Neben den kommunizierten Kosten können bei allen Varianten Entschädigungsleistungen für das Bauen im Bereich des Rathaus-Centers und der Wohnbebauung im Umfeld anfallen. Bei der Variante "Stadtstraße lang" kommen Entschädigungsleistungen hinzu für den Abbruch der nördlichen Rathaus-Mall und für das Grundstück, das dort für die Straße in Anspruch genommen wird. Die Höhe sämtlicher Entschädigungsleistungen ist im derzeitigen Planungsstand nicht bekannt.
Auch die Baukosten für Nebenflächen und -anlagen (z.B. Gehwege, Radwege, Begrünung, Ampeln, Straßenbeleuchtung u.v..m.) sind in den kommunizierten Kosten enthalten.

e5cea030, #111

Als Bürger und den Erfahrungen in den letzten Jahren hinsichtlich der finanziellen Situation ist das Thema Instandhaltung von herausragender Bedeutung. Offen gestanden auch für die Folgegenerationen.

e5cdfc5b, #110

Wir wissen schon dank den mehreren Skandalen um deutsche Großbaustellen, dass sie sehr häufig zu Kostenfallen werden, die in aller Regel sowohl die Kosten- wie auch Bauzeitprognosen sprengen - manchmal um ein Vielfaches.
Deshalb vertraue ich kaum (wenn überhaupt) auf solche Prognosen. Trotzdem sollt eman sich überlegen, welche Variante wohl die teuerste werden könnte. Ich wäre so kühn als zu behaupten, dass die beiden Hochstraßen-Varianten den Kostenrahmen um ein Mehrfaches sprengen würden, und deutlich länger als geplant bis zur Vollendung brauchen würden, während die Stadtstrßenvarianten weniger derartige Risiken bergen, auch wenn man diesen Vergleich selbstverständlich in der Kategorie "was wäre wenn" einstufen muss.

e5ce3974, #109

Die Kosten, die wir für eine " Stadtstraße lang " einsparen würden, geben wir dann mit vollen Händen für eine neue Brücke in Altrip aus, das nenne ich " intelligentes Sparen."
Um einmal zu erkennen was da zusätzlich an Baukosten, die Umweltkosten nicht berücksichtigt, entstehen, lohnt sich ein Blick auf die Diskussion um die zweite Rheinbrücke zwischen Wörth und Karlsruhe, da spricht man im Moment von 107 Millionen Euro.
Lassen wir es bleiben und verwenden dieses Geld zum komfortablen Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs !

e5ce3585, #105.1.1.1

#105.1.1

Hallo Rolf Braun,
was ist ausreichend?
Waren Sie unter der Woche im Rathaus Center und nutzen dort einen Parkplatz? Oder auch an einem Samstag?
Aus meiner Sicht ist das dortige Parkplatzangebot ausreichen!
Und Lu ist keine Leiche! Wenn dem so wäre, kann wegen der Reduzierung der Parkplätze keine Debatte laufen, oder?

e5ce2928, #108.1

#108

Von welchen "Grundankäufen" sprechen Sie?
Wenn man sich die Lage von Hochstraße, Straßen und sonstigen öffentlichen Flächen anschaut, dann ist da nichts mehr übrig, was erworben werden muss.
Das einzig private in diesem ganzen Bereich, ist höchstens das Bowling-Center, und das liegt außerhalb der möglichen Straßenfläche (in einer zukünftig evtl. sogar interessanteren Innenstadtlage)

e5ce2928, #108.1

#108

Von welchen "Grundankäufen" sprechen Sie?
Wenn man sich die Lage von Hochstraße, Straßen und sonstigen öffentlichen Flächen anschaut, dann ist da nichts mehr übrig, was erworben werden muss.
Das einzig private in diesem ganzen Bereich, ist höchstens das Bowling-Center, und das liegt außerhalb der möglichen Straßenfläche (in einer zukünftig evtl. sogar interessanteren Innenstadtlage)

Seiten