Bei der Betrachtung der Kosten dürfen nicht nur die Baukosten betrachtet werden. Die finanzielle Belastung (Kraftstoffkosten, Abnutzung des Fahrzeugs) jedes einzelnen, der den Streckenabschnitt durchfährt ist bei einer durchgängigen Variante mit relativ großer Durchschnittsgeschwindigkeit und ohne Beschleunigungsvorgänge am geringsten. Für eine einzelne Fahrt fällt es kaum ins Gewicht, benutzt man die Strecke aber nahezu täglich und das über das Jahre hinweg, so summieren sich die erhöhten Kosten der ebenerdigen Lösung (vom Zeitverlust mal ganz abgesehen).
Auf die Gesamtheit bezogen muss der Mehrverbrauch jedes einzelnen Fahrzeuges auf dem Streckenabschnitt gesehen werden. Tausende pro Tag und das über Jahre hinweg, der volkswirtschaftlicher Gewinn, den die Hochstraße gegenüber der Lösung einer ebenerdigen Straße mit Ampeln hätte, wäre nach wenigen Jahren größer als die Differenz der Baukosten.

Geringste Kosten Neubau u. Unterhalt; Eine Hochstraße in 30/40 Jahren wieder marode d.h. komplett neu d.h. dafür 8- 10 Mio Rückstellungen/Jahr; Belastungen für nächste Generation/en zu hoch, nicht zumutbar

Die Stadtstrasse lang hat nun wirklich alle Vorteile (Bauzeit, Entwicklungschancen, aber hauptsächlich die niedrigsten Kosten)
Mir will nicht einleuchten, warum Ludwigshafen Mehrkosten auf sich nehmen soll, um die Umlandsbürger schnell nach Mannheim zum Arbeiten und Einkaufen bringen soll ! Die Verkehrswege werden sich sowieso neu einpendeln, sei es mit ÖPNV oder Umwegen über die Autobahn bei Frankenthal.
Noch eine Frage zu den kalkulierten Kosten der Stadtstrasse lang: Ist in den genannten Werten von 270 Mio ein Betrag zu Entschädigung bzw. Wiederaufbau des Rathauscenters beinhaltet ?
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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 29.01.2014 um 15:50 Uhr):
In den genannten Kosten für die Variante Stadtstraße lang sind bereits Kosten für den Abriss des Gebäudeteils und die Anpassung der technischen Infrastruktur an die neue Gebäudesituation enthalten, nicht aber der Kaufpreis für das Grundstück und eine Entschädigung. Die Höhe einer Entschädigung ist derzeit auch noch nicht absehbar und müsste in der weiteren Planung noch konkretisiert werden. Allerdings sind Entschädigungen nicht nur bei der Variante Stadtstraße lang sondern auch bei allen anderen Varianten zu erwarten, da auch bei diesen Varianten Beeinträchtigungen für das Center bzw. dessen Betrieb zu erwarten sind. Insofern ist die Höhe einer Entschädigung bei allen Varianten in der weiteren Planung zu konkretisieren.

Man sollte sich auf die günstigste Variante sowie auf diejenige mit der kürzesten Bauzeit einigen, unabhängig davon was die Pendler aus dem Umland wünschen.
Der Löwenanteil der Kosten bleibt bestimmt wieder bei der Stadt hängen.

Die zahlreichen Kostenaspekte, die für eine Stadtstraße lang sprechen, sind alle genannt.
Das Resüme ist: Wenn die Verantwortlichen wirkliche Verantwortung für die die öffentlichen Haushalte wahrnehmen wollen, dann können sie sich nur für die kostengünstigste Lösung entscheiden. Nur so bleiben sie glaubwürdig.
Wer will schon in 40 Jahren unseren Kindern und Enkeln erklären können, warum wir hier ein gigantisch teures Bauwerk in die Stadt stellen nur, um höchsten Individualverkehrs-Komfort zu erzielen? Die Bauherren der jetzigen Hochstraßen können sich wengistens auf den damaligen Zeitgeist berufen. Dieses Argument wird aber für eine Entscheidung in 2014 eindeutig nicht gelten.

Wenn man schon großzügig Plant so sollte man doch wie in anderen Europäischen Städten auch, statt Ampelanlagen die immer ein Staupotental bilden auf Kreisverkehre setzen. Das spart Kosten und der Verkehrsfluss ist effekiver. In diesem Zusammenhang ist mir besonders wichtig, dass die Kosten insgesamt, wie Stuttgart 21 oder Flughafen Berlin, nicht aus dem Ruder laufen, so dass es letztlich drei mal so teuer wir wie eigentlich geplant und wer wehre da verantwortlich.
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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 27.01.2014 um 15:31 Uhr):
Die Möglichkeit zur Ausbildung von Kreisverkehren wurde im Rahmen der Untersuchungen abgearbeitet.
Die Ausbildung einer Knotenpunktsform steht in Abhängigkeit zu den jeweiligen Verkehrsmengen insgesamt sowie zu den einzelnen Verkehrsbeziehungen, d.h. wie viele Kfz woher kommen und wohin wollen. Daraus ergibt sich dann, ob auf eine Signalanlage verzichtet werden kann, ob eine Kreuzung signalisiert werden muss oder ob ein Kreisverkehr möglich ist. Darüber hinaus sind natürlich auch Aspekte der Verkehrssicherheit (Sichtbeziehungen) und der Flächenverfügbarkeit zu berücksichtigen. Im Allgemeinen ist ein Kreisverkehr bis in eine Größenordnung von 20.000 bis 25.000 insgesamt zufahrenden Kfz pro Tag als leistungsfähig zu betrachten, wenn die Verkehrsströme einigermaßen gleich verteilt sind.
Im Falle der Stadtstraße hat z.B. der Brückenkopf etwa 80.000 Kfz-Zufahrten am Tag, an der Einmündung der Bürgermeister-Grünzweig-Straße in die Stadtstraße ca. 55.000 Kfz-Zufahrten. Da die Verkehrsströme zudem stark richtungsbezogen sind, sind Kreisverkehre an diesen Stellen nicht funktionsfähig. Sie könnten rechnerisch nur dann den Verkehr abwickeln, wenn die Anzahl der Kreisfahrbahnen auf 3-4 Spuren erweitert werden würden. Neben diesem erheblichen Flächenbedarf im Innenstadtgebiet bestehen dann auch erhebliche Bedenken hinsichtlich der Begreifbarkeit und der Verkehrssicherheit. Nicht unerwähnt bleiben sollten auch die großen Nachteile für die Fußgänger- und Radfahrerführung bzw. -querung, da ein signalgeregelter Schutz am Kreisverkehr selbst bzw. in unmittelbarer Nähe nicht möglich ist. .
Letztendlich können Kreisverkehr so die geforderte Leistungsfähigkeit nicht erzielen. Auch unter Berücksichtigung anderer Verkehrsarten und der städtebaulichen Aspekte wurden Kreisverkehre daher im Zuge der Variantenuntersuchungen bereits relativ frühzeitig ausgeschlossen.
Zu den Kosten:
Die kommunizierten Kosten geben einen fiktiven Kostenstand zum erwarteten Baubeginn im Jahr 2018 wieder. Sie wurden ermittelt, in dem die heutigen Kosten mit einer angenommenen Inflationsrate von 2% pro Jahr hochgerechnet wurden. Preissteigerungen während der Bauzeit sind nicht berücksichtigt.
Im Übrigen liegt für alle vier Varianten derzeit nur ein Vorentwurf vor. Das heißt: Viele Detailfragen sind noch offen. Insofern sind die Kosten noch mit Unsicherheiten belastet.

Wenn man schon großzügig Plant so sollte man doch wie in anderen Europäischen Städten auch, statt Ampelanlagen die immer ein Staupotental bilden auf Kreisverkehre setzen. Das spart Kosten und der Verkehrsfluss ist effekiver. In diesem Zusammenhang ist mir besonders wichtig, dass die Kosten insgesamt, wie Stuttgart 21 oder Flughafen Berlin, nicht aus dem Ruder laufen, so dass es letztlich drei mal so teuer wir wie eigentlich geplant und wer wehre da verantwortlich.
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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 27.01.2014 um 15:31 Uhr):
Die Möglichkeit zur Ausbildung von Kreisverkehren wurde im Rahmen der Untersuchungen abgearbeitet.
Die Ausbildung einer Knotenpunktsform steht in Abhängigkeit zu den jeweiligen Verkehrsmengen insgesamt sowie zu den einzelnen Verkehrsbeziehungen, d.h. wie viele Kfz woher kommen und wohin wollen. Daraus ergibt sich dann, ob auf eine Signalanlage verzichtet werden kann, ob eine Kreuzung signalisiert werden muss oder ob ein Kreisverkehr möglich ist. Darüber hinaus sind natürlich auch Aspekte der Verkehrssicherheit (Sichtbeziehungen) und der Flächenverfügbarkeit zu berücksichtigen. Im Allgemeinen ist ein Kreisverkehr bis in eine Größenordnung von 20.000 bis 25.000 insgesamt zufahrenden Kfz pro Tag als leistungsfähig zu betrachten, wenn die Verkehrsströme einigermaßen gleich verteilt sind.
Im Falle der Stadtstraße hat z.B. der Brückenkopf etwa 80.000 Kfz-Zufahrten am Tag, an der Einmündung der Bürgermeister-Grünzweig-Straße in die Stadtstraße ca. 55.000 Kfz-Zufahrten. Da die Verkehrsströme zudem stark richtungsbezogen sind, sind Kreisverkehre an diesen Stellen nicht funktionsfähig. Sie könnten rechnerisch nur dann den Verkehr abwickeln, wenn die Anzahl der Kreisfahrbahnen auf 3-4 Spuren erweitert werden würden. Neben diesem erheblichen Flächenbedarf im Innenstadtgebiet bestehen dann auch erhebliche Bedenken hinsichtlich der Begreifbarkeit und der Verkehrssicherheit. Nicht unerwähnt bleiben sollten auch die großen Nachteile für die Fußgänger- und Radfahrerführung bzw. -querung, da ein signalgeregelter Schutz am Kreisverkehr selbst bzw. in unmittelbarer Nähe nicht möglich ist. .
Letztendlich können Kreisverkehr so die geforderte Leistungsfähigkeit nicht erzielen. Auch unter Berücksichtigung anderer Verkehrsarten und der städtebaulichen Aspekte wurden Kreisverkehre daher im Zuge der Variantenuntersuchungen bereits relativ frühzeitig ausgeschlossen.
Zu den Kosten:
Die kommunizierten Kosten geben einen fiktiven Kostenstand zum erwarteten Baubeginn im Jahr 2018 wieder. Sie wurden ermittelt, in dem die heutigen Kosten mit einer angenommenen Inflationsrate von 2% pro Jahr hochgerechnet wurden. Preissteigerungen während der Bauzeit sind nicht berücksichtigt.
Im Übrigen liegt für alle vier Varianten derzeit nur ein Vorentwurf vor. Das heißt: Viele Detailfragen sind noch offen. Insofern sind die Kosten noch mit Unsicherheiten belastet.

Meiner Meinung nach muß eine Stadt wie Lu die günstigste Variante wählen.In diesem Fall ist sie auch für die Stadtentwicklung und in Bezug auf die zu erwartenden Folgekosten die Günstigste .

Bauzeiten von deutlich über 10 Jahren lassen der Kostenexplosion völlig freien Lauf.
Je kürzer die Bauzeit (Stadtstraße lang), desto besser sind die Kosten zu kalkulieren und im Griff zu halten. Außerdem kann so eine möglichst baldige Refinanzierung über Bauplatzverkäufe beginnen.