Kosten

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Die Kosten für die neue Straße sind je nach Variante unterschiedlich. Sie setzen sich zusammen aus den Kosten für den Abriss der bestehenden Hochstraße und für den Bau der neuen Straße. Hinzu kommen Kosten, die für die jährliche Instandhaltung eingeplant werden müssen. Außerdem entstehen Kosten durch die Anpassung an das bestehende Straßennetz. Da die Hochstraße Nord auch zu einem großen Teil von Pendlerinnen und Pendlern aus der Vorderpfalz und Nordbaden genutzt wird, hat sie gleichermaßen eine überörtliche Funktion. Daher macht sich die Stadt Ludwigshafen nachdrücklich für ein auf mehreren Schultern verteiltes Finanzierungsmodell stark, das der vielfach regionalen Nutzung der Straße Rechnung trägt.

Nach dem Beschluss des Stadtrates am 23. März 2015 haben Ingenieure und Planer begleitende Begutachtungen und Untersuchungen veranlasst und die einzelnen Schritte weiter miteinander verknüpft. Bei einem so großen Vorhaben wie dem Abriss der Hochstraße Nord und dem Bau einer neuen Stadtstraße müssen ganz unterschiedliche technische, rechtliche und planerische Fragestellungen bedacht und aufeinander abgestimmt werden. Planungsrechtlich spricht man in dieser noch frühen Phase von der „Entwurfsplanung“. Dabei müssen die Ingenieure jederzeit im Blick haben, welche Auswirkungen die aktuellen Arbeiten für die geplanten Bauzeiten und Kosten haben.

Auch nach einer weiteren Vertiefung der Planung bleibt es bei den geschätzten Bauzeiten von rund 7,75 Jahren. Der geschätzte Kostenrahmen ist ebenfalls unverändert. Der geplante Baubeginn ist 2018, nicht enthalten sind Entschädigungskosten.

Ein besonderes Augenmerk haben die Ingenieure in den vergangenen Monaten noch einmal auf den Nordbrückenkopf und dessen Umfeld gelegt. Dieser wurde auch bei der Bürgerbeteiligung immer wieder diskutiert:

„Insgesamt 200 Beiträge bezogen sich unter der Rubrik Verkehr auf den nichtmotorisierten Individualverkehr (Fußgänger und Radfahrer). Durch diese hohe Anzahl wird deutlich, dass auch diese Thematik von großer Bedeutung für die Teilnehmenden ist. In vielen Hinweisen wurde für die neue Straße eine Verbesserung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer gefordert. Neue und bessere Fuß- und Radwege wurden oftmals gewünscht“.

Hier haben sich einige Veränderungen ergeben, die gegenüber dem Entwurf der "Stadtstraße“ von vor einem Jahr noch einmal Verbesserungen für die Verkehrsteilnehmenden darstellen. Dies sind vor allem:

  1. Günstiger für Stadtbahn-Fahrgäste ist nun die Lage der Haltestelle Gartenstraße: Sie ist weiter nach Süden gerückt und liegt nun nahezu mittig zwischen den Haltestellen Rathaus und Hemshofstraße. Die Haltestelle liegt außerdem nun mit beiden Enden direkt an Fußgängerüberwegen.
  2. Der Fuß- und Radweg entlang der Rheinuferstraße Richtung BASF ist jetzt kreuzungsfrei, dies unterstützt das schnelle Vorankommen der Menschen, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren. Die Überquerung der Rheinuferstraße für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer, die von der Kurt-Schumacher-Brücke kommen, wird einfacher und sicherer gestaltet. Die Verknüpfung der Wege entlang der Rheinuferstraße und auf die Brücke wurde deutlich verbessert.
  3. Einfacher und begradigt ist nun auch die Abfahrt von der Kurt-Schumacher-Brücke aus Mannheim kommend Richtung nördliche Stadtteile und BASF.
  4. Außerdem gibt es eine zusätzliche Abbiegemöglichkeit von Mannheim kommend auf die Stadtstraße in Richtung Rheinuferstraße.


    5. Neues Verkehrslenkungssystem geplant

    Um Unannehmlichkeiten für alle so gering wie möglich zu halten, plant die Stadtverwaltung neben einer Ausweitung des Fahrtenangebots mit Bussen und Bahnen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auch den Einsatz eines intelligenten und IT-gestützten Verkehrslenkungssystems. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es vor allem ab dem zweiten Jahr der Bauarbeiten zu erheblichen Verkehrsbeeinträchtigungen kommt.

    Kernaussage zum Thema "Verkehr" aus dem Auswerteungsbericht der vergangenen Bürgerbeteiligung:

    „…gingen ebenfalls Beiträge ein, die sich auf den Verkehr in der Bauzeit bezogen. (…) In den Beiträgen wurde deutlich, dass die Teilnehmenden noch stärker über die Verkehrslenkung und Verkehrsbelastung während der Bauzeit informiert werden möchten. Wie wird der Verkehr während der Bauzeit gelenkt, welche Straßen werden belastet, gibt es Verkehrsleitpläne, wie sieht das Mobilitätskonzept und Nahverkehrskonzept für die Bauzeit aus“ (Ludwigshafen diskutiert: „Abriss der Hochstrasse Nord ... und was kommt danach?)?

    Auch der Stadtrat forderte:

    „Die Verwaltung erarbeitet ein Konzept für ein umfassendes Baustellen- und Umleitungsmanagement für die einzelnen Rückbau- und Bauphasen. Dieses Konzept ist den ständerätlichen Gremien und der Öffentlichkeit rechtzeitig zu präsentieren.“



    „Drei-Zonen-Konzept“

    Durch den Abriss der Hochstraße Nord und den Bau der Stadtstraße wird über Jahre auf der B 44 in jede Fahrtrichtung nur eine Spur zur Verfügung stehen. Damit Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer dennoch so stressfrei wie möglich an ihr Ziel gelangen, ist ein so genanntes Drei-Zonen-Konzept vorgesehen. In der ersten Zone sollen überregionale Verkehre auf den Autobahnring, bestehend aus A 6 und A 61 mit den Rheinbrücken bei Mannheim-Sandhofen und Speyer, umgeleitet werden. Regionale Verkehre sollen den Bundesstraßenring B 9 nutzen. Die innere Zone sollte nur noch dafür genutzt werden, innerstädtische Ziele zu erreichen.

    Eng damit verbunden ist das „Drei-Zonen-Konzept“ und der Aufbau eines IT-gestützten dynamischen Verkehrslenkungs- und Informationssystems für Ludwigshafen. Das bedeutet: Informationen über freie Strecken, Staus, Sperrungen – also alles, was zur „Reisezeit“ gehört – können in Echtzeit abgerufen werden. Auch gibt es immer aktuelle Hinweise und Empfehlungen, auf weniger stark belastete Strecken auszuweichen. Grundlage für das dynamische Verkehrslenkungs- und Informationssystem sind Verkehrsdaten eines privaten Anbieters. Die daraus berechneten aktuellen Fahrgeschwindigkeiten auf bestimmten Strecken ermöglichen die Ermittlung von Reisezeiten, die auf digitalen Informationstafeln dem Verkehrsteilnehmer in Echtzeit mitgeteilt werden. Diese Informationen können auch über eine spezielle App „Verkehr-Ludwigshafen“ abgerufen werden. Das heißt: Wer beispielsweise morgens um 8 Uhr mit dem Auto nach oder in Ludwigshafen unterwegs ist, erfährt wahlweise über große Hinweistafeln oder per Handy, wo der Verkehr stockt und wie er dies Zeit sparend umfahren kann. Ähnliche Angebote gibt es beispielsweise in Karlsruhe.

    Die Stadtverwaltung plant außerdem, Teile dieses Verkehrslenkungssystems bauvorbereitend und bereits schon deutlich vor Beginn des eigentlichen Baubeginns an der Hochstraße Nord einzusetzen, damit die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer sich mit dem System vertraut machen und auch angesichts anderer Bau- und Instandsetzungsmaßnahmen Vorteile daraus ziehen können.
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Hochstraße neu

Bau: Mit Baukosten von mehr als 330 Millionen Euro ist der Wiederaufbau der Hochstraße die teuerste aller vier zur Diskussion stehenden Varianten. Die 330 Millionen Euro beziehen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018 (Stand Januar 2014). Bei einer Bauzeit von mehr als zwölf Jahren muss mit Preissteigerungen und damit wachsenden Kosten gerechnet werden. Die notwendigen Anpassungen an ein künftiges Preisniveau treffen für alle vier Varianten zu.
Aufschlüsselung in Teilposten: Fast die Hälfte des Betrages, also mehr als rund 165 Millionen Euro, macht allein der Neubau des Brückenkopfes an der Kurt-Schumacher-Brücke aus. Der Hochstraßenneubau im Westen mit der Anbindung an die Autobahn 650 schlägt dort mit rund 89 Millionen Euro zu Buche. Der Mittelteil muss für rund 78 Millionen Euro wieder neu aufgebaut werden. In den aufgeschlüsselten Kosten ist der Abriss der alten Hochstraße Nord enthalten.
Unterhalt: Da der Unterhalt von Brücken teurer ist als der Unterhalt von ebenerdigen Straßen, sind die Unterhaltungskosten für eine neue Hochstraße am teuersten: Rund 2 Millionen Euro pro Jahr müssen dafür veranschlagt werden.
Vernetzung: Eine neue Hochstraße muss mit dem vorhandenen Straßensystem in Mitte und West verknüpft werden. Um im Umfeld der Hochstraße eine städtebauliche Entwicklung zumindest in Teilflächen zu ermöglichen, sind begleitende Maßnahmen wie z.B. für den Bau von Geh- und Radwegen oder Erschließungsstraßen notwendig. Hierfür rechnen die Ingenieure mit Kosten von rund zehn Millionen Euro.

Herstellungskosten der Varianten (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Hochstraße versetzt

Bau: Die Kosten für den Abriss der Hochstraße und Bau einer im Mittelteil leicht südlich versetzten Hochstraße liegen bei rund 330 Millionen Euro. Damit ist diese Variante ähnlich teuer wie die „Hochstraße neu“ und um 55 bzw 60 Millionen Euro teurer als die Stadtstraßenvarianten. Die 330 Millionen Euro beziehen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018 (Stand Januar 2014). Bei einer Bauzeit von mehr als acht Jahren muss mit Preissteigerungen und damit wachsenden Kosten gerechnet werden. Die notwendigen Anpassungen an ein künftiges Preisniveau treffen für alle vier Varianten zu.
Aufschlüsselung in Teilposten: Rund 174 Millionen Euro kostet allein der Neubau des Brückenkopfes an der Kurt-Schumacher-Brücke. Der Hochstraßenneubau im Westen mit der Anbindung an die Autobahn 650 schlägt einschließlich des Abrisses des kaputten Brückenabschnitts dort mit rund 75 Millionen Euro zu Buche. Der Mittelteil muss für rund 81 Millionen Euro wieder aufgebaut werden. In den aufgeschlüsselten Kosten ist der Abriss der alten Hochstraße Nord enthalten.
Unterhalt: Aufgrund des großen Anteils an Brückenbauwerken sind die Unterhaltungskosten bei einer versetzten Hochstraßenlösung im Vergleich zu einer ebenerdigen hoch. Sie liegen bei knapp unter zwei Millionen Euro pro Jahr.
Vernetzung: Auch eine versetzte neue Hochstraße muss mit dem vorhandenen Straßensystem in Mitte und West verknüpft werden. Um im Umfeld der Hochstraße eine städtebauliche Entwicklung zumindest in Teilflächen zu ermöglichen, sind begleitende Maßnahmen wie z.B. für den Bau von Geh- und Radwegen oder Erschließungsstraßen notwendig. Hierfür rechnen die Ingenieure mit Kosten von rund zehn Millionen Euro.

Herstellungskosten der Varianten (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße kurz

Bau: Die Gesamtkosten für den Bau der kurzen Stadtstraße liegen bei rund 275 Millionen Euro (Stand Januar 2014). Die 275 Millionen Euro beziehen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018. Bei einer Bauzeit von rund zehn Jahren muss mit Preissteigerungen und damit wachsenden Kosten gerechnet werden. Die notwendigen Anpassungen an ein künftiges Preisniveau treffen für alle vier Varianten zu.
Aufschlüsselung in Teilposten: Die Kosten werden der besseren Vergleichbarkeit wegen unterteilt in die Kosten für den Nordkopf, den Mittel- und den Westteil. Rund 173 Millionen Euro kostet der Neubau des Brückenkopfes am Rhein. Für den Bau des ebenerdigen Stadtstraßenabschnitts werden rund 38 Millionen Euro veranschlagt. Für den Neubau im Westen mit dem Anschluss an die Autobahn 650 rechnen die Ingenieure mit Kosten von rund 64 Millionen Euro. In den aufgeschlüsselten Kosten ist der Abriss der alten Hochstraße Nord enthalten.
Unterhalt: Die jährlichen Unterhaltskosten für die komplett erneuerte Straße liegen bei rund 1,4 Millionen Euro.
Vernetzung: Rund neun Millionen Euro müssen bei dieser Variante in den Ausbau neuer Verkehrsanlagen investiert werden. Damit wird das neue Stadtquartier mit dem bestehenden Straßennetz verbunden.

Herstellungskosten der Varianten (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße lang

Bau: Die Gesamtkosten für den Bau der „Stadtstraße lang“ liegen nach derzeitigem Stand bei rund 270 Millionen Euro. Die Kosten beziehen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018.
Aufschlüsselung in Teilposten: Die Kosten werden der besseren Vergleichbarkeit wegen unterteilt in die Kosten für den Nordkopf, den Mittel- und den Westteil. Rund 165 Millionen Euro kostet der Neubau des Brückenkopfes am Rhein, also die Auf- und Abfahrtsrampen zur Kurt-Schumacher-Brücke. Für den Bau des längeren, ebenerdigen Stadtstraßenabschnitts werden rund 38 Millionen Euro veranschlagt. Für den Neubau im Westen mit dem Anschluss an die Autobahn 650 rechnen die Ingenieure mit Kosten von rund 64 Millionen Euro. In den aufgeschlüsselten Kosten ist der Abriss der alten Hochstraße Nord sowie der Teilabriss der Einkaufsmall des Rathaus-Centers enthalten
Unterhalt: Die jährlichen Unterhaltskosten für die Stadtstraße lang liegen bei rund 1,08 Millionen Euro. Damit ist sie im Vergleich zu allen anderen Planungsvarianten langfristig die wirtschaftlichste. Grund dafür ist, dass der Brückenanteil für Auf- und Abfahrten an der Kurt-Schuhmacher-Brücke deutlich reduziert ist.
Vernetzung: Hinzu kommen elf Millionen Euro, um Anschlüsse an vorhandene Straßen und neue städtebaulichen Erschließungen herzustellen (Stand Januar 2014).

Herstellungskosten der Varianten (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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weiterentwickelte Stadtstraße

Die Gesamtkosten für den Bau der "weiterentwickelten Stadtstraße“ lagen 2015 bei rund 280 Millionen Euro. Die Kosten bezogen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018. Bei der „Stadtstraße lang“ lagen die geschätzten Kosten, ebenfalls auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018 hochgerechnet, im Winter 2014 bei rund 267 Millionen Euro.
Die Kostenanpassung gegenüber dem Winter 2014 ergab sich aus den Erfordernissen, die Straßenbahnlinien 7 und 8 während der Bauzeit ohne Einschränkungen zu nutzen und die Verkehre deutlich klarer sowie übersichtlicher führen zu können. Dafür muss der Würfel-Bunker abgerissen werden. Um, wie in der Bürgerbeteiligung sowie in der politischen Diskussion 2014 häufig angemerkt, die Straßenbahnlinien 7 und 8 während der Bauzeit in Betrieb halten zu können, wäre es notwendig gewesen, den so genannten C-Tunnel - einen stillgelegten Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und dem Rathaus zur BASF - für rund 5,75 Millionen Euro provisorisch zu ertüchtigen. Insgesamt wären rund acht Millionen Euro zu investieren gewesen, so dass die geschätzten Kosten für die Stadtstraße bei 275 Millionen Euro gelegen hätten. Eine solche Investition für eine Übergangslösung machte aus Sicht der Stadtverwaltung wenig Sinn. Daher wurde nach einer anderen nachhaltigen Lösung gesucht. Zudem hätte die Nutzung des C-Tunnels städtebaulich Nachteile gehabt, da der Tunnel einerseits nicht überbaut werden kann und sich andererseits negativ auf die Höhenlage der Stadtstraße ausgewirkt hätte.

Aus diesen Gründen sprachen sich die Fachplaner für die Verlegung der Gleise der Stadtbahnlinien 6, 7 und 8 aus und haben als weitere Folge daraus vorgeschlagen, dass die bisherige unterirdische Straßenbahnhaltestelle im Rathaus nunmehr als oberirdische Haltestelle an die Ostseite des Gebäudes verlegt wird. Die Planung sieht ein ebenerdiges, benutzerfreundliches ÖPNV-Angebot für Straßenbahn, Bus und Taxi vor. Unterm Strich hat die weiterentwickelte Planung für die "Stadtstraße“ große Ausgaben für eine Übergangslösung vermieden und sorgt damit für nachhaltigere Investitionen und eine Verbesserung der Infrastruktur und des Komforts für die Bevölkerung. Kostenfaktoren sind, neben dem auch hier erforderlichen Abriss des „Würfelbunkers“, die Verlegung der Rheinuferstraße und die Anpassung der Abfahrtsrampe für die Straßenbahn. Durch diese baulichen Maßnahmen konnten wesentlichen Anregungen und Kritikpunkten aus der Bürgerbeteiligung sowie der politischen Diskussion Rechnung getragen werden.

Unterhalt: Die jährlichen Unterhaltskosten für die "weiterentwickelte Stadtstraße“ lagen bei den niedrigen Werten der „Stadtstraße lang“, also knapp unter 1,1 Millionen Euro jährlich.

Im Zuge der intensiven Beteiligungsphase Anfang 2014 wurde unter dem Blickwinkel „Kosten“ vor allem auch die aus den jeweiligen Varianten resultierenden Folgekosten diskutiert. Eine große Mehrheit favorisierte dabei aufgrund der hier als geringer eingeschätzten Wartungs- und Instandhaltungskosten sowie der höheren Bestandsdauer die „Stadtstraße lang“.
Erschließung: Wie bei der „Stadtstraße lang“ und allen anderen Varianten kommen auch bei der "Stadtstraße“ rund elf Millionen Euro hinzu, um Anschlüsse an vorhandene Straßen und neue städtebaulichen Erschließungen herzustellen.



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Diskussion zu: Wie wichtig ist Ihnen das Thema Kosten in der Diskussion? Wie beurteilen Sie die Varianten im Hinblick auf die Kosten?

e5cde968, #9

Eigentlich eine einfache Geschichte: Die Stadtstraße ist am billigsten und kommt auch im Unterhalt deutlich günstiger. Das Btücken im Unterhalt teurer sind als ebenerdige Straßen, leuchtet ein. Was hier fehlt, ist aber die Null-Lösung. Frage an die Planer: Hat mal jemand gerechnet, was eigentlich der Abriss "pur" kostet?

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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 22.01.2014 um 19:15 Uhr):
Es wurde eingehend untersucht, ob auf die Straßenverbindung ganz verzichtet werden kann. Die Verkehrsmodelle zeigen eine so hohe Überlastung des übrigen Straßennetzes (insbesondere der Hochstraße Süd), dass ein Kollaps des Verkehrssystems zu erwarten wäre. Aus diesem Grund wurde die Variante "nur Abriss" nicht weiter verfolgt und auch keine Kosten dafür ermittelt.

e5ce2928, #8

hätte die Stadt Ludwigshafen etwas mehr Augenmerk auf Instandhaltung und Reparatur der Hochstraße geachtet, wäre das Desaster nicht so stark oder gar nicht !
Jahrelange Flickschusterei wenn überhaupt, hat die Hochstraße kaputt gemacht.
Die Netze unterhalb der Hochstraße für etliche tausende Euro oder mehr war schließlich ein Hohn .
Wo waren die Verantwortlichen, die dem Stadtrat über den Zustand und späteren Folgen berichteten ?
Wo wurden die Prioritäten gesetzt ?
Wird oder wurde da auf Personelle Konsequenzen geachtet, oder geht das in alt gewohnter weise weiter?

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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 11.02. um 09:37 Uhr):
Wo die Ursachen liegen zeigt die Antwort zum Beitrag vorher. Die Schäden an der Hochstraße Nord liegen nicht an Versäumnissen Verantwortlicher. Unser Bestreben ist es daher nun, nach vorne zu blicken und im Rahmen des Beteiligungsverfahrens zu erfahren, welcher Blickwinkel für die Bürgerinnen und Bürger besonders wichtig ist. Dabei sollen alle die Möglichkeit erhalten, in die ganze Komplexität des Vorhabens einzutauchen und mit uns zu diskutieren.

e5ce2928, #8

hätte die Stadt Ludwigshafen etwas mehr Augenmerk auf Instandhaltung und Reparatur der Hochstraße geachtet, wäre das Desaster nicht so stark oder gar nicht !
Jahrelange Flickschusterei wenn überhaupt, hat die Hochstraße kaputt gemacht.
Die Netze unterhalb der Hochstraße für etliche tausende Euro oder mehr war schließlich ein Hohn .
Wo waren die Verantwortlichen, die dem Stadtrat über den Zustand und späteren Folgen berichteten ?
Wo wurden die Prioritäten gesetzt ?
Wird oder wurde da auf Personelle Konsequenzen geachtet, oder geht das in alt gewohnter weise weiter?

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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 11.02. um 09:37 Uhr):
Wo die Ursachen liegen zeigt die Antwort zum Beitrag vorher. Die Schäden an der Hochstraße Nord liegen nicht an Versäumnissen Verantwortlicher. Unser Bestreben ist es daher nun, nach vorne zu blicken und im Rahmen des Beteiligungsverfahrens zu erfahren, welcher Blickwinkel für die Bürgerinnen und Bürger besonders wichtig ist. Dabei sollen alle die Möglichkeit erhalten, in die ganze Komplexität des Vorhabens einzutauchen und mit uns zu diskutieren.

e5ce2928, #7

Hätte man immer etwas in Reparaturen investiert, wäre jetzt kein Neubau fällig. Auch wenn diese Seite etwas anderes suggeriert (in den FAQ's): Lager kann man austauschen, wenn Beton rechtzeitig saniert wird hält auch die Armierung, wenn Wasserrohre kontrolliert werden, wird eine Beschädigung auch rechtzeitig festgestellt, usw. Wegen dem Streit über die Finanzierung (Stadt sagt Land, Land sagt Stadt) hat man in der Stadtverwaltung seit Jahrzehnten bewußt auf das heutige Szenario hingesteuert um Land (und Bund) die Pistole auf die Brust zu setzen. Wenn sich die Planung / Finanzierung noch länger hinzieht wird die Stadt weitere Zu- Abfahrten sperren und als allerletztes Druckmittel die Hochstrasse komplett sperren wenn's sein muß - damit man am Ende die Bürger als weiteres Druckmittel gegen Land und Bund einsetzen kann.

Die Brücken wurden in nach DIN 1076 den vorgeschriebenen Intervallen einer umfassenden Prüfung unterzogen. Aufgrund der finanziellen Situation der Stadt konnten allerdings nur die Schäden behoben werden, die die Verkehrssicherheit gefährdeten. Auch eine frühzeitige grundlegende Sanierung war aus diesem Grund nicht möglich. Dadurch wurde die Bausubstanz im Laufe der Jahre immer schlechter.

Dass die Brücke abgerissen werden muss, ist aber nicht nur im Zustand der Brücke begründet, sondern auch in ihrer Konstruktion. So sie nicht für die heute zulässigen LKW-Lasten ausgelegt (zum Zeitpunkt des Baus waren 24 Tonnen Gesamtgewicht zulässig, heute 44 Tonnen). Aus heutiger Sicht ist die Betondeckung zu gering, die verwendeten Spannstähle ungeeignet und auch die Führung der Spannglieder ist problematisch. Das sind Erkenntnisse der letzten Jahrzehnte (d.h. nach dem Bau der Hochstraße), die per se bei der Herstellung des Bauwerks nicht Berücksichtigung finden konnten. Diese konstruktiven Mängel können am bestehenden Bauwerk nicht oder - wenn überhaupt - dann mit sehr hohen Kosten beseitigt werden.


Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 22.01.2014 um 16:01 Uhr):
Die Brücken wurden in nach DIN 1076 den vorgeschriebenen Intervallen einer umfassenden Prüfung unterzogen. Aufgrund der finanziellen Situation der Stadt konnten allerdings nur die Schäden behoben werden, die die Verkehrssicherheit gefährdeten. Auch eine frühzeitige grundlegende Sanierung war aus diesem Grund nicht möglich. Dadurch wurde die Bausubstanz im Laufe der Jahre immer schlechter.
Dass die Brücke abgerissen werden muss, ist aber nicht nur im Zustand der Brücke begründet, sondern auch in ihrer Konstruktion. So sie nicht für die heute zulässigen LKW-Lasten ausgelegt (zum Zeitpunkt des Baus waren 24 Tonnen Gesamtgewicht zulässig, heute 44 Tonnen). Aus heutiger Sicht ist die Betondeckung zu gering, die verwendeten Spannstähle ungeeignet und auch die Führung der Spannglieder ist problematisch. Das sind Erkenntnisse der letzten Jahrzehnte (d.h. nach dem Bau der Hochstraße), die per se bei der Herstellung des Bauwerks nicht Berücksichtigung finden konnten. Diese konstruktiven Mängel können am bestehenden Bauwerk nicht oder - wenn überhaupt - dann mit sehr hohen Kosten beseitigt werden.

e5ce2928, #7

Hätte man immer etwas in Reparaturen investiert, wäre jetzt kein Neubau fällig. Auch wenn diese Seite etwas anderes suggeriert (in den FAQ's): Lager kann man austauschen, wenn Beton rechtzeitig saniert wird hält auch die Armierung, wenn Wasserrohre kontrolliert werden, wird eine Beschädigung auch rechtzeitig festgestellt, usw. Wegen dem Streit über die Finanzierung (Stadt sagt Land, Land sagt Stadt) hat man in der Stadtverwaltung seit Jahrzehnten bewußt auf das heutige Szenario hingesteuert um Land (und Bund) die Pistole auf die Brust zu setzen. Wenn sich die Planung / Finanzierung noch länger hinzieht wird die Stadt weitere Zu- Abfahrten sperren und als allerletztes Druckmittel die Hochstrasse komplett sperren wenn's sein muß - damit man am Ende die Bürger als weiteres Druckmittel gegen Land und Bund einsetzen kann.

Die Brücken wurden in nach DIN 1076 den vorgeschriebenen Intervallen einer umfassenden Prüfung unterzogen. Aufgrund der finanziellen Situation der Stadt konnten allerdings nur die Schäden behoben werden, die die Verkehrssicherheit gefährdeten. Auch eine frühzeitige grundlegende Sanierung war aus diesem Grund nicht möglich. Dadurch wurde die Bausubstanz im Laufe der Jahre immer schlechter.

Dass die Brücke abgerissen werden muss, ist aber nicht nur im Zustand der Brücke begründet, sondern auch in ihrer Konstruktion. So sie nicht für die heute zulässigen LKW-Lasten ausgelegt (zum Zeitpunkt des Baus waren 24 Tonnen Gesamtgewicht zulässig, heute 44 Tonnen). Aus heutiger Sicht ist die Betondeckung zu gering, die verwendeten Spannstähle ungeeignet und auch die Führung der Spannglieder ist problematisch. Das sind Erkenntnisse der letzten Jahrzehnte (d.h. nach dem Bau der Hochstraße), die per se bei der Herstellung des Bauwerks nicht Berücksichtigung finden konnten. Diese konstruktiven Mängel können am bestehenden Bauwerk nicht oder - wenn überhaupt - dann mit sehr hohen Kosten beseitigt werden.


Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 22.01.2014 um 16:01 Uhr):
Die Brücken wurden in nach DIN 1076 den vorgeschriebenen Intervallen einer umfassenden Prüfung unterzogen. Aufgrund der finanziellen Situation der Stadt konnten allerdings nur die Schäden behoben werden, die die Verkehrssicherheit gefährdeten. Auch eine frühzeitige grundlegende Sanierung war aus diesem Grund nicht möglich. Dadurch wurde die Bausubstanz im Laufe der Jahre immer schlechter.
Dass die Brücke abgerissen werden muss, ist aber nicht nur im Zustand der Brücke begründet, sondern auch in ihrer Konstruktion. So sie nicht für die heute zulässigen LKW-Lasten ausgelegt (zum Zeitpunkt des Baus waren 24 Tonnen Gesamtgewicht zulässig, heute 44 Tonnen). Aus heutiger Sicht ist die Betondeckung zu gering, die verwendeten Spannstähle ungeeignet und auch die Führung der Spannglieder ist problematisch. Das sind Erkenntnisse der letzten Jahrzehnte (d.h. nach dem Bau der Hochstraße), die per se bei der Herstellung des Bauwerks nicht Berücksichtigung finden konnten. Diese konstruktiven Mängel können am bestehenden Bauwerk nicht oder - wenn überhaupt - dann mit sehr hohen Kosten beseitigt werden.

Gast, #6

Ich sehe die StadtStraße lang als beste Lösung der vier Varianten an. Ich denke selbst bei einer Verdopplung der Kosten (wovon mindestens auszugehen ist) und unter Berücksichtigung des Unterhalts ist sie die günstigste Variante. Denn bei den anderen Varianten ist sicherlich auch von einer Verdopplung auszugehen.

Gast, #5

Selbst bei der billigsten Variante zu ca. 270 Mio. € kämen angeblich ca. 1 Mio. € Unterhalt dazu. Das ist viel zu gering angesetzt. Bei einer Lebensdauer von 50 Jahren müssen logischerweise je Jahr 2% der Investitionssumme zur Erneuerung aufgewendet werden, das sind 5,4 Mio. €!
Da die 270 Mio. € ja wohl auf Pump finanziert werden kommen bei günstigen Zinsen (wieder 2% ) noch eimal 5,4 Mio. € Schuldendienst ohne Tilgung hinzu.

e5cde5bb, #3

die Stadtstraßenlösungen haben zwar nur geringere Investitionskosten, aber bei einer Hochstraßenlösung wird ja in weiteren 30 Jahren wieder dasselbe Problem auf uns zukommen. Langfristig ist der Unterhalt der Stadtstraße (lang) am günstigsten.

Gast, #4

Meiner Meinung nach ist diese Variante vermutlich teuerer, aber längerfristig die bessere Lösung. Der Verkehr würde weiterhin zügig abfließen und die angrenzenden Wohngebiete würden entlastet. Man sollte auch die anfallenden Kosten sehen die bei den anderen Lösungen im Bereich der umliegenden Straßen entstehen werden. Ganz zu schweigen von dem anfallenden Schadstoffausstoß, Lärm und verminderter Wohnqualität. Ich bin überzeugt Mannheim hätte gern eine Hochstraße um den Verkehr aus dem Ring und der Innenstadt zu bekommen.

e5cde25a, #2

Man könnte natürlich ganz ketzerisch (in LU hört man sowas nicht gerne) den Vorschlag machen, tatsächlich die Brücken zu sperren und nicht zu ersetzen. Oder meinetwegen abreißen.
Für einen Bruchteil des Betrages ließe sich der ÖPNV prächtig ausbauen, all inclusive ein gut durchdachtes P+R-System.
Aber eher friert die Hölle zu, als dass man hier man nachhaltig denkt, der MIV war hier schon immer das ein und alles!

Gast, #1.1

#1 Fazit aus ihrem Beitrag: Und solange nehmen wir das Flugzeug.

Gast, #1

Ebenerdige Lösungen sind langfristig sicher kostengünstiger und sprechen für die Straße lang. Baubeginn 2018, Bauende ca. 2025 lassen bei der üblichen täglichen Praxis von nicht sachgemäßen/vollständigen Bauausscheibungen der öffentlichen Hand eine Kostenexplosion erwarten, so dass die Summe ca. 500 Mill. Euro betragen wird.
Bei einer derzeitigen Verschuldung der Stadt von 1,2 Milliarden Euro und einem weiterhin negativen Haushalt sei die Frage erlaubt, wer finanziert das Projekt?
Es reicht mit der nicht zu verantwortenden Neuverschuldung. Sperrt die maroden Straßen, kürzt den Haushalt, reduziert den Wasserkopf (auch Beiräte). Wenn die Schulden abgetragen und zukünftige Bürger somit entlastet sind, kann man wieder über Investitionen (auch Neubau maroder Straßen) nachdenken.

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