Kosten

294 Kommentare

Die Kosten für die neue Straße sind je nach Variante unterschiedlich. Sie setzen sich zusammen aus den Kosten für den Abriss der bestehenden Hochstraße und für den Bau der neuen Straße. Hinzu kommen Kosten, die für die jährliche Instandhaltung eingeplant werden müssen. Außerdem entstehen Kosten durch die Anpassung an das bestehende Straßennetz. Da die Hochstraße Nord auch zu einem großen Teil von Pendlerinnen und Pendlern aus der Vorderpfalz und Nordbaden genutzt wird, hat sie gleichermaßen eine überörtliche Funktion. Daher macht sich die Stadt Ludwigshafen nachdrücklich für ein auf mehreren Schultern verteiltes Finanzierungsmodell stark, das der vielfach regionalen Nutzung der Straße Rechnung trägt.

Nach dem Beschluss des Stadtrates am 23. März 2015 haben Ingenieure und Planer begleitende Begutachtungen und Untersuchungen veranlasst und die einzelnen Schritte weiter miteinander verknüpft. Bei einem so großen Vorhaben wie dem Abriss der Hochstraße Nord und dem Bau einer neuen Stadtstraße müssen ganz unterschiedliche technische, rechtliche und planerische Fragestellungen bedacht und aufeinander abgestimmt werden. Planungsrechtlich spricht man in dieser noch frühen Phase von der „Entwurfsplanung“. Dabei müssen die Ingenieure jederzeit im Blick haben, welche Auswirkungen die aktuellen Arbeiten für die geplanten Bauzeiten und Kosten haben.

Auch nach einer weiteren Vertiefung der Planung bleibt es bei den geschätzten Bauzeiten von rund 7,75 Jahren. Der geschätzte Kostenrahmen ist ebenfalls unverändert. Der geplante Baubeginn ist 2018, nicht enthalten sind Entschädigungskosten.

Ein besonderes Augenmerk haben die Ingenieure in den vergangenen Monaten noch einmal auf den Nordbrückenkopf und dessen Umfeld gelegt. Dieser wurde auch bei der Bürgerbeteiligung immer wieder diskutiert:

„Insgesamt 200 Beiträge bezogen sich unter der Rubrik Verkehr auf den nichtmotorisierten Individualverkehr (Fußgänger und Radfahrer). Durch diese hohe Anzahl wird deutlich, dass auch diese Thematik von großer Bedeutung für die Teilnehmenden ist. In vielen Hinweisen wurde für die neue Straße eine Verbesserung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer gefordert. Neue und bessere Fuß- und Radwege wurden oftmals gewünscht“.

Hier haben sich einige Veränderungen ergeben, die gegenüber dem Entwurf der "Stadtstraße“ von vor einem Jahr noch einmal Verbesserungen für die Verkehrsteilnehmenden darstellen. Dies sind vor allem:

  1. Günstiger für Stadtbahn-Fahrgäste ist nun die Lage der Haltestelle Gartenstraße: Sie ist weiter nach Süden gerückt und liegt nun nahezu mittig zwischen den Haltestellen Rathaus und Hemshofstraße. Die Haltestelle liegt außerdem nun mit beiden Enden direkt an Fußgängerüberwegen.
  2. Der Fuß- und Radweg entlang der Rheinuferstraße Richtung BASF ist jetzt kreuzungsfrei, dies unterstützt das schnelle Vorankommen der Menschen, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren. Die Überquerung der Rheinuferstraße für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer, die von der Kurt-Schumacher-Brücke kommen, wird einfacher und sicherer gestaltet. Die Verknüpfung der Wege entlang der Rheinuferstraße und auf die Brücke wurde deutlich verbessert.
  3. Einfacher und begradigt ist nun auch die Abfahrt von der Kurt-Schumacher-Brücke aus Mannheim kommend Richtung nördliche Stadtteile und BASF.
  4. Außerdem gibt es eine zusätzliche Abbiegemöglichkeit von Mannheim kommend auf die Stadtstraße in Richtung Rheinuferstraße.


    5. Neues Verkehrslenkungssystem geplant

    Um Unannehmlichkeiten für alle so gering wie möglich zu halten, plant die Stadtverwaltung neben einer Ausweitung des Fahrtenangebots mit Bussen und Bahnen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auch den Einsatz eines intelligenten und IT-gestützten Verkehrslenkungssystems. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es vor allem ab dem zweiten Jahr der Bauarbeiten zu erheblichen Verkehrsbeeinträchtigungen kommt.

    Kernaussage zum Thema "Verkehr" aus dem Auswerteungsbericht der vergangenen Bürgerbeteiligung:

    „…gingen ebenfalls Beiträge ein, die sich auf den Verkehr in der Bauzeit bezogen. (…) In den Beiträgen wurde deutlich, dass die Teilnehmenden noch stärker über die Verkehrslenkung und Verkehrsbelastung während der Bauzeit informiert werden möchten. Wie wird der Verkehr während der Bauzeit gelenkt, welche Straßen werden belastet, gibt es Verkehrsleitpläne, wie sieht das Mobilitätskonzept und Nahverkehrskonzept für die Bauzeit aus“ (Ludwigshafen diskutiert: „Abriss der Hochstrasse Nord ... und was kommt danach?)?

    Auch der Stadtrat forderte:

    „Die Verwaltung erarbeitet ein Konzept für ein umfassendes Baustellen- und Umleitungsmanagement für die einzelnen Rückbau- und Bauphasen. Dieses Konzept ist den ständerätlichen Gremien und der Öffentlichkeit rechtzeitig zu präsentieren.“



    „Drei-Zonen-Konzept“

    Durch den Abriss der Hochstraße Nord und den Bau der Stadtstraße wird über Jahre auf der B 44 in jede Fahrtrichtung nur eine Spur zur Verfügung stehen. Damit Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer dennoch so stressfrei wie möglich an ihr Ziel gelangen, ist ein so genanntes Drei-Zonen-Konzept vorgesehen. In der ersten Zone sollen überregionale Verkehre auf den Autobahnring, bestehend aus A 6 und A 61 mit den Rheinbrücken bei Mannheim-Sandhofen und Speyer, umgeleitet werden. Regionale Verkehre sollen den Bundesstraßenring B 9 nutzen. Die innere Zone sollte nur noch dafür genutzt werden, innerstädtische Ziele zu erreichen.

    Eng damit verbunden ist das „Drei-Zonen-Konzept“ und der Aufbau eines IT-gestützten dynamischen Verkehrslenkungs- und Informationssystems für Ludwigshafen. Das bedeutet: Informationen über freie Strecken, Staus, Sperrungen – also alles, was zur „Reisezeit“ gehört – können in Echtzeit abgerufen werden. Auch gibt es immer aktuelle Hinweise und Empfehlungen, auf weniger stark belastete Strecken auszuweichen. Grundlage für das dynamische Verkehrslenkungs- und Informationssystem sind Verkehrsdaten eines privaten Anbieters. Die daraus berechneten aktuellen Fahrgeschwindigkeiten auf bestimmten Strecken ermöglichen die Ermittlung von Reisezeiten, die auf digitalen Informationstafeln dem Verkehrsteilnehmer in Echtzeit mitgeteilt werden. Diese Informationen können auch über eine spezielle App „Verkehr-Ludwigshafen“ abgerufen werden. Das heißt: Wer beispielsweise morgens um 8 Uhr mit dem Auto nach oder in Ludwigshafen unterwegs ist, erfährt wahlweise über große Hinweistafeln oder per Handy, wo der Verkehr stockt und wie er dies Zeit sparend umfahren kann. Ähnliche Angebote gibt es beispielsweise in Karlsruhe.

    Die Stadtverwaltung plant außerdem, Teile dieses Verkehrslenkungssystems bauvorbereitend und bereits schon deutlich vor Beginn des eigentlichen Baubeginns an der Hochstraße Nord einzusetzen, damit die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer sich mit dem System vertraut machen und auch angesichts anderer Bau- und Instandsetzungsmaßnahmen Vorteile daraus ziehen können.
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Hochstraße neu

Bau: Mit Baukosten von mehr als 330 Millionen Euro ist der Wiederaufbau der Hochstraße die teuerste aller vier zur Diskussion stehenden Varianten. Die 330 Millionen Euro beziehen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018 (Stand Januar 2014). Bei einer Bauzeit von mehr als zwölf Jahren muss mit Preissteigerungen und damit wachsenden Kosten gerechnet werden. Die notwendigen Anpassungen an ein künftiges Preisniveau treffen für alle vier Varianten zu.
Aufschlüsselung in Teilposten: Fast die Hälfte des Betrages, also mehr als rund 165 Millionen Euro, macht allein der Neubau des Brückenkopfes an der Kurt-Schumacher-Brücke aus. Der Hochstraßenneubau im Westen mit der Anbindung an die Autobahn 650 schlägt dort mit rund 89 Millionen Euro zu Buche. Der Mittelteil muss für rund 78 Millionen Euro wieder neu aufgebaut werden. In den aufgeschlüsselten Kosten ist der Abriss der alten Hochstraße Nord enthalten.
Unterhalt: Da der Unterhalt von Brücken teurer ist als der Unterhalt von ebenerdigen Straßen, sind die Unterhaltungskosten für eine neue Hochstraße am teuersten: Rund 2 Millionen Euro pro Jahr müssen dafür veranschlagt werden.
Vernetzung: Eine neue Hochstraße muss mit dem vorhandenen Straßensystem in Mitte und West verknüpft werden. Um im Umfeld der Hochstraße eine städtebauliche Entwicklung zumindest in Teilflächen zu ermöglichen, sind begleitende Maßnahmen wie z.B. für den Bau von Geh- und Radwegen oder Erschließungsstraßen notwendig. Hierfür rechnen die Ingenieure mit Kosten von rund zehn Millionen Euro.

Herstellungskosten der Varianten (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Hochstraße versetzt

Bau: Die Kosten für den Abriss der Hochstraße und Bau einer im Mittelteil leicht südlich versetzten Hochstraße liegen bei rund 330 Millionen Euro. Damit ist diese Variante ähnlich teuer wie die „Hochstraße neu“ und um 55 bzw 60 Millionen Euro teurer als die Stadtstraßenvarianten. Die 330 Millionen Euro beziehen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018 (Stand Januar 2014). Bei einer Bauzeit von mehr als acht Jahren muss mit Preissteigerungen und damit wachsenden Kosten gerechnet werden. Die notwendigen Anpassungen an ein künftiges Preisniveau treffen für alle vier Varianten zu.
Aufschlüsselung in Teilposten: Rund 174 Millionen Euro kostet allein der Neubau des Brückenkopfes an der Kurt-Schumacher-Brücke. Der Hochstraßenneubau im Westen mit der Anbindung an die Autobahn 650 schlägt einschließlich des Abrisses des kaputten Brückenabschnitts dort mit rund 75 Millionen Euro zu Buche. Der Mittelteil muss für rund 81 Millionen Euro wieder aufgebaut werden. In den aufgeschlüsselten Kosten ist der Abriss der alten Hochstraße Nord enthalten.
Unterhalt: Aufgrund des großen Anteils an Brückenbauwerken sind die Unterhaltungskosten bei einer versetzten Hochstraßenlösung im Vergleich zu einer ebenerdigen hoch. Sie liegen bei knapp unter zwei Millionen Euro pro Jahr.
Vernetzung: Auch eine versetzte neue Hochstraße muss mit dem vorhandenen Straßensystem in Mitte und West verknüpft werden. Um im Umfeld der Hochstraße eine städtebauliche Entwicklung zumindest in Teilflächen zu ermöglichen, sind begleitende Maßnahmen wie z.B. für den Bau von Geh- und Radwegen oder Erschließungsstraßen notwendig. Hierfür rechnen die Ingenieure mit Kosten von rund zehn Millionen Euro.

Herstellungskosten der Varianten (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße kurz

Bau: Die Gesamtkosten für den Bau der kurzen Stadtstraße liegen bei rund 275 Millionen Euro (Stand Januar 2014). Die 275 Millionen Euro beziehen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018. Bei einer Bauzeit von rund zehn Jahren muss mit Preissteigerungen und damit wachsenden Kosten gerechnet werden. Die notwendigen Anpassungen an ein künftiges Preisniveau treffen für alle vier Varianten zu.
Aufschlüsselung in Teilposten: Die Kosten werden der besseren Vergleichbarkeit wegen unterteilt in die Kosten für den Nordkopf, den Mittel- und den Westteil. Rund 173 Millionen Euro kostet der Neubau des Brückenkopfes am Rhein. Für den Bau des ebenerdigen Stadtstraßenabschnitts werden rund 38 Millionen Euro veranschlagt. Für den Neubau im Westen mit dem Anschluss an die Autobahn 650 rechnen die Ingenieure mit Kosten von rund 64 Millionen Euro. In den aufgeschlüsselten Kosten ist der Abriss der alten Hochstraße Nord enthalten.
Unterhalt: Die jährlichen Unterhaltskosten für die komplett erneuerte Straße liegen bei rund 1,4 Millionen Euro.
Vernetzung: Rund neun Millionen Euro müssen bei dieser Variante in den Ausbau neuer Verkehrsanlagen investiert werden. Damit wird das neue Stadtquartier mit dem bestehenden Straßennetz verbunden.

Herstellungskosten der Varianten (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße lang

Bau: Die Gesamtkosten für den Bau der „Stadtstraße lang“ liegen nach derzeitigem Stand bei rund 270 Millionen Euro. Die Kosten beziehen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018.
Aufschlüsselung in Teilposten: Die Kosten werden der besseren Vergleichbarkeit wegen unterteilt in die Kosten für den Nordkopf, den Mittel- und den Westteil. Rund 165 Millionen Euro kostet der Neubau des Brückenkopfes am Rhein, also die Auf- und Abfahrtsrampen zur Kurt-Schumacher-Brücke. Für den Bau des längeren, ebenerdigen Stadtstraßenabschnitts werden rund 38 Millionen Euro veranschlagt. Für den Neubau im Westen mit dem Anschluss an die Autobahn 650 rechnen die Ingenieure mit Kosten von rund 64 Millionen Euro. In den aufgeschlüsselten Kosten ist der Abriss der alten Hochstraße Nord sowie der Teilabriss der Einkaufsmall des Rathaus-Centers enthalten
Unterhalt: Die jährlichen Unterhaltskosten für die Stadtstraße lang liegen bei rund 1,08 Millionen Euro. Damit ist sie im Vergleich zu allen anderen Planungsvarianten langfristig die wirtschaftlichste. Grund dafür ist, dass der Brückenanteil für Auf- und Abfahrten an der Kurt-Schuhmacher-Brücke deutlich reduziert ist.
Vernetzung: Hinzu kommen elf Millionen Euro, um Anschlüsse an vorhandene Straßen und neue städtebaulichen Erschließungen herzustellen (Stand Januar 2014).

Herstellungskosten der Varianten (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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weiterentwickelte Stadtstraße

Die Gesamtkosten für den Bau der "weiterentwickelten Stadtstraße“ lagen 2015 bei rund 280 Millionen Euro. Die Kosten bezogen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018. Bei der „Stadtstraße lang“ lagen die geschätzten Kosten, ebenfalls auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018 hochgerechnet, im Winter 2014 bei rund 267 Millionen Euro.
Die Kostenanpassung gegenüber dem Winter 2014 ergab sich aus den Erfordernissen, die Straßenbahnlinien 7 und 8 während der Bauzeit ohne Einschränkungen zu nutzen und die Verkehre deutlich klarer sowie übersichtlicher führen zu können. Dafür muss der Würfel-Bunker abgerissen werden. Um, wie in der Bürgerbeteiligung sowie in der politischen Diskussion 2014 häufig angemerkt, die Straßenbahnlinien 7 und 8 während der Bauzeit in Betrieb halten zu können, wäre es notwendig gewesen, den so genannten C-Tunnel - einen stillgelegten Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und dem Rathaus zur BASF - für rund 5,75 Millionen Euro provisorisch zu ertüchtigen. Insgesamt wären rund acht Millionen Euro zu investieren gewesen, so dass die geschätzten Kosten für die Stadtstraße bei 275 Millionen Euro gelegen hätten. Eine solche Investition für eine Übergangslösung machte aus Sicht der Stadtverwaltung wenig Sinn. Daher wurde nach einer anderen nachhaltigen Lösung gesucht. Zudem hätte die Nutzung des C-Tunnels städtebaulich Nachteile gehabt, da der Tunnel einerseits nicht überbaut werden kann und sich andererseits negativ auf die Höhenlage der Stadtstraße ausgewirkt hätte.

Aus diesen Gründen sprachen sich die Fachplaner für die Verlegung der Gleise der Stadtbahnlinien 6, 7 und 8 aus und haben als weitere Folge daraus vorgeschlagen, dass die bisherige unterirdische Straßenbahnhaltestelle im Rathaus nunmehr als oberirdische Haltestelle an die Ostseite des Gebäudes verlegt wird. Die Planung sieht ein ebenerdiges, benutzerfreundliches ÖPNV-Angebot für Straßenbahn, Bus und Taxi vor. Unterm Strich hat die weiterentwickelte Planung für die "Stadtstraße“ große Ausgaben für eine Übergangslösung vermieden und sorgt damit für nachhaltigere Investitionen und eine Verbesserung der Infrastruktur und des Komforts für die Bevölkerung. Kostenfaktoren sind, neben dem auch hier erforderlichen Abriss des „Würfelbunkers“, die Verlegung der Rheinuferstraße und die Anpassung der Abfahrtsrampe für die Straßenbahn. Durch diese baulichen Maßnahmen konnten wesentlichen Anregungen und Kritikpunkten aus der Bürgerbeteiligung sowie der politischen Diskussion Rechnung getragen werden.

Unterhalt: Die jährlichen Unterhaltskosten für die "weiterentwickelte Stadtstraße“ lagen bei den niedrigen Werten der „Stadtstraße lang“, also knapp unter 1,1 Millionen Euro jährlich.

Im Zuge der intensiven Beteiligungsphase Anfang 2014 wurde unter dem Blickwinkel „Kosten“ vor allem auch die aus den jeweiligen Varianten resultierenden Folgekosten diskutiert. Eine große Mehrheit favorisierte dabei aufgrund der hier als geringer eingeschätzten Wartungs- und Instandhaltungskosten sowie der höheren Bestandsdauer die „Stadtstraße lang“.
Erschließung: Wie bei der „Stadtstraße lang“ und allen anderen Varianten kommen auch bei der "Stadtstraße“ rund elf Millionen Euro hinzu, um Anschlüsse an vorhandene Straßen und neue städtebaulichen Erschließungen herzustellen.



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Diskussion zu: Wie wichtig ist Ihnen das Thema Kosten in der Diskussion? Wie beurteilen Sie die Varianten im Hinblick auf die Kosten?

e5ce9c77, #285

Egal welche Variante gewählt wird, Ludwigshafen wird nie die Kosten für den Bau zurückzahlen können. Die Baukosten sind deshalb für mich kein echtes Entscheidungskriterium für eine Variante.

Fördergelder gibt es wahrscheinlich, wenn die Straße ihren Zweck erfüllt. Wo sollen die Fördergelder herkommen und welche Kriterien muss die Straße erfüllen, damit es möglicht viel Fördergeld gibt? Kann es eigentlich auch Fördergelder für den Unterhalt der Straße geben?

Es ist wichtig, dass Ludwigshafen den laufenden Unterhalt der Straße stemmen kann. Gibt es für die vier Varianten schon transparente Schätzungen? Wo finde ich diese?

Bei einer Hochstraße könnte man die Unterhaltskosten durch die Bauweise minimieren, z.B. Carbon statt Stahl und moderne Betonmischungen oder durch eine einspurige Hochstraße. Bei einer Stadtstraße könnten sich die Unterhaltskosten erhöhen, z.B. durch Verkehrsleittechnik, ÖPNV oder Nutzung der Stadtentwicklungschancen. Was haben sie für Annahmen für Ihre Unterhaltskalkulationen getroffen?
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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 19.02.2014 um 17:50 Uhr):
Bei der Hochstraße Nord handelt es sich zwar um eine Bundesstraße. Jedoch sind nach dem Bundesfernstraßengesetz bei Kommunen mit mehr als 80.000 Einwohnern diese für den Bau und die Unterhaltung von Bundesstraßen zuständig. Insofern ist die Stadt Kostenträger für das Vorhaben "Hochstraße Nord". Bund und Land haben jedoch ihre grundsätzliche Bereitschaft erklärt, das Vorhaben zu fördern. Darüber hinausgehende Finanzierungsmöglichkeiten werden nach einer Entscheidung über eine Vorzugsvariante diskutiert. Es ist richtig, dass die Stadt Ludwigshafen keinesfalls alleine die Finanzierung stemmen kann.
Eine wesentliche Voraussetzung für die Förderung ist eine ausreichende Leistungsfähigkeit. Diese wird von allen vier Varianten erfüllt.
Die Unterhaltungskosten - konkret: die Kosten für Pflege, Wartung und Reinigung - wurden wie folgt errechnet:
Hochstraße neu: 2,0 Mio pro Jahr
Hochstraße versetzt: 1,93 Mio pro Jahr
Stadtstraße kurz: 1,40 Mio pro Jahr
Stadtstraße lang: 1,08 Mio pro Jahr
Berechnungsgrundlage waren die sogenannten "Ablöserichtlinien" des Bundes, jedoch wurden "Rücklagen" für einen späteren Ersatzneubau nicht berücksichtigt. Die Unterhaltungskosten muss die Stadt alleine tragen.

e5ceff85, #279

Was ist mit den Kosten die uns allen durch Staus während der Bauzeit entstehen? Gibt es dazu Ideen, Schätzungen, fließt das mit ein?

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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 19.02. um 10:45 Uhr):

Es wurde die Dauer der verkehrlich kritischen Bauphasen mit starken Beeinträchtigungen für die verschiedenen Varianten ermittelt:

Hochstraße neu: 10,00 Jahre

Hochstraße versetzt: 6,00 Jahre

Stadtstraße kurz: 8,00 Jahre

Stadtstraße lang: 5,00 Jahre

Diese Werte korrespondieren mit den Staukosten (und sind deshalb auch ein Maß dafür). Konkrete Berechnungen zur Höhe der volkswirtschaftlichen Staukosten wurden nicht durchgeführt.

e5ce47f6, #280

Ist es nicht unsere Pflicht bzw. die Pflicht unserer Stadtvertreter (Stadtrat) den finanziellen Spielraum d.Stadt >nicht Kommt daher nicht nur die Variante „Stadtstr.lang“ in Betracht? Haben die möglichen Nachteile, die die „Stadtstr. lang“ gegenüber den anderen drei Varianten hat, angesichts der Kostenersparnis nicht in den Hintergrund zu treten?
Zuschüsse: Bisher wurde lediglich von d.Möglichkeit Zuschüsse zu erhalten gesprochen, nicht aber über deren mögliche Höhe. Gibt es Zuschüsse in Höhe bestimmten Prozentsätzen oder hängen sie von der Art des Strasse (Brücke oder ebenerdige Str.) ab? Gibt es für Brückenbauwerke (also einer Hochstr.) höhere Zuschüsse?
Auch wenn der Anteil d.Stadt bei einer Hochstr. wegen möglicher höherer Zuschüsse niedriger ausfallen würde, so kommen für die höheren Kosten der Hochstr. Varianten doch irgendwie alle Steuerzahler unseres Landes und damit auch die Ludwigshafener Steuerzahler auf. Es fehlte dann an irgendeiner anderer Stelle. Immer aber gehen d.höheren laufenden Unterhaltskosten zu Lasten des Ludwigshafener Stadtbudgets.
Es kann also kein Grund sein, sich für eine Hochstr. Variante zu entscheiden, wenn wegen d.Zuschüsse LU weniger zu finanzieren hätte.

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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 19.02. um 11.08 Uhr):
Die Stadt hat mit Bund und Land vereinbart über die konkreten Finanzierungsmöglichkeiten dann weiterführende Gespräche zu führen, wenn sich die Stadt für eine der vier Varianten entschieden hat. Bund und Land halten jedoch grundsätzlich sowohl eine Hochstraße als auch eine Stadtstraße für förderfähig.

e5ce47f6, #280

Ist es nicht unsere Pflicht bzw. die Pflicht unserer Stadtvertreter (Stadtrat) den finanziellen Spielraum d.Stadt >nicht Kommt daher nicht nur die Variante „Stadtstr.lang“ in Betracht? Haben die möglichen Nachteile, die die „Stadtstr. lang“ gegenüber den anderen drei Varianten hat, angesichts der Kostenersparnis nicht in den Hintergrund zu treten?
Zuschüsse: Bisher wurde lediglich von d.Möglichkeit Zuschüsse zu erhalten gesprochen, nicht aber über deren mögliche Höhe. Gibt es Zuschüsse in Höhe bestimmten Prozentsätzen oder hängen sie von der Art des Strasse (Brücke oder ebenerdige Str.) ab? Gibt es für Brückenbauwerke (also einer Hochstr.) höhere Zuschüsse?
Auch wenn der Anteil d.Stadt bei einer Hochstr. wegen möglicher höherer Zuschüsse niedriger ausfallen würde, so kommen für die höheren Kosten der Hochstr. Varianten doch irgendwie alle Steuerzahler unseres Landes und damit auch die Ludwigshafener Steuerzahler auf. Es fehlte dann an irgendeiner anderer Stelle. Immer aber gehen d.höheren laufenden Unterhaltskosten zu Lasten des Ludwigshafener Stadtbudgets.
Es kann also kein Grund sein, sich für eine Hochstr. Variante zu entscheiden, wenn wegen d.Zuschüsse LU weniger zu finanzieren hätte.

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Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 19.02. um 11.08 Uhr):
Die Stadt hat mit Bund und Land vereinbart über die konkreten Finanzierungsmöglichkeiten dann weiterführende Gespräche zu führen, wenn sich die Stadt für eine der vier Varianten entschieden hat. Bund und Land halten jedoch grundsätzlich sowohl eine Hochstraße als auch eine Stadtstraße für förderfähig.

e5cedd5a, #278

Die entstehenden Baukosten sowie Unterhaltskosten sind ein gewichtiges Argument für die Stadtstraßen. Rein verkehrstechnisch und auch im Hinblick auf die Umweltauswirkungen wäre eine Hochstraße zu bevorzugen. Der dort kontinuierlich fließende Verkehr würde die Umwelt weniger beeinflussen als Stop and Go auf der Stadtstraße einschließlich querendem Verkehr, bei welchem Staus vorprogrammiert sind. Allerdings ist nicht akzeptabel, dass die Stadt Ludwigshafen überwiegend die Kosten für einen Verkehrsweg tragen soll, der in erster Linie dem überregionalen Verkehr dient. Sofern sichergestellt werden könnte, dass sowohl hinsichtlich Bau wie auch Unterhalt einer Hochstraße eine "Gleichstellung" mit der Stadtstraßenvariante erreicht wird, wäre aus meiner Sicht im Interesse des Verkehrsflusses wie auch der Umwelt die Hochstraße zu bevorzugen. Ist dies nicht möglich, sollte als günstigste Variante die Stadtstraße lang realisiert werden. Es gibt genügend Defizite in dieser Stadt, deren Ursache leere Kassen sind.

e5cf03a7, #267

In Zeiten leerer Kassen wird diese Frage von alleine beantwortet. Und wenn man die Folgekosten berücksichtigt, frage ich mich, warum die Variante Stadtstraße lang nicht bereits beschlossen wurde. Vielleicht würde man dann schon deutlich vor 2018 beginnen können ...

e5cf03a7, #267

In Zeiten leerer Kassen wird diese Frage von alleine beantwortet. Und wenn man die Folgekosten berücksichtigt, frage ich mich, warum die Variante Stadtstraße lang nicht bereits beschlossen wurde. Vielleicht würde man dann schon deutlich vor 2018 beginnen können ...

e5ce2928, #266

Aus Kostensicht (wir sind hier im Bereich der Kosten) finde ich für keine Variante eine Rechtfertigung.
Wenn ich privat ein Fahrrad brauche und keine Geld habe, nehme ich das Fahrrad das mir meine Eltern eventuell zur Verfügung stellen (kaufen). In diesem Fall habe ich aber keine Entscheidungsfreiheit.
LU darf das im Grunde nicht entscheiden - Bund/Länder sind finanziell gefordert und dementsprechend auch Entscheidungsbefugt.
Letztendlich nehmen wir die Straße die wir bekommen - denn jede Straße ist besser wie keine Straße und lernen eben mit der möglicherweise billigen "Notlösung" zu leben...

e5ce2928, #266

Aus Kostensicht (wir sind hier im Bereich der Kosten) finde ich für keine Variante eine Rechtfertigung.
Wenn ich privat ein Fahrrad brauche und keine Geld habe, nehme ich das Fahrrad das mir meine Eltern eventuell zur Verfügung stellen (kaufen). In diesem Fall habe ich aber keine Entscheidungsfreiheit.
LU darf das im Grunde nicht entscheiden - Bund/Länder sind finanziell gefordert und dementsprechend auch Entscheidungsbefugt.
Letztendlich nehmen wir die Straße die wir bekommen - denn jede Straße ist besser wie keine Straße und lernen eben mit der möglicherweise billigen "Notlösung" zu leben...

e5cf02e9, #263

Nach meiner Meinung sind die Baukosten nicht das Hauptentscheidungskriterium, sondern eher Bauzeit und Entwicklungschance.
Glücklicherweise ist die Variante mit den besten Entwicklungschancen und der geringsten Bauzeit auch die günstigste
Dementsprechend gibt es zu dieser Variante (Stadtstrasse lang) keine Alternative

e5ce2f3a, #261

Ludwigshafen ist (leider) wie viele Grossstädte hoch verschuldet. Für das Hochstrassenordprojekt braucht es daher Geldgeber und diese werden sich für eine solide Kosten/Nutzenrechnung interessieren! Einzig die Stadtstrasse lang bietet hier plan- und überschaubare Kosten - insbesondere auch mit den geringsten Folgekosten. Außerdem überwiegt der Nutzen mit den Chancen für eine nachhaltige Raumentwicklung in der Innenstadt, der Ansiedlung von Gewerbe und der Schaffung qualitativen Wohnraums. Angsträume und Brachflächen werden sinnvoll genutzt. Nur das nachhaltige Konzept der Stadtstrasse lang wird Bürger und Geldgeber überzeugen. Ludwigshafen muss den Mut haben, sich von den Bausünden der Vergangenheit konsequent zu verabschieden und städtebaulich innovative Wege zu gehen.

e5ce2928, #260

Im Hinblick auf die langfristig entstehenden Kosten (unterhalt usw.) gibt es nur eine Variante die gewählt werden sollte, die Stadtstraße lang. Wenn sich dadurch auch noch die bisherigen Brachflächen unter unserer jetzigen Hochstraße gut vermarken lassen, um so besser. Außerdem bietet diese Variante enorme Entwicklungsmöglichkeiten für unsere Stadt. Beim Thema Finanzierung, sollten alle, die von dieser Straße provitieren ihren Teil beitragen und damit meine ich die gesamte Metropolregion.

e5cf00a7, #259

Ich bin für den Ausbau als Stadtstraße lang. Die Kostenentwicklung in der Zukunft ist nicht zu unterschätzen. Bei der Entscheidung für eine neue Hochstraße Nord steht Ludwigshafen in spätestens 30-40 Jahren wieder vor dem selben Problem - sofern nicht jährlich immer wieder immens hohe Summen in den Erhalt/Unterhalt gesteckt werden. Bei der derzeitigen allgemeinen Kassenlage - nicht nur in Ludwigshafen - ist dies nicht absehbar. Eine möglichst lange und vor allem tiefliegende 'normale' Straße ist daher eigentlich geboten. Diese ist in der Unterhaltung, sowie auch bei einer grundlegenden Erneuerung, über die Jahre gesehen die günstigste Variante. Die hierdurch entstehenden Nachteile für den Durchgangsverkehr nach Mannheim sind dabei als zweitrangig anzusehen. Vielleicht erhöht dies ja dann auch endlich den Druck für eine neue, südlich von Ludwigshafen gelegene Rheinquerung.

e5cebaff, #258

Die Kosten für die Stadtstraße lang stimmen nicht. Wo sind die Kosten für den
Abriß für den nördlichen Teil des Rathaus Center versteckt? Wie hoch sind diese?

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Hinweis der Moderation

Hallo Willi Kurzschenkel,
diese Frage wurde von der Verwaltung der Stadt Ludwigshafen bereits an anderer Stelle folgendermaßen beantwortet:
Die Kosten für die vier Varianten sind unterschiedlich hoch und können aus dem Fachbeitrag (siehe Bibliothek "Bürgerforum 20.01.2014 Vortrag Lorch Vorstellung aller Planungsergebnisse ) entnommen werden.
Daraus können auch die unterschiedlichen Unterhaltskosten pro Variante abgelesen werden. In den Kosten für die Stadtstraße lang sind die Abrisskosten der nördlichen Einkaufscenters beinhaltet sowie alle anderen erforderlichen Anpassungskosten. Der Ersatzneubau ist hier nicht beinhaltet.
Beste Grüße
Laura Welsch (Moderation)

e5ce840f, #257

Das nicht noch ein Wahrzeichen der Stadt stirbt und zudem der Verkehrsfluss nach Mannheim erhalten bleibt.
Bei der Stadtstraße mit soviel Ampeln, ist der Stau vorprogrammiert und die Nachteile für die Stadt und vor allem für die Nachbarn durch Lärmbelästigung und Verschmutzung zu hoch.

e5ce2928, #256.1

#256 Der würde wohl sagen: Hoffnungsloser Fall...... :-)

e5cef770, #159.1

#159
Das sehe ich genauso!

e5ce69b6, #254

Herstellungskosten aus meiner Sicht sekundär - spätere Unterhaltskosten sehr wichtig und da bietet meines Erachtens die kurze Stadtstraße einen guten Kompromiss zu Stadtstraße lang und Hochstrasse im Blick auf den Verkehrsfluss und Neubau Brückenkopf

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