Kosten

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Die Kosten für die neue Straße sind je nach Variante unterschiedlich. Sie setzen sich zusammen aus den Kosten für den Abriss der bestehenden Hochstraße und für den Bau der neuen Straße. Hinzu kommen Kosten, die für die jährliche Instandhaltung eingeplant werden müssen. Außerdem entstehen Kosten durch die Anpassung an das bestehende Straßennetz. Da die Hochstraße Nord auch zu einem großen Teil von Pendlerinnen und Pendlern aus der Vorderpfalz und Nordbaden genutzt wird, hat sie gleichermaßen eine überörtliche Funktion. Daher macht sich die Stadt Ludwigshafen nachdrücklich für ein auf mehreren Schultern verteiltes Finanzierungsmodell stark, das der vielfach regionalen Nutzung der Straße Rechnung trägt.

Nach dem Beschluss des Stadtrates am 23. März 2015 haben Ingenieure und Planer begleitende Begutachtungen und Untersuchungen veranlasst und die einzelnen Schritte weiter miteinander verknüpft. Bei einem so großen Vorhaben wie dem Abriss der Hochstraße Nord und dem Bau einer neuen Stadtstraße müssen ganz unterschiedliche technische, rechtliche und planerische Fragestellungen bedacht und aufeinander abgestimmt werden. Planungsrechtlich spricht man in dieser noch frühen Phase von der „Entwurfsplanung“. Dabei müssen die Ingenieure jederzeit im Blick haben, welche Auswirkungen die aktuellen Arbeiten für die geplanten Bauzeiten und Kosten haben.

Auch nach einer weiteren Vertiefung der Planung bleibt es bei den geschätzten Bauzeiten von rund 7,75 Jahren. Der geschätzte Kostenrahmen ist ebenfalls unverändert. Der geplante Baubeginn ist 2018, nicht enthalten sind Entschädigungskosten.

Ein besonderes Augenmerk haben die Ingenieure in den vergangenen Monaten noch einmal auf den Nordbrückenkopf und dessen Umfeld gelegt. Dieser wurde auch bei der Bürgerbeteiligung immer wieder diskutiert:

„Insgesamt 200 Beiträge bezogen sich unter der Rubrik Verkehr auf den nichtmotorisierten Individualverkehr (Fußgänger und Radfahrer). Durch diese hohe Anzahl wird deutlich, dass auch diese Thematik von großer Bedeutung für die Teilnehmenden ist. In vielen Hinweisen wurde für die neue Straße eine Verbesserung der Infrastruktur für Fußgänger und Radfahrer gefordert. Neue und bessere Fuß- und Radwege wurden oftmals gewünscht“.

Hier haben sich einige Veränderungen ergeben, die gegenüber dem Entwurf der "Stadtstraße“ von vor einem Jahr noch einmal Verbesserungen für die Verkehrsteilnehmenden darstellen. Dies sind vor allem:

  1. Günstiger für Stadtbahn-Fahrgäste ist nun die Lage der Haltestelle Gartenstraße: Sie ist weiter nach Süden gerückt und liegt nun nahezu mittig zwischen den Haltestellen Rathaus und Hemshofstraße. Die Haltestelle liegt außerdem nun mit beiden Enden direkt an Fußgängerüberwegen.
  2. Der Fuß- und Radweg entlang der Rheinuferstraße Richtung BASF ist jetzt kreuzungsfrei, dies unterstützt das schnelle Vorankommen der Menschen, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren. Die Überquerung der Rheinuferstraße für Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer, die von der Kurt-Schumacher-Brücke kommen, wird einfacher und sicherer gestaltet. Die Verknüpfung der Wege entlang der Rheinuferstraße und auf die Brücke wurde deutlich verbessert.
  3. Einfacher und begradigt ist nun auch die Abfahrt von der Kurt-Schumacher-Brücke aus Mannheim kommend Richtung nördliche Stadtteile und BASF.
  4. Außerdem gibt es eine zusätzliche Abbiegemöglichkeit von Mannheim kommend auf die Stadtstraße in Richtung Rheinuferstraße.


    5. Neues Verkehrslenkungssystem geplant

    Um Unannehmlichkeiten für alle so gering wie möglich zu halten, plant die Stadtverwaltung neben einer Ausweitung des Fahrtenangebots mit Bussen und Bahnen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auch den Einsatz eines intelligenten und IT-gestützten Verkehrslenkungssystems. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es vor allem ab dem zweiten Jahr der Bauarbeiten zu erheblichen Verkehrsbeeinträchtigungen kommt.

    Kernaussage zum Thema "Verkehr" aus dem Auswerteungsbericht der vergangenen Bürgerbeteiligung:

    „…gingen ebenfalls Beiträge ein, die sich auf den Verkehr in der Bauzeit bezogen. (…) In den Beiträgen wurde deutlich, dass die Teilnehmenden noch stärker über die Verkehrslenkung und Verkehrsbelastung während der Bauzeit informiert werden möchten. Wie wird der Verkehr während der Bauzeit gelenkt, welche Straßen werden belastet, gibt es Verkehrsleitpläne, wie sieht das Mobilitätskonzept und Nahverkehrskonzept für die Bauzeit aus“ (Ludwigshafen diskutiert: „Abriss der Hochstrasse Nord ... und was kommt danach?)?

    Auch der Stadtrat forderte:

    „Die Verwaltung erarbeitet ein Konzept für ein umfassendes Baustellen- und Umleitungsmanagement für die einzelnen Rückbau- und Bauphasen. Dieses Konzept ist den ständerätlichen Gremien und der Öffentlichkeit rechtzeitig zu präsentieren.“



    „Drei-Zonen-Konzept“

    Durch den Abriss der Hochstraße Nord und den Bau der Stadtstraße wird über Jahre auf der B 44 in jede Fahrtrichtung nur eine Spur zur Verfügung stehen. Damit Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer dennoch so stressfrei wie möglich an ihr Ziel gelangen, ist ein so genanntes Drei-Zonen-Konzept vorgesehen. In der ersten Zone sollen überregionale Verkehre auf den Autobahnring, bestehend aus A 6 und A 61 mit den Rheinbrücken bei Mannheim-Sandhofen und Speyer, umgeleitet werden. Regionale Verkehre sollen den Bundesstraßenring B 9 nutzen. Die innere Zone sollte nur noch dafür genutzt werden, innerstädtische Ziele zu erreichen.

    Eng damit verbunden ist das „Drei-Zonen-Konzept“ und der Aufbau eines IT-gestützten dynamischen Verkehrslenkungs- und Informationssystems für Ludwigshafen. Das bedeutet: Informationen über freie Strecken, Staus, Sperrungen – also alles, was zur „Reisezeit“ gehört – können in Echtzeit abgerufen werden. Auch gibt es immer aktuelle Hinweise und Empfehlungen, auf weniger stark belastete Strecken auszuweichen. Grundlage für das dynamische Verkehrslenkungs- und Informationssystem sind Verkehrsdaten eines privaten Anbieters. Die daraus berechneten aktuellen Fahrgeschwindigkeiten auf bestimmten Strecken ermöglichen die Ermittlung von Reisezeiten, die auf digitalen Informationstafeln dem Verkehrsteilnehmer in Echtzeit mitgeteilt werden. Diese Informationen können auch über eine spezielle App „Verkehr-Ludwigshafen“ abgerufen werden. Das heißt: Wer beispielsweise morgens um 8 Uhr mit dem Auto nach oder in Ludwigshafen unterwegs ist, erfährt wahlweise über große Hinweistafeln oder per Handy, wo der Verkehr stockt und wie er dies Zeit sparend umfahren kann. Ähnliche Angebote gibt es beispielsweise in Karlsruhe.

    Die Stadtverwaltung plant außerdem, Teile dieses Verkehrslenkungssystems bauvorbereitend und bereits schon deutlich vor Beginn des eigentlichen Baubeginns an der Hochstraße Nord einzusetzen, damit die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer sich mit dem System vertraut machen und auch angesichts anderer Bau- und Instandsetzungsmaßnahmen Vorteile daraus ziehen können.
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Hochstraße neu

Bau: Mit Baukosten von mehr als 330 Millionen Euro ist der Wiederaufbau der Hochstraße die teuerste aller vier zur Diskussion stehenden Varianten. Die 330 Millionen Euro beziehen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018 (Stand Januar 2014). Bei einer Bauzeit von mehr als zwölf Jahren muss mit Preissteigerungen und damit wachsenden Kosten gerechnet werden. Die notwendigen Anpassungen an ein künftiges Preisniveau treffen für alle vier Varianten zu.
Aufschlüsselung in Teilposten: Fast die Hälfte des Betrages, also mehr als rund 165 Millionen Euro, macht allein der Neubau des Brückenkopfes an der Kurt-Schumacher-Brücke aus. Der Hochstraßenneubau im Westen mit der Anbindung an die Autobahn 650 schlägt dort mit rund 89 Millionen Euro zu Buche. Der Mittelteil muss für rund 78 Millionen Euro wieder neu aufgebaut werden. In den aufgeschlüsselten Kosten ist der Abriss der alten Hochstraße Nord enthalten.
Unterhalt: Da der Unterhalt von Brücken teurer ist als der Unterhalt von ebenerdigen Straßen, sind die Unterhaltungskosten für eine neue Hochstraße am teuersten: Rund 2 Millionen Euro pro Jahr müssen dafür veranschlagt werden.
Vernetzung: Eine neue Hochstraße muss mit dem vorhandenen Straßensystem in Mitte und West verknüpft werden. Um im Umfeld der Hochstraße eine städtebauliche Entwicklung zumindest in Teilflächen zu ermöglichen, sind begleitende Maßnahmen wie z.B. für den Bau von Geh- und Radwegen oder Erschließungsstraßen notwendig. Hierfür rechnen die Ingenieure mit Kosten von rund zehn Millionen Euro.

Herstellungskosten der Varianten (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Hochstraße versetzt

Bau: Die Kosten für den Abriss der Hochstraße und Bau einer im Mittelteil leicht südlich versetzten Hochstraße liegen bei rund 330 Millionen Euro. Damit ist diese Variante ähnlich teuer wie die „Hochstraße neu“ und um 55 bzw 60 Millionen Euro teurer als die Stadtstraßenvarianten. Die 330 Millionen Euro beziehen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018 (Stand Januar 2014). Bei einer Bauzeit von mehr als acht Jahren muss mit Preissteigerungen und damit wachsenden Kosten gerechnet werden. Die notwendigen Anpassungen an ein künftiges Preisniveau treffen für alle vier Varianten zu.
Aufschlüsselung in Teilposten: Rund 174 Millionen Euro kostet allein der Neubau des Brückenkopfes an der Kurt-Schumacher-Brücke. Der Hochstraßenneubau im Westen mit der Anbindung an die Autobahn 650 schlägt einschließlich des Abrisses des kaputten Brückenabschnitts dort mit rund 75 Millionen Euro zu Buche. Der Mittelteil muss für rund 81 Millionen Euro wieder aufgebaut werden. In den aufgeschlüsselten Kosten ist der Abriss der alten Hochstraße Nord enthalten.
Unterhalt: Aufgrund des großen Anteils an Brückenbauwerken sind die Unterhaltungskosten bei einer versetzten Hochstraßenlösung im Vergleich zu einer ebenerdigen hoch. Sie liegen bei knapp unter zwei Millionen Euro pro Jahr.
Vernetzung: Auch eine versetzte neue Hochstraße muss mit dem vorhandenen Straßensystem in Mitte und West verknüpft werden. Um im Umfeld der Hochstraße eine städtebauliche Entwicklung zumindest in Teilflächen zu ermöglichen, sind begleitende Maßnahmen wie z.B. für den Bau von Geh- und Radwegen oder Erschließungsstraßen notwendig. Hierfür rechnen die Ingenieure mit Kosten von rund zehn Millionen Euro.

Herstellungskosten der Varianten (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße kurz

Bau: Die Gesamtkosten für den Bau der kurzen Stadtstraße liegen bei rund 275 Millionen Euro (Stand Januar 2014). Die 275 Millionen Euro beziehen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018. Bei einer Bauzeit von rund zehn Jahren muss mit Preissteigerungen und damit wachsenden Kosten gerechnet werden. Die notwendigen Anpassungen an ein künftiges Preisniveau treffen für alle vier Varianten zu.
Aufschlüsselung in Teilposten: Die Kosten werden der besseren Vergleichbarkeit wegen unterteilt in die Kosten für den Nordkopf, den Mittel- und den Westteil. Rund 173 Millionen Euro kostet der Neubau des Brückenkopfes am Rhein. Für den Bau des ebenerdigen Stadtstraßenabschnitts werden rund 38 Millionen Euro veranschlagt. Für den Neubau im Westen mit dem Anschluss an die Autobahn 650 rechnen die Ingenieure mit Kosten von rund 64 Millionen Euro. In den aufgeschlüsselten Kosten ist der Abriss der alten Hochstraße Nord enthalten.
Unterhalt: Die jährlichen Unterhaltskosten für die komplett erneuerte Straße liegen bei rund 1,4 Millionen Euro.
Vernetzung: Rund neun Millionen Euro müssen bei dieser Variante in den Ausbau neuer Verkehrsanlagen investiert werden. Damit wird das neue Stadtquartier mit dem bestehenden Straßennetz verbunden.

Herstellungskosten der Varianten (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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Stadtstraße lang

Bau: Die Gesamtkosten für den Bau der „Stadtstraße lang“ liegen nach derzeitigem Stand bei rund 270 Millionen Euro. Die Kosten beziehen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018.
Aufschlüsselung in Teilposten: Die Kosten werden der besseren Vergleichbarkeit wegen unterteilt in die Kosten für den Nordkopf, den Mittel- und den Westteil. Rund 165 Millionen Euro kostet der Neubau des Brückenkopfes am Rhein, also die Auf- und Abfahrtsrampen zur Kurt-Schumacher-Brücke. Für den Bau des längeren, ebenerdigen Stadtstraßenabschnitts werden rund 38 Millionen Euro veranschlagt. Für den Neubau im Westen mit dem Anschluss an die Autobahn 650 rechnen die Ingenieure mit Kosten von rund 64 Millionen Euro. In den aufgeschlüsselten Kosten ist der Abriss der alten Hochstraße Nord sowie der Teilabriss der Einkaufsmall des Rathaus-Centers enthalten
Unterhalt: Die jährlichen Unterhaltskosten für die Stadtstraße lang liegen bei rund 1,08 Millionen Euro. Damit ist sie im Vergleich zu allen anderen Planungsvarianten langfristig die wirtschaftlichste. Grund dafür ist, dass der Brückenanteil für Auf- und Abfahrten an der Kurt-Schuhmacher-Brücke deutlich reduziert ist.
Vernetzung: Hinzu kommen elf Millionen Euro, um Anschlüsse an vorhandene Straßen und neue städtebaulichen Erschließungen herzustellen (Stand Januar 2014).

Herstellungskosten der Varianten (Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014
Quelle: Vorstellung der Planungsergebnisse am 20.01.2014 (PDF, 24,2 MB)



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weiterentwickelte Stadtstraße

Die Gesamtkosten für den Bau der "weiterentwickelten Stadtstraße“ lagen 2015 bei rund 280 Millionen Euro. Die Kosten bezogen sich auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018. Bei der „Stadtstraße lang“ lagen die geschätzten Kosten, ebenfalls auf einen voraussichtlichen Baubeginn 2018 hochgerechnet, im Winter 2014 bei rund 267 Millionen Euro.
Die Kostenanpassung gegenüber dem Winter 2014 ergab sich aus den Erfordernissen, die Straßenbahnlinien 7 und 8 während der Bauzeit ohne Einschränkungen zu nutzen und die Verkehre deutlich klarer sowie übersichtlicher führen zu können. Dafür muss der Würfel-Bunker abgerissen werden. Um, wie in der Bürgerbeteiligung sowie in der politischen Diskussion 2014 häufig angemerkt, die Straßenbahnlinien 7 und 8 während der Bauzeit in Betrieb halten zu können, wäre es notwendig gewesen, den so genannten C-Tunnel - einen stillgelegten Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und dem Rathaus zur BASF - für rund 5,75 Millionen Euro provisorisch zu ertüchtigen. Insgesamt wären rund acht Millionen Euro zu investieren gewesen, so dass die geschätzten Kosten für die Stadtstraße bei 275 Millionen Euro gelegen hätten. Eine solche Investition für eine Übergangslösung machte aus Sicht der Stadtverwaltung wenig Sinn. Daher wurde nach einer anderen nachhaltigen Lösung gesucht. Zudem hätte die Nutzung des C-Tunnels städtebaulich Nachteile gehabt, da der Tunnel einerseits nicht überbaut werden kann und sich andererseits negativ auf die Höhenlage der Stadtstraße ausgewirkt hätte.

Aus diesen Gründen sprachen sich die Fachplaner für die Verlegung der Gleise der Stadtbahnlinien 6, 7 und 8 aus und haben als weitere Folge daraus vorgeschlagen, dass die bisherige unterirdische Straßenbahnhaltestelle im Rathaus nunmehr als oberirdische Haltestelle an die Ostseite des Gebäudes verlegt wird. Die Planung sieht ein ebenerdiges, benutzerfreundliches ÖPNV-Angebot für Straßenbahn, Bus und Taxi vor. Unterm Strich hat die weiterentwickelte Planung für die "Stadtstraße“ große Ausgaben für eine Übergangslösung vermieden und sorgt damit für nachhaltigere Investitionen und eine Verbesserung der Infrastruktur und des Komforts für die Bevölkerung. Kostenfaktoren sind, neben dem auch hier erforderlichen Abriss des „Würfelbunkers“, die Verlegung der Rheinuferstraße und die Anpassung der Abfahrtsrampe für die Straßenbahn. Durch diese baulichen Maßnahmen konnten wesentlichen Anregungen und Kritikpunkten aus der Bürgerbeteiligung sowie der politischen Diskussion Rechnung getragen werden.

Unterhalt: Die jährlichen Unterhaltskosten für die "weiterentwickelte Stadtstraße“ lagen bei den niedrigen Werten der „Stadtstraße lang“, also knapp unter 1,1 Millionen Euro jährlich.

Im Zuge der intensiven Beteiligungsphase Anfang 2014 wurde unter dem Blickwinkel „Kosten“ vor allem auch die aus den jeweiligen Varianten resultierenden Folgekosten diskutiert. Eine große Mehrheit favorisierte dabei aufgrund der hier als geringer eingeschätzten Wartungs- und Instandhaltungskosten sowie der höheren Bestandsdauer die „Stadtstraße lang“.
Erschließung: Wie bei der „Stadtstraße lang“ und allen anderen Varianten kommen auch bei der "Stadtstraße“ rund elf Millionen Euro hinzu, um Anschlüsse an vorhandene Straßen und neue städtebaulichen Erschließungen herzustellen.



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Diskussion zu: Wie wichtig ist Ihnen das Thema Kosten in der Diskussion? Wie beurteilen Sie die Varianten im Hinblick auf die Kosten?

e5ce2928, #168.2

#168 In den Kosten der Stadtstrasse lang sind Abriss der Teile des RathausCenter und die Umbauten im Kellergeschoss, das bleibt eingerechnet. So habe ich es gelesen und am letzten Bürgerforum erfahren. Auch bei anderen Varianten geht es um Entschädigungen während der Bauzeit, was kostet es zB die Stadt, den Läden über 8 Jahre Lärm und Vibrationen zuzumuten ? Nicht berechnet sind wohl Ersatzbauten. Bei einem Unterschied von weit über 60 Millionen Baukosten und jährlichem Unterhalt von 1 Million Unterhalt dürfte dies nicht entscheidend sein. Die Stadtstraße lang ist einfach die günstigste und mit der kürzesten effektiven Bauzeit (5 Jahre Sperrung einer Fahrbahn)

e5ce2928, #168.1

#168 Ich glaube nicht, dass der fragliche Teil des Rathauscenters 63 Mio Euro Wert ist. Die lange Stadtstrassr dürfte auch nach einer Entschädigung für das Rathauscenter immet noch deutlich günstiger sein.

e5cec5e3, #169

Zunächst sollte man die verursacher der Mängel heranziehen.
Dann sieht das schon anders aus.

e5cebebd, #168

Im Verhältnis zur langen Stadtstraße (267 Mill.) ist die versetzte Hochstraße mit 330 Mill. nicht unbedingt teuerer, denn für die Stadtstraßen-Variante müssen Teile, wichtige Teile des Rathauscenters abgerissen und Ersatzbauten erstellt werden. Vielleicht bin ich nicht genügend informiert, aber über diese Kosten wurde nicht gesprochen. Es ist immer nur der Vergleich über die Kosten der vier Varianten. Für beide Varianten werden ungefähr acht Jahre Bauzeit angesetzt, woraus sich auch in dieser Hinsicht kein Nachteil ergeben würde. Wie ich schon sagte, glaube ich nicht, daß die Straßenvariante die Kaufkraft erhöhen würde. Man hatte dies auch in bezug auf Rhein-Galerie gesagt, aber es sind mittlerweile eher Geschäfte geschlossen worden, als daß namhafte Firmen sich niedergelassen hätten oder die Läden in der Ludwig- und Bismarckstraße profitiert hätten. Aus meiner Sicht wichtig ist, daß genügend Parkplätze für Kaufwillige zur Verfügung stehen, damit die Kaufkraft nicht wegen der Park-Knöllchen schwindet. Das würde aber der Wegfall der Parkplätze Jägerstraße, Meßplatz, unter der Hochstraße unweigerlich mit sich bringen.

e5ce3585, #167.1

#167
Hallo Gast,

Wenn ich Sie kurz auf die Präsentation (Lorch) in der Bibliothek hinweisen dürfte, auf den Seiten Kosten zu den jeweiligen Varianten kann der jeweilige Anteil Abbruch oder Abriss ablesen werden. Dort wird das Wort Rückbau verwendet ist aber mit Abriss zu vergleichen.

e5ce2928, #167

Was ich bei aller Diskussion leider noch nirgendwo herausgelesen habe, sind die reinen Abrisskosten für die HSH.
Bei allen Schwiergkeiten, die dabei zu erwarten sind (siehe: 1. Bürgerforum), dürften diese Kosten doch einen erschreckend hohen Anteil haben.

Gerade im Hinblick auf die Zukunftsfähigkeit einer möglichen Hochstraßenlösung, wäre es doch nett, wenn man für deren künftigen Abbruch schon mal eine Zahl im Hinterkopf hätte - denn ewig wird auch ein Neubau nicht halten.
----------------------------------------------------
Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 10.02.14 um 12:00 Uhr):
Die Rückbaukosten betragen:
für die Variante "Hochstraße neu": 61 Mio EUR
für die Variante "Hochstraße versetzt": 65 Mio EUR
für die Variante "Stadtstraße kurz": 61 Mio EUR
für die Variante "Stadtstraße lang": 64 Mio EUR
Die Kostenunterschiede ergeben sich aus den unterschiedlichen Bauabläufen und den unterschiedlichen Verkehrsführungen während der Bauzeit.

e5ce2928, #167

Was ich bei aller Diskussion leider noch nirgendwo herausgelesen habe, sind die reinen Abrisskosten für die HSH.
Bei allen Schwiergkeiten, die dabei zu erwarten sind (siehe: 1. Bürgerforum), dürften diese Kosten doch einen erschreckend hohen Anteil haben.

Gerade im Hinblick auf die Zukunftsfähigkeit einer möglichen Hochstraßenlösung, wäre es doch nett, wenn man für deren künftigen Abbruch schon mal eine Zahl im Hinterkopf hätte - denn ewig wird auch ein Neubau nicht halten.
----------------------------------------------------
Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 10.02.14 um 12:00 Uhr):
Die Rückbaukosten betragen:
für die Variante "Hochstraße neu": 61 Mio EUR
für die Variante "Hochstraße versetzt": 65 Mio EUR
für die Variante "Stadtstraße kurz": 61 Mio EUR
für die Variante "Stadtstraße lang": 64 Mio EUR
Die Kostenunterschiede ergeben sich aus den unterschiedlichen Bauabläufen und den unterschiedlichen Verkehrsführungen während der Bauzeit.

e5cec173, #165

Mit einer neuen Hochstrasse machen wir den gleichen Fehler wie in der Vergangenheit und bürden unseren Nachkommen umkalkulierbare
Folgekosten auf

e5ce65a1, #164

Es sollte die für Ludwigshafen unter allen gesichtspunkten beste Variante gebaut werden, und evtl. noch einen erfahrene Leitung hinzugezogen werden der auch solche Projekte zu seinen angegebenen Baukosten durchgezogen hat.

e5ce65a1, #163

Es ist eine Chance für Ludwigshafen das Gesicht zu verändern, dies ist auch vergleichbar mit der Rheinufersüd Straße die sich viel besser in das Stadtbild einfügt. Veränderungen und Bewegungen sind immer auch eine neue Chance.
Man sollte alle Aspekte bewerten (Kosten,Umwelt,Lärm,Anwohner,Veränderungen im Stadtbild.)

neueLU, #162

Folgender Hinweis wurde uns über den Rückmeldebogen aus der neuenLU zugeschickt:

Da mit Hinblick auf weitere Verschuldungen der Stadt (Anleihen werden geprüft) die Folgekosten für neue/weitere Bauausgaben/Infrastrukturmaßnahmen nicht vergrößert werden sollte. Nächster Generation droht bankrott. Brückenbauwerke kosten viel Geld (1,2 Milliarden Schulden!). Ebenerdiger Straßenbau kostet weniger in der Herstellung und verursacht geringere, überschaubare (kalkulierbare) Folgekosten.

neueLU, #159

Folgender Hinweis wurde uns über den Rückmeldebogen aus der neuenLU zugeschickt:

Kosten sind sekundär, da es sich um eine Zukunftsinvestition handelt. Die bisherige Hochstraße hat den Durchgangsverkehr und Abgase dazu aus der Stadt herausgehalten, ebenso den Lärmpegel.

neueLU, #156

Folgender Hinweis wurde uns über den Rückmeldebogen aus der neuenLU zugeschickt:

Die Stadt ist bankrott. Alles Geld fließt in die Hochstraße. Wichtige andere Investitionen können nicht getätigt werden. Hier ist auf langfristige Kosteneinsparung zu achten. Geringste Unterhaltskosten, gute Entwicklungsmöglichkeiten. Keine hässliche Hochstraße mehr.

e5ce2928, #154

DIESE Nebenkosten meine ich!
Und sie sind nicht bei allen Varianten gleich hoch! Will man hier etwa eine Variante besser darstellen? Ein Schelm wer auf soche Ideen kommt...
Zitat: Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 06.02.2014 um 12:10 Uhr):
...Bei der Variante "Stadtstraße lang" kommen Entschädigungsleistungen hinzu für den Abbruch der nördlichen Rathaus-Mall und für das Grundstück, das dort für die Straße in Anspruch genommen wird....

e5ce2928, #152

Antwort der Stadt Ludwigshafen (eingestellt durch die Moderation am 06.02.2014 um 12:10 Uhr):
Neben den kommunizierten Kosten können bei allen Varianten Entschädigungsleistungen für das Bauen im Bereich des Rathaus-Centers und der Wohnbebauung im Umfeld anfallen. Bei der Variante "Stadtstraße lang" kommen Entschädigungsleistungen hinzu für den Abbruch der nördlichen Rathaus-Mall und für das Grundstück, das dort für die Straße in Anspruch genommen wird. Die Höhe sämtlicher Entschädigungsleistungen ist im derzeitigen Planungsstand nicht bekannt.
Auch die Baukosten für Nebenflächen und -anlagen (z.B. Gehwege, Radwege, Begrünung, Ampeln, Straßenbeleuchtung u.v..m.) sind in den kommunizierten Kosten enthalten.

neueLU, #145

Folgender Hinweis wurde uns über den Rückmeldebogen aus der neuenLU zugeschickt:

Sehr wichtig, weil LU einfach wenig Geld hat und haben wird.

e5ce2928, #143

Warum beteiligen sich nicht die Gewinner des Hochstraßensystems an den Kosten? Wer hat die Straßen kaputt gemacht? Der Regen oder die Pendler und die Unternehmen? Es kann nicht sein, daß wir eine Stadtkasse haben die mit 1.200.000.000 Euro (1,2 MRD Euro) in den miesen ist und 700 m vom Rathaus entfernt ist ein Unternehmen das Milliardengewinnen erwiertschaftet sich aber nicht ausreichend am Gemeinwohl beteiligt. Wo kommen diese Gewinne her umd wem fliessen sie zu? Hier muß entgegengesteuert werden!

Bei unserer Stadtspitze glaube ich aber nicht an eine Wunder, weil man bei Frau Lohse mitunter nicht erkennen kann, ob sie Stadtoberhaupt oder Chef Marketing Managering einiger Großunternehmen ist.
Die Unternehmen sind sehr wichtig für LU und die Region. GEwinne privatisieren, Kosten sozialisieren haben wir aber nun seit dem 2.Weltkrieg genug.
Dies sollte sich ändern und das System vom Kopf auf die Beine gestellt werden!

e5ce2928, #141

Für mich ist unverständlich wie man sich hier mit diesem Projekt beschäftigt, wenn man faktisch Pleite ist. Die Stadt LU hat sich als Dienstmädchen der Großindustrie die letzten 50 JAhre von der Großindustrie erpressen und über den Tisch ziehen lassen. Als Ergebnis haben wir nun diese schönen, maroden Straßen hier rum stehen. Die Leute sollen endlich anfangen sich wieder zu bewegen und zwar nicht nur körperlich sondern auch geistig. Das spart nebenbei Geld, weil die Klaorien die ich auf meinen Fahrrad verbrenne muß ich nicht im Sportstudio abschwitzen. Viele Arbeiten können von zu Hause erledigt werden, wenn man im Büro arbeitet.

Finger weg von diesem Wahnsinnsprojekt, wir werden ein S21 in LU erleben, also ein LU21!

e5ce2928, #139

Alle Varianten sind von der Kostenseite betrachtet als inakzeptabel zu bezeichnen. Einen Fehler kann man nicht mit einem weiteren Fehler korrigieren. Fakt ist, daß das Hochstraßensystem in LU in der Gründerzeit des "automobilen Wahnsinns" entstanden sind. Heute weiß man das genau diese Hochstraßen immense Kosten verursachen, das Stadtbild verschlimmern und die Zersiedelung der LAndschaft vorantreiben. Das alles befeuert durch ein Wirtschafts- und Mobilitätsystem das das Wort NAchhaltigkeit in keinster Weise gerecht wird.

Die Stadt Ludwigshafen, das Land RLP, die Bundesrepublik Deutschland, die europäische Union (EU), Japan, USA und weitere Staaten sind defakto Pleite. Wer die Grundrechenarten beherrscht wird das leicht nachvollziehen können bzw. erkennen das die Schulden nie getilgt werden können. Alleine unter diesen Gesichtspunkten verbietet es sich über ein 300-400 Millionen Euro Projekt nachzudenken, weil es unbezahlbar ist und unbezahlbar bleibt.
Fazit / Frage: Warum lässt man das Hochstraßesystem nicht so wie es ist (=kein Abriss) und widmet die Hochstraße um. Die Hochstraße können locker Fussgänger, Radfahrer, Jogger, Hundebesitzer, Kinder usw. nutzen. Ein Teil der Fläche wird zu Sportzwecken (Beachvolleyball, Fussball, Skateparks uswusw) freigegeben. Der Rest Grünfläche. Der Verkehr wird auf die Hochstraße Süd umgeleitet und die Menschen werden automatisch auf ÖPNV, Fahrrad, S-Bahn umsteigen.
Wer Straßen säät erntet schlechte Luft, Verkehr, Baustellenlärm...

neueLU, #138

Folgender Hinweis wurde uns über den Rückmeldebogen aus der neuenLU zugeschickt:

Die eingesparten Gelder könnten dann endlich in den Ausbau von gefahrfreien Radwegen verwendet werden.

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